S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

Bem-vindos ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Aqui é Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas. Yap Berger viajou de Utreque para Berlim para este episódio de autocarro elétrico, com exatamente uma paragem de carregamento num centro de carregamento de camiões perto de Hanôver. Viagens de autocarro elétrico de longa distância já não são uma história sobre o futuro. Yap trabalha em e-mobilidade há 15 anos.

Começou na cidade de Amesterdão nos primeiros pontos de carregamento públicos na rua, numa altura em que roaming significava operadores a enviar uns aos outros folhas de cálculo com identificadores e registos de dados de carregamento por email. Hoje, trabalha de forma independente com operadores de rede, operadores de pontos de carregamento, decisores políticos e tecnólogos, cada vez mais ao nível europeu, traduzindo para os reguladores aquilo que os inovadores já conseguem fazer e traduzindo de volta para o mercado aquilo que a regulação poderia fazer por eles. Falamos sobre porque é que o mapa da rede dos Países Baixos está quase inteiramente vermelho para novas ligações.

E porque é que isso importa muito menos se formos flexíveis, sobre o novo mecanismo holandês que abre este outono para flexibilidade distribuída em baixa tensão, e sobre o ciclo de custos que mantém o carregamento público caro. Aproveitem a conversa com um verdadeiro especialista em carregamento inteligente. Olá, como estás hoje? Olá, estou bem. Ainda um pouco cansado do festival que é o ICNC. Sim, acabámos de o ter nos últimos 3 dias, certo? Exato, exato, portanto foram muitas conversas, conversas, conversas, reuniões, ouvir, conversar.

Sim, e talvez para dar aos ouvintes - antes de obviamente aprendermos mais sobre o teu percurso - vamos apenas discuti-lo rapidamente. Então, qual é a tua principal conclusão, ou tens algum pensamento que te tenha ficado particularmente na cabeça depois do evento? Bem, o evento cresce todos os anos, por isso fico sempre impressionado com quantas mais pessoas estão no ecossistema da e-mobilidade e vêm aqui. O que achei fascinante, especialmente este ano - o tema era sobre carregamento inteligente em escala - mas achei fascinante quantos

atores e empresas estão ativos e a especializar-se em aspetos específicos disso, seja ao nível de software, operações, análise, ou até financiamento de flexibilidade. É fascinante ver como isso cresce. E acho que olhando para trás, mesmo há talvez 5 anos, terias uma espécie de empresa única a tentar fazer tudo e a trazer tudo para um único sistema, e agora vês que há realmente uma necessidade, e há realmente um mercado em crescimento, para aqueles que são capazes de se especializar e realmente cumprir

a promessa de desbloquear flexibilidade, o que é algo que acredito ser realmente, realmente necessário. Sim, totalmente, e talvez também - já que provavelmente vamos usar algum jargão - já podemos começar a discutir algumas coisas e garantir que temos um enquadramento. Portanto, flexibilidade, ou chamemos-lhe gestão de energia, ou chamemos-lhe carregamento inteligente,

por vezes sendo usado de forma intercambiável, estão definitivamente a crescer como conceitos e como diferentes nuances e nichos no mercado, com diferentes players a aparecer. E acho que isso é importante e está certo. Também concordo com Orlin, que fez um discurso de abertura como patrocinador principal do evento e fundador da Apeco, onde o título do seu discurso era "crescer em tamanho, especializar-se num nicho, ou sair." Gosto porque acho que há algo nisso - que realmente precisas de decompor esta complexidade dos tópicos em que vamos mergulhar profundamente.

Precisas de ter especialistas a compreender realmente isso e a apropriarem-se disso. Sim, concordo totalmente, totalmente. Sim. Portanto, também participei, obviamente, como podem ouvir, e sim, também apenas alguns pensamentos para além disso. Acho que é incrível como cresceu. Acho que o Habje, que é o organizador, está a fazer um ótimo trabalho ali. Não tenho a certeza se há uma conferência muito maior sobre este tópico em particular do que essa no mundo, por isso é impressionante estar no aeroporto também, organizando-a no meio de Berlim.

O que acho impressionante é o quanto é também um evento de networking mais uma conferência de alta qualidade. E às vezes é bastante difícil, porque o networking obviamente é tão importante que às vezes simplesmente perdemos algumas das partes da conferência. Também fico feliz que todas sejam gravadas e possas vê-las mais tarde para acompanhar. Também as vejo no YouTube, e provavelmente não é para os recém-chegados à

indústria dos VE, mas mesmo assim acho que podes ter algum apoio e é um ambiente de networking muito aberto onde podes ver pessoas simplesmente a falar e a trocar conhecimento e atualizações, e outros a passar tempo a ver os oradores ao vivo também. Acho que às vezes também é bom conhecer a pessoa na vida real, mas claro que é ótimo poderes vê-los todos no YouTube. Sim, e o que achei

especialmente útil - há um palco principal, um palco de inovação, um palco técnico, e alguns dos patrocinadores também têm os seus próprios palcos - portanto há toda uma gama de tópicos a ser discutidos. Dependendo do teu interesse, seja realmente os detalhes técnicos de comunicação, ou se é sobre financiamento, ou se é sobre casos de uso reais, há algo para todos no programa. Totalmente. Este ano, o que achei super interessante foi também a sessão africana.

Houve alguns stakeholders muito importantes de África que participaram, e foi interessante ter uma visão e discussão muito próxima após a sua apresentação e a discussão no pódio sobre como o Quénia está basicamente a usar muitos autocarros elétricos para as suas operações. Falei com o responsável, e eles concordaram quando perguntei se é o momento certo agora para os países em desenvolvimento estarem a dar um salto dos veículos ICE para a e-mobilidade, como fizeram com tecnologias anteriores. E eles estavam a dizer, sim, é o momento certo.

TCOs, custos sozinhos - não precisamos realmente de regulação. É um momento bonito para experimentar isso, certo? É fascinante ver isso, e essas são algumas das aprendizagens que provavelmente.

É preciso estar na sala e ver as pessoas a discuti-lo para realmente compreender e sentir quão importante é essa mudança. Os autocarros são uma boa transição, e talvez possamos fechar com essa anedota também, para não passarmos demasiado tempo no ICNC agora, pois queremos ouvir sobre o teu percurso e falar realmente sobre smart charging com mais detalhe. Vives nos Países Baixos, certo? E vieste de autocarro, mas não um autocarro qualquer. Conta-nos.

Então, foi um autocarro elétrico organizado pela Tandem Drive, uma empresa holandesa que é basicamente uma camada de software para CPOs e MSPs no espaço da mobilidade elétrica. Juntaram um grupo de pessoas da e-mobilidade dos Países Baixos, por isso viajámos de Utrecht para Berlim num autocarro elétrico. Tivemos de carregar uma vez pelo meio porque tem uma autonomia prática de cerca de 600 quilómetros, o que fica aquém da distância Utrecht–Berlim, por isso parámos num hub de carregamento para veículos pesados da Mayland perto de Hanôver.

O que foi fascinante de ver, e também o quanto já está a ser usado por camiões elétricos. E obviamente o autocarro conseguir viajar longas distâncias eletricamente - já não é algo para um futuro distante; é algo que já pode ser feito hoje. Eu esperaria que talvez alguns dos que operam linhas comerciais de autocarros de longa distância pudessem começar a usar autocarros elétricos. Para ser honesto, acho que na primeira fase faria mais sentido.

Fazer as coisas com uma única carga, ou seja, todas aquelas viagens que estão dentro da autonomia da bateria do veículo. Mas à medida que vemos o desenvolvimento contínuo da infraestrutura de carregamento, da velocidade de carregamento e também dos locais de carregamento - porque precisarias de comodidades diferentes - isso também pode mudar rapidamente. Porque, como já mencionaste para o caso do Quénia e de outros países africanos, isso aplica-se também na Europa, obviamente. A economia simplesmente faz sentido para a eletrificação. Sim, muito fixe.

Pois, também estou a seguir ativamente a Flix e as suas opiniões sobre a taxa de eletrificação que é possível. Que fixe teres experienciado isso em primeira mão. Então vamos mergulhar e saber mais sobre ti. Também podemos recuar um pouco apenas para que compreendamos como chegas a ser o especialista em smart charging, como tenho dito algumas vezes ultimamente. Então, o meu primeiro trabalho em e-mobilidade começou há mais de 15 anos já, por isso parece muito tempo a dizer isto.

Trabalhei para a cidade de Amesterdão naquela altura, e estavam a implementar os primeiros pontos de carregamento de veículos elétricos públicos na rua. Ajudei-os a definir os processos, a interação com o utilizador, mas também a interação com as partes interessadas relevantes - nomeadamente o operador de rede. Tornei-me líder de projeto, e juntamente com toda a equipa lançámos concursos para uma rede de carregamento público. Fizemos um segundo concurso, e para isso tive de aprender e compreender algumas das normas técnicas, os conceitos, as regras. Mas também muitos destes papéis ainda estavam indefinidos naquela altura.

Então, juntamente com outros, tivemos de encontrar e definir algumas das interações nesse sistema. Só para mencionar, como provavelmente vamos discutir estes papéis - CPO, CPMS, MSP - todo este jargão não estava definido em 2011. Havia nomes diferentes, e não tinhas realmente uma divisão clara nesses papéis, CPO, MSP.

Não estava tão claramente definido. A maioria dos exemplos que estavam disponíveis, também de outros países como os EUA, eram redes de sistema único construídas na ideia de que tudo estaria dentro de um sistema - tanto o CPMS a gerir as estações de carregamento, como também a gestão de utilizadores e a faturação. Mas nós em Amesterdão queríamos ter um sistema onde pudesses ter múltiplos operadores de pontos de carregamento, e o utilizador pudesse ter um único token de acesso - naquela altura ainda os cartões RFID que ainda são usados - para permitir aos utilizadores usar um único mecanismo de acesso.

Para desbloquear o carregamento em diferentes operadores, seja um operador de carregamento público na cidade A ou um operador de carregamento público na cidade B, mas também incluindo carregamento privado. Então tivemos de moldar um sistema onde tinhas estes papéis mais claramente definidos - quem está a operar o ponto de carregamento e o que isso implica: autenticação, medição, faturação. Mas a quem enviar a fatura?

Esse destinatário seria o MSP, então eles receberiam informação de vários CPOs e garantiriam que fosse agrupada numa única fatura para o condutor, o que também envolveu basicamente definir o conceito de roaming de veículos elétricos. E a partir daí, obviamente tudo se profissionalizou e surgiram papéis dedicados também dentro dos protocolos de roaming para isso. Pois, porque a Hubject não foi criada em 2011 - não me lembro. Tivemos alguns episódios sobre a Hubject com os fundadores, mas não me recordo - já a usavam nessa altura? Não, não, não.

Então tudo isto é anterior ao OCPI e anterior a outros hubs ou protocolos de roaming na época. No estágio muito inicial, roaming significava que havia uma whitelist numa folha de cálculo que era partilhada entre operadores, e essa era a base para enviar outras folhas de cálculo com

registos de dados de carregamento. Ou seja, saber que identificador carregou em que estação de carregamento - estamos realmente a falar de folhas de cálculo, ficheiros CSV, Excels que eram enviados por email. Realmente, realmente básico. Fico contente que esse sistema tenha desde então obviamente evoluído e se tenha tornado muito mais profissional, seguro, muito mais eficiente e normalizado. Interessante. E então, a partir desta experiência, foste fazer o quê? Então fui trabalhar com várias empresas. Também me tornei freelancer há agora 11 anos, a trabalhar neste espaço.

Essa é a minha empresa, e trabalho para diferentes organizações no espaço público e privado. Mas cada vez mais a focar-me no tópico da integração rede-veículos elétricos, olhando para isso da perspetiva do utilizador: como é que o utilizador está a ser incentivado a fornecer flexibilidade nas suas necessidades de sessão de carregamento? Como é que estão a ser informados? Quais são os seus benefícios - obviamente também benefícios financeiros? O que é que isso precisa em termos de interação entre os diferentes atores? Então obviamente o utilizador, MSP, CPO, mas depois também ao nível técnico, chegas à estação de carregamento.

A estação de carregamento pode precisar de interagir com outras estações de carregamento no mesmo local. Pode haver um sistema de gestão de energia no local que se pretende utilizar. Podem existir dados de entrada, previsões de produção de energia e preços de energia que se pode querer incorporar nisso. E especialmente nos últimos cinco anos, tenho analisado isso também numa perspetiva mais regulatória e política ao nível europeu. Então, como é que a legislação da UE está a ajudar a moldar esse mercado? Como é que os Estados europeus estão a implementar isso em escala, e o que é que o mercado está a fazer?

O que é que os inovadores estão a fazer, basicamente a alargar os limites dos quadros existentes? Por isso, às vezes também tento descrever como: tento traduzir para os decisores políticos o que os inovadores já conseguem fazer e as barreiras que enfrentam, porque estão no limite do que é possível. São os primeiros a deparar-se com barreiras, por isso conseguem identificar o que precisa de ser alterado na regulamentação ou na política para fazer avançar este tema. E também o contrário - há muitas empresas neste espaço que

às vezes têm dificuldade em compreender o que a política e a regulamentação podem fazer por elas - não necessariamente como um fardo, como é frequentemente percecionado, mas também às vezes moldando novas oportunidades. E só para perceber, a partir desta experiência em Amesterdão, como é que chegaste a fazer isto? Vi algumas destas experiências, mas talvez possas desenvolver já

quais foram os marcos principais que te levaram a fazer isto. Por exemplo, uma das primeiras coisas que fiz como freelancer foi para um fornecedor de energia nos Países Baixos que tinha uma ideia básica de como fazer smart charging de VE usando a API do carro ligado - isso foi em 2015. Os veículos elétricos na estrada estavam a tornar-se mais como um computador onde se tem uma API, que é uma interface de programação - não sei até que ponto precisamos de explicar todas essas siglas. Não demasiadas, está bem.

Por isso, naquela altura era algo inovador que um carro se tornasse muito mais do que algo para mobilidade, mas também como qualquer dispositivo ligado à internet - algo com o qual se pode trocar informações, enviar comandos. E isso permitiu a essa empresa iniciar e parar o carregamento remotamente no veículo. Ao ligar isso à mesa de negociação dessa empresa de serviços públicos - conseguindo aproveitar necessidades de curto prazo, talvez para iniciar o carregamento e assim absorver algum do excedente, ou talvez para pausar o carregamento para evitar estar do lado errado do equilíbrio energético -

obviamente tinha um valor para essa empresa de serviços públicos, mas um valor suficientemente grande para retirar uma parte disso para financiar a empresa e colocar o utilizador a bordo. Portanto, estavam a receber pagamentos de bónus por fornecer essa flexibilidade e veriam as suas contas de energia reduzidas através do conceito de smart charging. Muito fixe - e isto já em 2015. Só para ser preciso, e como gostaria que chegássemos a esse nível de detalhe: usaram-no para - e talvez também explicar aos ouvintes, porque raramente discutimos este tipo de tópicos -

existe um mecanismo de desequilíbrio - acho que era a isso que estavas a aludir - um mecanismo de desequilíbrio para as empresas de serviços públicos basicamente manterem as redes sempre estáveis a 50 Hz, e também nas transações no mercado intradiário. Há um equilíbrio que precisa de ser mantido no sistema global, e por isso cada participante, tanto produtores como consumidores, tem interesse em - ou na verdade é obrigado a - prever a sua

quantidade total de energia que irão produzir ou consumir num determinado intervalo de 15 minutos. Se errarem esta previsão e causarem um desequilíbrio, então têm de pagar uma multa, e esta é bastante pesada. Não sei quais são os valores mais recentes e como esta multa se traduziu em 2015 e como está a evoluir, mas pelo menos há um incentivo, tanto quanto sei, ainda hoje. E raramente é vista como uma das alavancas de smart charging - são sobretudo outros tópicos que discutimos, como o peak shaving, portanto reduzir as taxas de rede.

Ou participar nos mercados de energia, apenas negociar, por assim dizer. Talvez possa desenvolver sobre o que estava a acontecer ali e qual é a tua visão sobre os mercados de desequilíbrio, certo? Por isso já era um dos, chamemos-lhe um dos mercados de energia mais avançados, conseguindo quase em tempo real ajustar esse equilíbrio energético. E há múltiplos períodos de tempo, por isso há múltiplos.

Momentos em que se negoceia eletricidade - talvez não como utilizador, mas o teu fornecedor de energia e a sua parte responsável equilibrada, eles preveem basicamente a tua necessidade de energia, e não só a tua mas de todos os seus consumidores, mas também dos produtores, e obviamente também temos prosumidores que são ambos. E quanto mais precisa for essa previsão, melhor podem obter energia, melhor podem negociar.

E tudo isso tem um certo valor, e parte disso nem sempre é tão visível - por isso pode ser diretamente nos preços, mas às vezes é evitar multas, como dizes, ou pode ser porque te permite vender um certo volume que já compraste antecipadamente e vender isso mais tarde, portanto também tens um spread entre dois preços. As chamadas transações virtuais. Sim. Então como - talvez porque nunca me envolvi completamente nas transações virtuais - já que mencionas, como funcionaria na prática?

Tens um veículo, tens 10 horas ou assim de flexibilidade num dia. Então, em vez de comprar a eletricidade no início, à medida que os preços se desenvolvem nessa janela de 10 horas, consegues vender novamente a energia e comprá-la num momento posterior, certo? Porque é um mercado em camadas, portanto há diferentes períodos de tempo onde se pode comprar eletricidade. Alguns destes são futuros para entrega futura - podes comprar eletricidade em diferentes momentos.

Por exemplo, poderias comprar eletricidade para um certo momento no tempo daqui a um ano. E obviamente ter um ativo controlável - que são os VE, as suas baterias - se consegues controlar o carregamento, significa que podes, até ao tempo real, decidir o que queres fazer com isso: se ainda é a melhor oportunidade manter e ficar com o volume de energia que já adquiriste, digamos com um ano de antecedência ou um dia de antecedência, ou vendê-lo a outra pessoa nos mercados de energia.

Porque isso dar-te-ia um preço mais elevado, mesmo sabendo que precisarias de comprar eletricidade para esse veículo num momento posterior. Portanto, esse é outro tipo de flexibilidade - ser flexível quanto ao momento em que realmente precisas que a eletricidade seja entregue. Estou a pensar, então compreendo o exemplo se compraste com bastante antecedência, então de facto podes reajustar o teu planeamento. Mas porque é que comprarias no mercado day-ahead a um preço caro e depois no intraday comprarias a um preço baixo, se podes desde o início no day-ahead comprar ao preço baixo?

Portanto, é também em parte cobertura de risco, porque obviamente no intraday não conheces todos os preços antecipadamente. Assim, a maioria dos traders de energia teria uma espécie de portfólio combinado - parte disso são volumes realmente de longo prazo que estão a ser comprados, mas outras partes compras em diferentes escalas temporais, e especialmente com ativos controláveis torna-se interessante, sobretudo no momento em que há uma subida - portanto, no início do pico da noite, ou quando o pico da noite começa a cair novamente - aí obténs efeitos interessantes, também em parte porque.

A maior parte da dinâmica no preço grossista da energia, e especialmente no mercado de energia day-ahead como o principal mercado onde o maior volume é transacionado, é moldada pelo clima. O solar obviamente tem um enorme impacto nos preços, mas como todos sabemos, o clima também tem um certo elemento imprevisível, portanto mesmo no curto prazo podes ver desvios em relação a essa previsão.

Pode haver mais sol do que esperado, ou pode haver apenas um pouco mais de nuvens - da mesma forma com o vento - e mesmo do lado do consumo, a procura pode ser um pouco diferente do esperado, e tudo isso basicamente recompensa aqueles que são capazes de em tempo real ajustar o seu plano a partir do day-ahead e outros aheads. Faz sentido. Agora já estamos a aprofundar muito, mas vamos terminar primeiro o contexto. Então estavas nisto - 2015 - isto já era uma empresa que estava a fazer isto, e tu participaste? Sim.

Então ajudei-os a desenvolver o produto e a informar a engenharia, trabalhar com fabricantes de automóveis para integrá-los nesta plataforma, trabalhar com fornecedores de energia para integrar isto nas suas propostas de carregamento de VE aos utilizadores - portanto não só nos Países Baixos mas também noutros países. O que foi realmente fascinante e interessante de fazer. E depois tornou-se novamente uma espécie de momento - e acho que isso acontece com muitas startups, especialmente no espaço corporativo - às vezes há um pouco de vai e vem entre estar dentro.

Da grande empresa, e às vezes estar um pouco fora. E quando teve de voltar para o grande ambiente corporativo, eu saí, e acho que isso também é um pouco da liberdade que eu gosto - ser freelancer, poder então passar para um novo projeto que dá nova energia. Faz sentido. Então comecei a fazer outras coisas. Também trabalhei com operadores de rede, ajudando-os a compreender qual é o valor da eletrificação do transporte para o seu sistema e como interagir com isso.

Qual é o seu papel, o que devem fazer, o que não devem fazer. Operadores de rede de distribuição, sim. E desde então, ajudando múltiplos atores, seja privado ou público, ajudando a navegar o que precisa de ser feito para usar a flexibilidade da forma mais benéfica possível - basicamente para todos os envolvidos, seja a rede de distribuição, ou seja o equilíbrio energético nacional, ou seja um utilizador que quer ver a sua fatura de eletricidade reduzida, ou seja um operador de pontos de carregamento a tentar.

Tornar a implementação de infraestrutura de carregamento mais eficiente, e como aumentar a taxa de utilização, por exemplo. É fascinante - tens um background muito amplo, também por seres um operador a tentar realmente criar carregamento para uma cidade, a construir uma startup e a fazer smart charging muito cedo, e depois precisar de pensar nos detalhes de uma API sendo um endpoint, e depois pensar de forma muito ampla sobre o que o governo precisa de fazer, o que o operador de rede de distribuição precisa de fazer, e assim por diante.

Portanto sim, torna a conversa ainda mais interessante, compreender este background amplo e único. Vamos fazer esta transição do background para quais são os teus projetos atuais. Se quiseres partilhar um pouco o que está na tua mente - o que está no topo da tua mente agora para ti - então podemos entrar em mais detalhes sobre os casos de uso e discutir potenciais barreiras e oportunidades. Trago sempre essas diferentes perspetivas.

É algo que tento usar para avançar certos tópicos que podem não estar tanto no centro das atenções como deveriam estar. Então um desses tópicos é a acessibilidade do carregamento público, que é um tópico importante para os decisores políticos, e obviamente é importante para um mercado futuro. Mas nem sempre é percecionado como um tópico para alguns dos operadores de pontos de carregamento no seu negócio diário atual hoje, enquanto é um tópico que também molda o seu mercado. Tento incentivá-los a compreender quão importante é que trabalhem também no tópico, porque isso.

Molda o mercado futuro - aumenta o mercado futuro para eles - se formos capazes de criar um sistema no qual cada utilizador possa mudar para um veículo elétrico. Porque o custo elevado do carregamento público especificamente pode ser uma barreira para outros grupos de utilizadores. Portanto, há sempre estes ciclos de feedback. Alguns dos custos elevados do carregamento público - do lado dos custos, ou seja, não os preços elevados cobrados pelos operadores de pontos de carregamento, mas os custos elevados que eles têm do seu lado - são custos indiretos relacionados com licenciamento.

Com planeamento, mas também o custo de ligações à rede, o custo de hardware e o custo de sistemas de software. Tudo isso são fatores que podem levar a um preço mais elevado que precisam de cobrar aos utilizadores, o que pode levar a uma utilização mais baixa, o que depois leva a um volume de negócios mais baixo e receitas mais baixas, ou também menor financiabilidade - portanto pode também impactar o ritmo a que estes operadores de pontos de carregamento podem escalar porque não conseguem aceder ao financiamento certo nas condições certas. Portanto, está tudo ligado.

Tento ajudá-los a perceber quais são os botões que podem premir, o que podem influenciar e o que precisam de pedir aos decisores políticos, reguladores e operadores de rede para ajudar a moldar os seus custos de uma forma que beneficie o CPO, mas que também beneficie a sociedade - porque reduziria, por exemplo, o custo de expansão da rede se permitissem formas mais flexíveis.

de trabalhar com a rede. Isso poderia ser através de acordos de capacidade não firme, poderia ser através de mecanismos de flexibilidade em mercados locais de flexibilidade, ou poderia ser com tarifas de rede variáveis no tempo. Tudo isso ajuda o caso de negócio de um CPO, mas também ajuda potencialmente a reduzir o preço de carregamento para o utilizador, o que por sua vez permite a eletrificação para novos grupos de utilizadores, fazendo assim crescer o mercado - portanto, maior utilização.

Mais procura no mercado de carregamento público, logo o mercado de carregamento público cresce, o que o torna mais interessante para todos. Faz sentido para mim. Então qual é o papel do smart charging - chamemos-lhe smart charging, ou gestão inteligente de energia, ou flexível - vamos apenas concordar em chamar-lhe flex. Flex é o mais fácil. Qual é o papel do flex dentro desta ampla questão da acessibilidade dos CPOs? É a questão principal, ou achas que há outras alavancas?

Qual é a importância, e por que é que os CPOs não estão dispostos a dedicar mais tempo a permitir isso? Acho que - sem entrar em demasiados caminhos ao mesmo tempo - é sempre uma mistura de medidas. O flex a tantos níveis diferentes é realmente importante para reduzir custos. Algumas destas medidas podem reduzir 10% dos custos, outras podem ser 5%, e outras podem ser 20%, mas é a combinação de tudo isso.

Que em última análise ajuda a moldar a acessibilidade e também ajuda a moldar o caso de negócio e a viabilidade de algumas das redes de carregamento público. Portanto, o flex é importante porque permite aos utilizadores, ao nível base, aceder à energia de menor custo proveniente de renováveis que temos em abundância em certos momentos - esse é o grande pedaço de valor que pode ser acedido. O outro grande pedaço de valor está em evitar picos na rede, o que também poderia ser o outro lado da moeda dessas renováveis a serem.

injetadas na rede, se tivermos um mecanismo que ao mesmo tempo que temos produção solar fotovoltaica também tenhamos a mesma quantidade de consumo. Tão localizado quanto possível, isso também ajuda a evitar alguns dos picos na rede. Mas há também a ligação entre carregamento público e carregamento privado. Portanto, a gestão de energia no local é uma alavanca fundamental para reduzir os custos de eletrificação. Se fores capaz de usar de forma inteligente a capacidade que tens no local - por exemplo se tiveres um depósito numa frota comercial - manter-te dentro de certos limites pode poupar-te uma quantidade considerável de custos de rede.

Se fores capaz de consumir a eletricidade que produzes no local, há benefícios relacionados com isso que são significativos. Portanto, eu diria que sem o flex, a eletrificação definitivamente não é tão acessível como poderia ser. Acho que para fazer a eletrificação funcionar, o flex é a coisa que reduz o atrito. Mas então parece óbvio envolver-se nisso. Então qual é - quando dizes que precisas de convencer os CPOs e trabalhar com os reguladores - quais são os tópicos reais, os obstáculos, para fazer isso acontecer?

Bem, é extremamente complexo. Até eu às vezes tenho dificuldade em perceber completamente como funciona um certo mecanismo ou como funciona a regulação, e há também um atraso considerável entre os objetivos políticos declarados. Pode haver uma mudança de política, uma mudança de lei, ou uma mudança na regulação, mas pode não entrar em vigor até vários anos depois - ou pode na verdade ser uma mudança que depois requer, por exemplo, que um DSO apresente um mecanismo baseado no mercado para adquirir flexibilidade para a rede local.

E depois pode ser que este seja um requisito que entre em vigor a 1 de janeiro de 2027. Depois o DSO, o operador da rede local, começa a investigar como isso poderia ser. Talvez tenham um relatório interno meio ano depois. Talvez tenham uma ronda de consulta - esperemos que tenham uma ronda de consulta com as partes relevantes, mas às vezes não. Publicam algo. O regulador analisa. Depois é estabelecido, e depois o mecanismo talvez entre em funcionamento novamente um ano depois, portanto pode já ser 2028 nessa altura.

Mas depois verifica-se que para alguns dos atores reais no mercado - continuemos com o exemplo de um operador de pontos de carregamento ou um operador de depósito - é um mecanismo que não se adequa à forma como trabalham, ou o conceito de flexibilidade é um conceito diferente do que têm em mente. Ou requer que façam previsões numa escala de tempo completamente diferente daquela a que estão habituados a trabalhar. Tantas questões, tantos tópicos.

Uma coisa que me vem à cabeça - provavelmente já trabalhaste muito com a Martijn, um grande elogio aos seus bons relatórios onde tentam acompanhar todas as diferentes alavancas e o estado por país. É um trabalho tremendamente bom. Há outras fontes como essa que uses para acompanhar esta complexidade, para simplificar e estruturar de alguma forma?

Alguns dos projetos que faço envolvem este tipo de análise, tentar descobrir como as coisas funcionam, quais são as condições de mercado, e reunir isso tudo. Porque é realmente, realmente difícil, e mesmo dentro dos países é realmente difícil. O exemplo da Alemanha ter 800 DSOs - mas há outros países como a Suécia. A Suécia também tem, não sei, 150 DSOs, talvez até mais, que têm estruturas tarifárias diferentes.

E acho que isso é uma coisa boa. Começámos esta conversa sobre como existem estes papéis de nicho - empresas que desempenham um papel de nicho que são realmente valiosas. Um papel de nicho é, por exemplo, ser capaz de fornecer descrições precisas da tarifa de rede numa certa região. Como CPO queres instalar carregadores, mas como sabes quais são as diferenças nas estruturas tarifárias de rede se tens 800 DSOs na Alemanha? Portanto, há players que são capazes de ajudá-los.

Obter essa informação no seu sistema e, por exemplo, isso poderia ajudar a moldar uma decisão de investimento ou ajudar a moldar a forma como configuram a gestão de energia num determinado local. Sim. E já agora, podes elaborar sobre as fontes de valor que achas que a flexibilidade permite capturar - tanto para frotas como para CPOs - e onde vês o maior potencial? Assim podemos aprofundar um pouco mais onde existe potencial, em vez de perder o fio à meada em tópicos secundários que não serão tão relevantes na tua opinião.

Sim. Portanto, acho que a principal alavanca é, em última análise, conseguir acompanhar a geração. O tema mais amplo da transição energética é uma transição de um sistema onde a geração seguia a procura - estamos a afastar-nos de centrais térmicas que são controláveis e basicamente seguem a procura. Estamos a mudar para fontes de energia que são previsíveis mas têm um perfil variável no tempo, maioritariamente moldado pelo clima, como disse antes. Portanto, precisamos que a procura siga essa oferta.

Se conseguires seguir essa oferta, é aí que chegas ao baixo custo da eletrificação, ao baixo custo da descarbonização. Conseguir seguir isso é, penso eu, em última análise, a maior alavanca que tens. Mas há o grande mas - há a rede. A capacidade na rede não é ilimitada. A capacidade a diferentes níveis da rede, especialmente no ponto de ligação à rede onde ligarias o teu carregador ou o teu depósito, não é ilimitada. Também há diferentes valores ao longo do tempo, portanto parte disso ao longo do tempo pode ser.

Ainda necessário expandir a rede para que possas aceder a mais dessa eletricidade renovável a ser transferida através da Europa. Em última análise, toda a Europa beneficiaria se tivéssemos uma melhor implantação em todo o continente. Se a Espanha pudesse estar a usar parte do vento da Dinamarca, por exemplo, através dos interconectores.

Portanto, em última análise, há muito a fazer ali, mas antes de chegarmos ao ponto em que temos os interconectores de que precisamos, ou num local específico temos a capacidade de que possas precisar, há também a necessidade de curto prazo de permanecer dentro dos limites de capacidade e de conseguir ajustar o perfil. Portanto, estamos a empilhar talvez esse mercado de energia com ligações à rede locais e condições locais da rede, e depois torna-se já uma otimização multi-input, certo?

Sim, a otimização multi-critério em que também pensamos muito. E uma coisa sobre a qual adoraria ter a tua opinião, que acho que ainda não é muito bem compreendida na comunidade mais alargada, é que toda a gente fala sobre peak shaving ou gerir picos. Mas acho que o que está por trás do pico não é totalmente compreendido. E especialmente interessante, se pensares bem, há peak shaving, que basicamente tenta criar uma carga base, e depois há flex, que está a tentar criar picos e mover para uma janela temporal que é favorável em termos de custos.

Ou em termos de redes congestionadas. Portanto, como pensas sobre esta aparente contradição? E como é que vamos gerir isto a curto prazo? E vamos finalmente afastar-nos desta estrutura rígida de tarifas de rede que incentiva muito o peak shaving? Tanto quanto percebo, um dos maiores custos neste momento é apenas este pico de quilowatt que é aleatoriamente tomado para um ano sem considerar de forma inteligente a quantidade de congestionamento da área.

Sim, e acho que esse ainda é um dos principais desafios da fase em que estamos atualmente. Muitos compreendem que nem todos os picos têm o mesmo impacto, portanto os picos podem ser em momentos diferentes, e às vezes um pico de carregamento ou pico de procura pode na verdade ser muito benéfico para a rede se coincidir com um pico de oferta. Como disse, por exemplo, se tiveres na mesma rede uma porção podes ter.

Vamos apenas parar nesse momento, porque acho que está tão bem colocado. Como dizes, as pessoas estão tão orgulhosas de fazer peak shaving quando exatamente há picos de diferentes tipos. Devíamos falar muito mais sobre a qualidade do pico. Há uma gama de picos, e às vezes é bom fazer peak shaving, mas às vezes fizeste exatamente a coisa errada ao fazer peak shaving - devias ter criado o pico, certo?

Sim, e acho que essa também é a luta em que estamos, porque algumas das tarifas de rede anteriores ou encargos de procura dentro de uma tarifa de rede na verdade têm o efeito oposto do que tentaram alcançar. Portanto, pode achatar o pico agora, mas depois terias um pico secundário num momento posterior que pode na verdade ser um novo problema ou um problema maior.

E acho que aqueles que moldam essas tarifas - DSOs e reguladores - ainda precisam de ver mais evidências. E acho que isso é talvez também um apelo da minha parte a muitos dos atores de mercado que já estão a moldar essa flexibilidade hoje: mostrar, contar e demonstrar como desbloquear a flexibilidade do carregamento de VE - para nos mantermos nesse tópico - pode realmente ser benéfico para a rede na gestão do tipo de picos e na entrega da qualidade de picos que são necessários. Ontem estava, na verdade - é brilhante que tragas isso à baila, preciso de contar isto.

Estava a falar com comissários da Califórnia, comissários de energia, e estava a partilhar este exemplo. Sou meio geek de podcasts, como provavelmente já percebeste, portanto vi a entrevista do Lex Fridman com o Jensen Huang. E uma coisa que realmente me impressionou foi que durante três horas falaram sobre todas as coisas de IA que podes imaginar - provavelmente também estás a seguir muito os desenvolvimentos de IA. E depois o Fridman fez muitas perguntas, e eventualmente o Jensen disse: há alguma coisa que eu deveria ter-te perguntado? E ele disse, sim, devíamos discutir.

Esta única coisa que está no topo da minha mente neste momento: como é que gerimos picos em centros de dados? E eu fiquei tipo, oh. E depois ele estava realmente a falar sobre exatamente o que estamos a discutir. Portanto, esta é uma das coisas mais críticas para o desenvolvimento de IA - como a energia está a ser tarifada neste momento, como os centros de dados podem ser aprovados dependendo dos picos para os quais são projetados, e como podemos ter flexibilidade na forma como gerimos cargas de IA. Acho bastante impressionante - isto é exatamente no que estou a trabalhar o tempo todo. Portanto, sim.

Precisamos – portanto, este é também um apelo para todos os ouvintes. Qual é o apelo? Precisamos de falar com os operadores das redes de distribuição, precisamos de falar com os reguladores, com a Bundesnetzagentur, a agência federal das redes, com as associações. E sim, exatamente – mostrar e demonstrar o que são capazes de fazer, quanto volume conseguem deslocar, mas também a forma da carga de carregamento que são capazes de

moldar e transformar em algo que funcione para a rede. E penso que isso precisa de ser quantificado – em volumes mas também em termos de qualidade: que períodos de tempo estão disponíveis, como podem entregar, até a longo prazo, como podem evitar investimentos de longo prazo na rede, mas também a curto prazo como podem ajudar a equilibrar a um nível verdadeiramente local. E penso que

os operadores das redes de distribuição precisam de ver mais isso e poder contar com isso como um recurso fiável. E penso que alguns de vós – mencionaste a Smarten, por exemplo – estão a fazer um excelente trabalho em Bruxelas a salientar isso e a quantificar e a mostrar aos decisores políticos ao nível europeu. Sim, a flexibilidade é um recurso que toda a indústria da flexibilidade pode fornecer. E isto é o que pode fornecer para as redes e para o sistema energético em termos de poupanças em custos de rede evitados, ou em conseguir aceder a mais dessa geração de menor custo que temos no sistema.

E ainda assim é difícil fornecer provas de como apoia a rede se a estrutura da rede é simplesmente antiquada e ainda não está adaptada ao novo sistema, certo? Tens razão. Talvez possas dar exemplos dos Países Baixos, já que os Países Baixos são sempre um país que, por um lado, é bastante inovador e líder no que estamos a discutir. E em segundo lugar, também particularmente afetado. Quero apenas destacar Leonard Farahani, que também é um excelente especialista neste tema.

Ele partilhou ontem na ICNC como o mapa dos Países Baixos estava simplesmente a ficar vermelho em termos de estar completamente congestionado neste momento. Portanto, talvez possas discutir um pouco as formas como os Países Baixos estão a tentar abordar este tema? Sim. Portanto, penso que o que está a acontecer nos Países Baixos é realmente fascinante porque vês algumas dessas abordagens diferentes. Sim, há um mapa dos Países Baixos que está completamente vermelho para obter novas ligações à rede, e vermelho significa que provavelmente não é possível nesse local obter uma

capacidade fixa atribuída. Mas obviamente, porque é que precisas de 24/7, 365 dias por ano, da mesma capacidade num ponto de ligação à rede? Portanto, se és capaz de ser flexível – e obviamente isso é algo que discutimos – se tens veículos elétricos, provavelmente és flexível. Há formas de contornar isso; podes não precisar de capacidade nenhuma durante o pico da noite nos períodos de inverno, por exemplo. Portanto, ser mais granular nos dados é algo que é realmente necessário.

O que no momento ainda está um pouco em falta. Portanto, vês um mapa que é basicamente binário – sim, é possível, ou não, não é possível – mas há tantas nuances pelo meio. E se tivesses um perfil de procura diferente? Poderia haver mais opções. Isso é algo que os decisores políticos europeus estão na verdade a tentar explicar aos legisladores nacionais: precisamos de um sistema onde esta informação granular da rede seja disponibilizada. Portanto, ter visibilidade granular – ou seja, localização, tempo e níveis da rede –

quão congestionada está uma rede, ou quanta capacidade está disponível, pode ajudar os promotores a encontrar as localizações ou encontrar as soluções de que precisam para trabalhar, o que também poderia incluir baterias estacionárias para superar um problema, mas também poderia significar implementar um determinado perfil de procura para carregamento. Portanto, esse é um elemento.

O outro elemento é: quão bom é o mecanismo para incentivar utilizadores flexíveis para aqueles que já estão na rede? Porque este mapa está apenas a falar sobre quem está à espera na fila para ter acesso à rede, mas o grande bloco obviamente são aqueles que já estão na rede – aqueles que já entraram nesse sistema. Portanto, talvez seja como o carrossel de carrinhos de choque numa feira: há pessoas à espera na fila para entrar, não conseguem, e alguns deles já estão a andar por lá dentro.

Também precisas de trabalhar com eles para superar alguns desses engarrafamentos. E aí trata-se de quão acessíveis são os mecanismos que são implementados pelos operadores das redes de distribuição para aqueles que podem realmente fornecer essa flexibilidade. E vi desenvolvimentos enormes, especialmente nos últimos anos e meses – de algo que

não estava disponível, para um mecanismo de flexibilidade que visava principalmente utilizadores comerciais e industriais realmente grandes, para algo que está agora a chegar a um ponto onde a flexibilidade distribuída – de veículos elétricos individuais, fornecida também por prestadores de serviços de mobilidade e por agregadores – é algo que está capacitado para fornecer flexibilidade à rede.

Portanto, só para esclarecer, está já a funcionar em escala nos Países Baixos neste momento? E também está a avançar para uma nova fase neste outono, onde há um novo mecanismo de mercado que permite especificamente recursos energéticos distribuídos – flexibilidade distribuída ligada ao nível de baixa tensão – participar também no mercado de flexibilidade.

Portanto, se eu for um condutor de veículo elétrico nos Países Baixos e ligar o meu carregador seja em casa ou num carregador público, então posso participar na gestão de congestionamento do operador da rede de distribuição, e tens uma tarifa reduzida – no momento, sim. Portanto, há empresas que são capazes de te fornecer esse acesso e entregar-te isso como condutor, mas também fornecer essa flexibilidade à rede.

OK, bem, isso já é bom para outros países tomarem como inspiração. E o que foi necessário para os Países Baixos conseguirem fazer isso – quais foram os obstáculos que, digamos, outros países enfrentam que os Países Baixos já conseguiram ultrapassar? Portanto, eu diria também alguns desses inovadores no mercado a demonstrar as possibilidades técnicas, mas também a demonstrar o valor da frota.

Que já conseguiam aceder a essa flexibilidade que podiam desbloquear. Então, alguns desses intervenientes iniciais - destaque para a Deaf Power, com alguns dos seus clientes na Deaf Power, e tivemo-los no podcast com Michael Johans - têm trabalhado arduamente para demonstrar à escala como este mecanismo poderia funcionar. E ao demonstrar isso, basicamente também convenceram os operadores de rede: sim, este é um mecanismo que pode realmente contribuir para os seus objetivos e necessidades. Portanto, acho que isso também é um ótimo exemplo de

novamente, mostrar e contar o que se pode fazer, e explicar que também se pode criar um mercado para si próprio - bem, não apenas para si, mas para todos no mercado. Mas isso exige - por exemplo, tomemos o exemplo da Deaf Power - também CPOs dispostos. A Deaf Power não consegue fazê-lo sozinha; tiveram de conseguir demonstrá-lo em primeiro lugar, e também encontrar CPOs dispostos e provavelmente também DSOs dispostos. Portanto, foram necessários

vários stakeholders para fazer a demonstração. Certo, e às vezes leva tempo para eles compreenderem quais são os benefícios para eles. E acho que está lentamente a emergir, esta compreensão - também com os CPOs - de que há valor na flexibilidade a que eles sozinhos não conseguem aceder, porque não têm acesso direto, por exemplo, ao condutor. Estamos num sistema onde obviamente queremos ser interoperáveis, queremos ter roaming, por isso queremos fornecer acesso a cada condutor de VE.

Mas será que realmente se quer interagir com as necessidades de cada condutor de VE, ou pode haver uma camada no meio que simplifique essa comunicação? Portanto, acho que se torna cada vez mais claro como a colaboração também traz muitos benefícios para toda a cadeia de valor. Sim, definitivamente - 100%, precisamos de mais colaboração a todos os níveis para permitir estas coisas, caso contrário o valor também pode ficar bloqueado se um interveniente não colaborar, certo? E talvez - o que também é outro tema sobre o qual tive várias conversas -

o por vezes altamente controverso modelo Durchleitungs na Alemanha: o modelo de passagem ou trânsito, onde o operador do ponto de carregamento faz a operação do ponto de carregamento mas não é necessariamente aquele responsável pelo fornecimento de energia, e especialmente não pelo balanceamento dessa energia. Certo, sim. E acho que um dos benefícios interessantes em última análise também para os CPOs é que pode retirar algumas dessas responsabilidades mais complexas do seu lado, ajudando-os a criar um caso de negócio mais viável, investível, financiável para operações de carregamento.

Do lado da energia, o perfil de procura e ser capaz de prever as necessidades energéticas - e em última análise também talvez moldar a procura de carregamento com smart charging, talvez no futuro até carregamento bidirecional - dentro de uma frota, uma frota agregada, torna-se então uma tarefa talvez do MSP, ou de alguém muito mais próximo do veículo real. O que em última análise traz o benefício de ter muito maior previsibilidade e um perfil muito mais preciso - muito menos desequilíbrio. Portanto, ajuda o CPO, ajuda o consumidor, e em última análise ajuda o sistema.

Mas ainda é complexo, e ainda é algo que novamente precisa de demonstração para que todos compreendam como esses benefícios se manifestariam. Sim, é um tema complicado, e acho que poucas pessoas - destaque para o Knut e os nossos amigos na Decarbonized, que têm sido pioneiros desta ideia - conseguem explicá-lo. E acho que ainda requer alguma educação. Talvez possamos apenas elaborar um pouco sobre isso. Então, o problema como a configuração está hoje - simplificando para que depois possas partilhar mais.

Portanto, os CPOs são aqueles que estão a adquirir a eletricidade e a vender a eletricidade aos MSPs, que por sua vez estão a vender uma certa quantidade de eletricidade aos condutores. E o que estás a sugerir é que a eletricidade a ser adquirida e vendida pelo CPO ao MSP - essa parte desaparece, e torna-se completamente responsabilidade do MSP. Certo, até agora, certo? E depois o problema com o CPO estar encarregue, como no modelo atual,

da flexibilidade, é que eles podem não conseguir influenciar o condutor tanto quanto o MSP pode - tanto na previsão da procura como depois no ajuste do balanceamento. Estou a perceber bem? Certo, especialmente porque normalmente só conseguem influenciá-lo quando a sessão já começou. Mas acho que parte disso é ainda mais interessante: saber antecipadamente a necessidade de carregamento, o volume, talvez incentivar o condutor a usar uma determinada localização. Portanto, há muitos mais passos e muitos mais pontos de dados antes de realmente se ligar a uma estação de carregamento.

E então na configuração atual, tipicamente para um CPO só começa assim que alguém se liga, e pode-se fazer gestão energética - e isso continua a ser útil. Mas também há esta camada mais avançada de saber antecipadamente, que depois se liga ao tema do comércio de energia e previsão que abordámos. Isso requer informação muito mais rica sobre esse condutor específico. Mas para fazer de advogado do diabo - e é uma questão que te queria fazer - há uma questão um pouco em aberto sobre como seria também o desenvolvimento do papel do MSP.

Então na verdade tivemos, no último episódio, tivemos Karika e Isam aqui, os fundadores que permitem aos CPOs difundir preços e definir preços, contornando assim o MSP. E também há mandatos de pagamento direto, acho que até meio do ano, portanto depois não se precisa realmente de pagar através da app do MSP. Não poderia também ser feito exatamente ao contrário, onde se vê muito mais responsabilidade no CPO? E como é que vês isso? Bem, precisamos de ambos, e acho que os CPOs devem poder difundir os seus preços aos MSPs.

Especialmente vindo dos Países Baixos, por vezes tenho dificuldade em compreender por que é que isso não funciona, porque nos Países Baixos é muito mais comum os CPOs terem endpoints de preços - podemos aprofundar os detalhes técnicos disso - mas eles publicam os seus preços tarifários aos MSPs e isso pode ser feito em tempo real. No mercado alemão, por vezes parece algo vindo, não sei, da utopia, ter um sistema desses implementado. Utopia em muitos aspetos, mas por vezes parece que os preços estão a ser tratados como algo que está a ser...

Podíamos usar o estereótipo de, não sei, é algo que se assinaria e fecharia no notário e depois ia para um cofre e ficava fixo - mas também secreto - entre o CPO e os MSPs durante anos. Acho que isso não se adequa ao mercado de hoje e às necessidades de hoje. Portanto sim, precisamos de mecanismos implementados, também roaming hubs e protocolos de roaming que sejam realmente capazes de ter preços em tempo real e também preços previstos e preços históricos. Devíamos realmente expandir isso, dos CPOs para os MSPs.

Portanto sim, isso é algo de que precisamos. E depois, do lado do MSP, eles precisam de ser capazes de processar essa informação de preços, porque também vejo uma limitação no mercado onde alguns players não conseguem processar preços diferentes - não conseguem processar, por exemplo, dois preços dentro da mesma sessão de carregamento do CPO. Só podem usar um único preço por CPO devido a limitações de software. É uma limitação de software, e eu estou sempre, sabe...

Mais otimista, talvez, sobre o que o software pode conseguir do que outros pensam. Na prática é mais complexo, e acho que eles provavelmente têm razão em certa medida. Mas acho que ser capaz de processar preços diferentes, horários diferentes, localizações diferentes deveria - como produtor de software posso fazer claramente esta afirmação - na era da IA isso não deveria ser um grande problema. Não deveria ser um grande problema. Portanto, para responder à pergunta, acho que isso precisa de ser resolvido de qualquer forma.

E sim, preços ad hoc - e esse é também o receio - o Regulamento Europeu de Infraestrutura de Combustíveis Alternativos já hoje exige preços não discriminatórios, portanto não discriminando entre diferentes utilizadores ou entre diferentes métodos de pagamento. Isso tornou-se um problema, nomeadamente na Alemanha, onde alguns players têm uma diferença de preço tão grande entre o que cobram aos utilizadores com base no seu próprio sistema de pagamento por app e aqueles que estão a pagar ad hoc ou a usar um parceiro de roaming. Acho que isso não deveria existir.

Portanto, em última análise, acho que é o mercado que precisa de se organizar e resolver isso. E talvez um pouco de ação legal aqui e ali possa ajudar a moldar isso, e provavelmente também um pouco de clarificação política e regulamentar - talvez algo disso possa estar diluído na regulamentação atual. Portanto, essa é uma parte. Mas depois a segunda parte - mesmo aí acho que o MSP precisa de evoluir para um fornecedor de serviços muito mais completo, não apenas entregando a fatura no final do mês.

Mas também fornecendo o valor acrescentado de dizer quando é a melhor altura para carregar, qual é a melhor localização para carregar, como podemos ajudar com o planeamento de rotas, como podemos ajudar a aceder aos melhores preços através de nudging - e isso é também o que a DEW Power tem vindo a desenvolver. Quando se está no posto de carregamento, especialmente aqueles com durações de estacionamento mais longas, podemos deslocar parte dessa procura de carregamento dos picos para os vales? Sim, muito interessante.

Apenas para ficar um momento com o exemplo de flex que acabou de dar: são apenas os DSOs que estão a influenciar como a flex é ativada nestes exemplos nos Países Baixos, ou também preços intradiários combinados? Sim, também preços intradiários e day-ahead combinados. Portanto, está-se a empilhar esses, e novamente aí precisa-se de um sistema que seja capaz de otimizar para múltiplos inputs que por vezes obviamente têm objetivos e preços conflituantes.

E aí novamente ajuda se se puder escalar e ter uma frota agregada de utilizadores, portanto o seu perfil de carregamento e as suas necessidades de carregamento podem ser diferentes das minhas, mas ter-nos ambos combinados numa única área de balanceamento pode proporcionar esses benefícios. E quanto - portanto conduz um VE, certo? Quanto dinheiro pode poupar como condutor de VE nos Países Baixos hoje se for a um carregador AC?

Portanto, para uma noite - ou não sei como funciona, se pode fazê-lo diariamente apenas em momentos específicos - sim, portanto acontece que uso uma das soluções de smart charging da DEW Power no posto de carregamento público na minha rua, e isso reduz a minha conta de carregamento. Digamos que dos €20 que pagaria pelo carregamento que preciso, dá-me talvez €2 em benefícios, portanto 10%, o que é realmente bom ter.

Portanto, não é que se transforme em algo que depois fique gratuito, porque obviamente ainda há custos. Mas é significativo, especialmente se olharmos para um ano completo. E é também o início, e essa foi também uma boa transição para V2G ou carregamento bidirecional, que torna tudo ainda mais complicado, mas também mais interessante. O santo graal, sim - e aí provavelmente precisa-se de retrofitar, portanto esse é sempre o desafio principal. Vamos abordar esse primeiro, portanto a tecnologia.

Os desafios tecnológicos - presumo que seja preciso retrofitar os carregadores se quiséssemos fazer V2G em casa, o mesmo carregador que está a usar, sim. E portanto esse é um desafio principal com o retrofitting. Há sequer já um plano nos Países Baixos, uma vez que estão sempre a pensar à frente, de fazer tal coisa? Bem, há um plano, e eu diria que já havia requisitos em certos postos de carregamento, certos concursos públicos, para serem capazes de carregamento bidirecional, mas na verdade.

Demasiado cedo. Portanto, eu diria que foi um investimento perdido, porque se virmos como a norma técnica evoluiu – a base era a ISO 15118-20, mas agora existe uma Emenda 1 que define mais claramente como funcionaria o carregamento bidirecional em AC. Também estão em desenvolvimento códigos de rede europeus que definem as responsabilidades entre o carro, o inversor no carro e a estação de carregamento. Portanto, se olharmos para isso, parte disso foi talvez demasiado cedo, porque primeiro precisamos de chegar a uma primeira implementação e ao primeiro mercado para o carregamento bidirecional antes de podermos realmente.

Torná-lo obrigatório e escalar essa funcionalidade. Também acho que a perspetiva do V2G e do carregamento bidirecional por vezes obscurece a oportunidade imediata e muito maior que já temos com o carregamento inteligente unidirecional. Então achas que ainda há tanto por fazer numa direção que não devíamos pensar demasiado à frente sobre o bidirecional? Bem, são ambos, porque ainda precisamos de trabalhar no carregamento bidirecional e ainda há muitos obstáculos que precisam de ser ultrapassados – alguns relacionados especialmente com.

Como aceder aos mercados, como aceder ao valor, como garantir que os operadores de rede podem realmente utilizar essa flexibilidade, e recompensar a flexibilidade que contribui para a viabilidade de um caso de negócio de V2G. Então como é que vês Utrecht? Acho que é um dos projetos mais avançados do mundo no sentido de V2G em escala, supostamente. Já foste também beneficiário disso, ou qual é a limitação, ou como é que eles conseguem fazer isso funcionar já hoje? Bem.

Eles fazem funcionar com uma frota de partilha de automóveis, portanto é uma frota cativa, o que é ótimo porque acho que isso torna tudo muito menos complexo – é um tipo de OEM, um tipo de fabricante de automóveis. Mas também há basicamente um único operador dessa frota, portanto do sistema deles podes obter todos os dados sobre quando os diferentes veículos são necessários. Tens uma única fonte de informação. Torna-se obviamente muito mais complexo se incluíssemos carros privados, portanto não funciona para carros privados.

Funciona com uma frota cativa, e aí está a funcionar. E acho que é também onde já é interessante – casas novamente: tens o carro único, casa única, carregador único. Acho que esses são os primeiros casos de uso para o carregamento bidirecional onde já hoje, 2026, 2027, veremos a ação e veremos os benefícios. Muito fixe. Mas eles têm uma marca de veículos e uma marca de carregadores que tem todos os mencionados.

Códigos de rede e normas que são necessários, e imagino que o DSO também – ou a empresa de serviços públicos no local – há um único interveniente, certo? Então o DSO criou para eles este acesso a um mecanismo de flexibilidade, portanto eles conseguem negociar basicamente esse volume e serem recompensados por essa flexibilidade que têm ao deslocar cargas, ou basicamente descarregar, para horários de pico. Exatamente a mesma combinação de DSO e Intraday que discutimos anteriormente. É um exemplo muito interessante. Quero dizer, Utrecht – tenho de ir lá eventualmente.

Também o maior parque de estacionamento de bicicletas do mundo, acho, certo? Quer dizer, se as pessoas andam de bicicleta, o carro delas tem ainda mais flexibilidade – se não precisas do teu carro, o carro está simplesmente estacionado ali o tempo todo. Usá-lo como armazenamento de bateria eventualmente, sim. Então, mais uma pergunta sobre geografia: além da Holanda, que país vês como realmente líder em flexibilidade, em VE em particular? Bem, a Dinamarca é fascinante – quantos dos intervenientes do ecossistema de carregamento de VE estão a fornecer.

Serviços à rede, ao TSO na verdade – portanto nunca falámos sobre o TSO até agora, certo. Acho fascinante como tantos dos VE que estão a ser carregados na Dinamarca, seja no local de trabalho ou residencial ou mesmo público, estão a ser agregados, e esse volume está a ser usado para fornecer alguns desses serviços em tempo real. Sim, muito fixe. A Dinamarca também foi muito cedo a fazer esse tipo de coisas, tanto quanto me lembro. Sim, e talvez – quero dizer, há tantos mais tópicos, mas acho que teremos de fazer outros episódios a esta altura.

Portanto, apenas para manter o episódio com alguma duração: há algum tópico além do que discutimos no início – acessibilidade e preços dos CPO – que seja interessante para frotas e carregamento privado, que aches que vale a pena destacar, que também aches particularmente emocionante e que as frotas devam investigar? Portanto, acho que duas coisas vêm à mente. Para frotas, todo o tema da gestão de energia, da capacidade de rede, dos vários mercados de energia que discutimos.

É algo de que provavelmente nunca terão ouvido falar ou com que nunca terão interagido, portanto há uma enorme lacuna. Não necessariamente que precisem de se tornar especialistas em energia, mas há uma forte necessidade de papéis de mercado para ajudar as frotas a navegar nesse espaço – ou não só navegar, mas realmente tornarem-se participantes ativos nele. Portanto, esse é um papel de mercado que é realmente importante: ser a ponte entre essa complexidade. Tocámos um pouco na superfície dessa complexidade, mas é ainda mais complexa.

Também no lado logístico, não sou especialista em disposição de frotas ou planeamento de rotas, etc. – esse é outro tipo de complexidade onde também obviamente vês uma necessidade de soluções. Juntar isso é o que precisamos, e com "o que precisamos" quero dizer como sociedade, porque ser capaz de aceder a esse potencial de flexibilidade está realmente a baixar os custos para um operador de frota. Está realmente a cumprir a promessa de melhoria do TCO da eletrificação.

É possibilitado pela eletrificação e pela habilitação da flexibilidade, mas também reduz alguns custos para todos no sistema energético – nem sequer falando de todos os benefícios ambientais e de saúde da eletrificação e de nos livrarmos do gasóleo. Realmente ser capaz de usar a flexibilidade é algo que beneficia tanto um operador de frota como a sociedade em geral. Por outras palavras, é um apelo à ação: ei, operadores de frotas, não se preocupem, mesmo que tenhamos aludido a muitos tópicos que pareciam demasiado complicados.

Há pessoas como nós, já agora, que estão a simplificar as coisas para vocês, e existe um grande potencial para vocês, mas também para a sociedade, se realmente se atreverem agora a envolver-se neste tipo de temas, certo? E eu diria também a todos os intervenientes do mercado no espaço da eletromobilidade, destacando novamente o ponto por onde começaste com a citação.

Eles precisam de definir o que querem fazer eles próprios, ou como possibilitar uma ligação a outros que possam entregar esse valor, porque penso que grande parte desse valor pode também ser entregue através da colaboração. Por isso, precisamos de chegar a um sistema muito mais colaborativo, um sistema que seja capaz de comunicar bem, e quando digo comunicação refiro-me tanto a nível técnico como a nível comercial. Precisamos de ser capazes de ligar vários blocos de construção, e alguns desses papéis ou intervenientes de mercado

precisam de considerar se querem fazer tudo eles próprios, o que pode ter certos benefícios, ou onde precisariam de intervenientes especializados para entregar isso. Muito bem, com isso, penso que também neste apelo à ação colaborativa, nós acreditamos muito na colaboração a todos os níveis, tecnológico e comercial. Só digo obrigado, e esperemos que façamos mais novamente. O Yap fez uma observação sobre picos que merece muito mais atenção e nuance. Nem todos os picos são igualmente maus.

Um pico de carregamento que coincide com um pico solar pode na verdade ajudar a rede, e algumas das primeiras tarifas por procura dentro das tarifas de rede simplesmente nivelam um pico e criam um segundo, maior, mais tarde. O seu apelo à indústria é mostrar e contar, quantificar quanto volume conseguem deslocar e quão bem conseguem moldá-lo, porque os operadores de rede precisam de provas antes de tratar a flexibilidade como um recurso com o qual podem contar. Também gostei de como o benefício já é tangível.

O Yap usa um serviço de carregamento inteligente no carregador público na sua própria rua, e isso poupa cerca de 2€ num carregamento de 20€ - pequeno por sessão, real ao longo de um ano. Sobre vehicle-to-grid, ele foi refrescantemente sóbrio. Funciona hoje em frotas cativas como em Utreque, com um fabricante de automóveis e operador, uma fonte de dados. Ainda não funciona totalmente para carros privados, e o entusiasmo à volta disso pode obscurecer prémios muito maiores como os que temos com o carregamento inteligente unidirecional. Por isso, se levares uma coisa deste episódio, vai e demonstra o que a flexibilidade da rede pode realmente fazer em números. Obrigado por ouvirem.

S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

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