S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión de energía y la innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas. Yap Berger viajó de Utrecht a Berlín para este episodio en un autocar eléctrico, con exactamente una parada de carga en un hub de carga para camiones cerca de Hanóver. Los viajes en autocar eléctrico de larga distancia ya no son una historia sobre el futuro. Yap ha trabajado en e-movilidad durante 15 años.

Comenzó en la ciudad de Ámsterdam con los primeros puntos de carga públicos en la calle, en aquellos tiempos cuando el roaming significaba que los operadores se enviaban hojas de cálculo por correo electrónico con identificadores y registros de datos de carga. Hoy, trabaja de forma independiente con operadores de red, operadores de puntos de carga, responsables de políticas públicas y tecnólogos, cada vez más a nivel europeo, traduciendo para los reguladores lo que los innovadores ya pueden hacer y traduciendo de vuelta al mercado lo que la regulación podría hacer por ellos. Hablamos sobre por qué el mapa de red de los Países Bajos está casi completamente en rojo para nuevas conexiones.

Y por qué eso importa mucho menos si eres flexible, sobre el nuevo mecanismo holandés que se abre este otoño para la flexibilidad distribuida en baja tensión, y sobre el bucle de costos que mantiene cara la carga pública. Disfruta la conversación con un verdadero experto en smart charging. Hola, ¿cómo estás hoy? Hola, bien. Todavía un poco cansado del festival que es ICNC. Sí, lo acabamos de tener los últimos 3 días, ¿verdad? Exacto, exacto, así que son muchas charlas, charlas, charlas, reuniones, escuchar, conversar.

Sí, y tal vez para darles a los oyentes - antes de que por supuesto aprendamos más sobre tu experiencia - vamos a discutirlo rápidamente. Entonces, ¿cuál es tu conclusión principal, o tienes algún pensamiento que te haya quedado particularmente en mente después del evento? Bueno, el evento crece cada año, así que siempre me impresiona cuántas más personas están en el ecosistema de e-movilidad y vienen aquí. Lo que encontré fascinante, especialmente este año - el tema era sobre smart charging a escala - pero me pareció fascinante cuántos

actores y empresas están activos y especializándose en aspectos específicos de eso, ya sea que provenga de software, operaciones, análisis, o incluso financiamiento de flexibilidad. Es fascinante ver cómo crece eso. Y creo que mirando hacia atrás, incluso tal vez hace 5 años, tendrías como la empresa única tratando de hacerlo todo e incorporándolo todo en un solo sistema, y ahora ves que realmente hay una necesidad de, y realmente hay un mercado en crecimiento para, aquellos que son capaces de especializarse y realmente cumplir con

la promesa de desbloquear la flexibilidad, que es algo que creo que es realmente, realmente necesario. Sí, totalmente, y tal vez solo para también - como probablemente usaremos algo de jerga - ya podemos empezar a discutir algunas cosas y asegurarnos de tener un marco. Entonces la flexibilidad, o llámala gestión de energía, o llámala smart charging,

a veces usándose indistintamente, definitivamente están creciendo como conceptos y como diferentes matices y nichos en el mercado, con diferentes actores surgiendo. Y creo que eso es importante y es correcto. También estoy de acuerdo con Orlin, quien tuvo una conferencia magistral como el patrocinador principal del evento y el fundador de Apeco, donde el título de su conferencia era "hazte grande, hazte nicho, o sal." Me gusta porque creo que hay algo en eso - que realmente necesitas desglosar esta complejidad de los temas en los que nos sumergiremos profundamente.

Necesitas tener especialistas que realmente entiendan eso y se lo apropien. Sí, totalmente, totalmente de acuerdo. Sí. Así que también asistí, obviamente, como puedes escuchar, y sí, también solo algunos pensamientos más allá de eso. Creo que es increíble cómo creció. Creo que Habje, quien es el organizador, está haciendo un gran trabajo ahí. No estoy seguro si hay una conferencia mucho más grande sobre este tema particular que esa en el mundo, así que es impresionante estar en el aeropuerto también, organizándola en medio de Berlín.

Lo que encuentro impresionante es cuánto es también un evento de networking más una conferencia de alta calidad. Y a veces es bastante difícil, porque el networking obviamente es tan importante que a veces simplemente te pierdes algunas de las partes de la conferencia. También estoy contento de que todas esas estén siendo grabadas y puedas verlas después para ponerte al día. También las veo en YouTube, y probablemente no sea para los recién llegados al

sector de los vehículos eléctricos, pero aun así creo que puedes recibir algo de ayuda y es un ambiente de networking muy abierto donde puedes ver a la gente simplemente hablando e intercambiando conocimiento y actualizaciones, y a otros pasando tiempo viendo a los oradores en vivo también. Creo que a veces también es bueno conocer a la persona en la vida real, pero por supuesto es genial que puedas verlos a todos en YouTube. Sí, y lo que encontré

especialmente útil - hay un escenario principal, un escenario de innovación, un escenario técnico, y algunos de los patrocinadores también tienen sus propios escenarios - así que hay toda una gama de temas siendo discutidos. Dependiendo de cuál sea tu interés, ya sea realmente los detalles técnicos de la comunicación, o si se trata de financiamiento, o si se trata de casos de uso reales, hay algo para todos en el programa. Totalmente. Este año, lo que encontré súper interesante fue también la sesión africana.

Había algunos stakeholders muy importantes de África que asistieron, y fue interesante tener una vista muy cercana y una discusión después de su presentación y la mesa redonda sobre cómo Kenia está básicamente usando muchos autobuses eléctricos para sus operaciones. Hablé con el responsable, y estaban de acuerdo cuando les preguntaba si es el momento correcto ahora que los países en desarrollo están saltándose los vehículos de combustión interna con la e-movilidad, como lo hicieron con tecnologías anteriores. Y decían, sí, es el momento correcto.

Los TCO, solo los costos - realmente no necesitamos regulación. Es un hermoso momento para experimentar eso, ¿verdad? Eso es fascinante de ver, y esos son algunos de los aprendizajes que probablemente.

Tienes que estar en la sala y ver a la gente discutiéndolo para realmente entender y sentir cuán importante es ese cambio. Los autobuses son una buena transición, y tal vez podamos cerrar con esa anécdota también, así que no pasamos demasiado tiempo en el ICNC ahora, ya que queremos escuchar sobre tu trayectoria y hablar realmente sobre la carga inteligente con más detalle. Vives en los Países Bajos, ¿verdad? Y viniste en autobús, pero no cualquier autobús. Cuéntanos.

Fue un autocar eléctrico organizado por Tandem Drive, una empresa holandesa que es básicamente una capa de software para CPOs y MSPs en el espacio de la electromovilidad. Reunieron a un grupo de gente de e-movilidad de los Países Bajos, así que viajamos de Utrecht a Berlín en autocar eléctrico. Tuvimos que cargar una vez en el camino porque tiene una autonomía práctica de alrededor de 600 kilómetros, que es justo menos que la distancia Utrecht–Berlín, así que paramos en un hub de carga para vehículos pesados de Mayland cerca de Hanóver.

Lo cual fue fascinante de ver, también cuánto ya está siendo utilizado por camiones eléctricos. Y obviamente el autocar siendo capaz de viajar larga distancia eléctricamente - ya no es algo para un futuro distante; es algo que ya se puede hacer hoy. Esperaría que tal vez algunos de los que operan líneas comerciales de autobuses de larga distancia puedan empezar a usar autocares eléctricos. Para ser honesto, creo que en la primera fase tendría más sentido.

Hacer cosas con una sola carga, así que todos esos viajes que están dentro del rango de batería del vehículo. Pero a medida que vemos el desarrollo continuo de la infraestructura de carga, la velocidad de carga, y también las ubicaciones de carga - porque necesitarías diferentes servicios - esto puede cambiar rápidamente también. Porque como ya mencionaste para el caso de Kenia y otros países africanos, eso también aplica en Europa obviamente. La economía simplemente tiene sentido para electrificar. Sí, muy genial.

Sí, también estoy siguiendo a Flix activamente y sus opiniones sobre la tasa de electrificación que es posible. Qué bueno que lo experimentaste de primera mano. Así que profundicemos y aprendamos más sobre ti. También podemos ir un poco hacia atrás solo para que entendamos cómo llegas a ser el experto en carga inteligente, como he dicho algunas veces estos días. Entonces, mi primer trabajo en e-movilidad comenzó hace más de 15 años ya, así que se siente como mucho tiempo al decirlo.

Trabajaba para la ciudad de Ámsterdam en ese momento, y estaban desplegando los primeros puntos de carga públicos para vehículos eléctricos en la calle. Les ayudé a dar forma a los procesos, la interacción con el usuario, pero también la interacción con las partes interesadas relevantes - notablemente el operador de red. Me convertí en líder de proyecto, y junto con todo el equipo licitamos para una red de carga pública. Hicimos una segunda licitación, y para eso tuve que aprender y entender algunos de los estándares técnicos, los conceptos, las reglas. Pero también muchos de estos roles aún no estaban definidos en ese momento.

Así que junto con otros tuvimos que encontrar y definir algunas de las interacciones en ese sistema. Solo para mencionar, ya que probablemente discutiremos estos roles - CPO, CPMS, MSP - toda esta jerga no estaba definida en 2011. Había diferentes nombres, y realmente no tenías una división clara en esos roles, CPO, MSP.

No estaba tan claramente definido. La mayoría de los ejemplos que estaban disponibles, también de otros países como Estados Unidos, eran redes de un solo sistema construidas sobre la idea de que todo estaría dentro de un sistema - tanto el CPMS gestionando las estaciones de carga, como también la gestión de usuarios y la facturación. Pero nosotros en Ámsterdam queríamos tener un sistema donde pudieras tener múltiples operadores de puntos de carga, y el usuario pudiera tener un solo token de acceso - en ese momento todavía las tarjetas RFID que todavía se están usando - para permitir a los usuarios usar un único mecanismo de acceso.

Para desbloquear la carga en diferentes operadores, ya sea un operador de carga público en la ciudad A o un operador de carga público en la ciudad B, pero también incluyendo la carga privada. Así que tuvimos que dar forma a un sistema donde tuvieras estos roles más claramente definidos - quién está operando el punto de carga y qué implica eso: autenticación, medición, facturación. ¿Pero a quién enviar la factura?

Ese destinatario sería el MSP, así que ellos recibirían información de varios CPOs y asegurarían que se agrupe en una sola factura para el conductor, lo cual también implicaba básicamente definir el concepto de roaming de vehículos eléctricos. Y de ahí en adelante, obviamente todo se profesionalizó y surgieron roles dedicados también dentro de los protocolos de roaming para eso. Sí, porque Hubject no fue creado en 2011 - no recuerdo. Tuvimos algunos episodios sobre Hubject con los fundadores, pero no puedo recordar - ¿ya los usabas en ese entonces? No, no, no.

Así que todo esto es anterior a OCPI y anterior a otros hubs o protocolos de roaming de la época. En la etapa muy temprana, roaming significaba que había una lista blanca en una hoja de cálculo que se compartía entre operadores, y esa era la base para enviar otras hojas de cálculo con

registros de datos de carga. Así que saber qué identificador cargó en qué estación de carga - realmente estamos hablando de hojas de cálculo, archivos CSV, Excels que se enviaban por correo electrónico. Realmente, realmente básico. Me alegra que ese sistema desde entonces obviamente haya evolucionado y se haya vuelto mucho más profesional, seguro, mucho más eficiente y estandarizado. Interesante. Y entonces, a partir de esta experiencia, ¿qué hiciste? Así que fui a trabajar con varias empresas. También me convertí en freelancer hace 11 años ahora, trabajando en este espacio.

Así que esa es mi empresa, y trabajo para diferentes organizaciones en el espacio público y privado. Pero cada vez más enfocándome en el tema de integración de vehículos eléctricos con la red, mirándolo desde la perspectiva del usuario: ¿cómo se incentiva al usuario a proporcionar flexibilidad en sus necesidades de sesión de carga? ¿Cómo se les informa? ¿Cuáles son sus beneficios - también obviamente beneficios financieros? ¿Qué necesita eso en términos de interacción entre los diferentes actores? Así que obviamente el usuario, MSP, CPO, pero luego también a nivel técnico, llegas a la estación de carga.

La estación de carga podría necesitar interactuar con otras estaciones de carga en el mismo sitio. Puede haber un sistema de gestión de energía en el sitio que quieras utilizar. Puede haber entradas, pronósticos de producción de energía y precios de energía que quieras incorporar en eso. Y especialmente en los últimos cinco años, he estado observando esto también desde una perspectiva más regulatoria y de política a nivel europeo. Entonces, ¿cómo está ayudando la legislación de la UE a dar forma a ese mercado? ¿Cómo están desplegando esto a escala los estados europeos, y qué está haciendo el mercado?

¿Qué están haciendo los innovadores, básicamente empujando los límites de los marcos existentes? Así que también a veces trato de describirlo como: intento traducir a los responsables de políticas lo que los innovadores ya pueden hacer y las barreras que enfrentan, porque están en el límite de lo que es posible. Son los primeros en encontrarse con barreras, así que pueden identificar qué necesita cambiarse en la regulación o en la política para avanzar en este tema. Y también al revés: hay muchas empresas en este espacio que

a veces luchan para entender qué pueden hacer por ellas las políticas y la regulación, no necesariamente como una carga, como se percibe a menudo, sino también a veces creando nuevas oportunidades. Y solo para entender, desde esta experiencia en Ámsterdam, ¿cómo llegaste a hacer esto? Vi algunas de estas experiencias, pero tal vez puedas elaborar ya sobre

cuáles fueron los hitos clave que te llevaron a hacer esto. Entonces, por ejemplo, una de las primeras cosas que hice como freelancer fue para un proveedor de energía en los Países Bajos que tenía una idea básica de cómo hacer smart charging de vehículos eléctricos usando la API de coche conectado; eso fue en 2015. Los vehículos eléctricos en la carretera se estaban volviendo más como una computadora donde tienes una API, que es una interfaz de programación; no sé cuánto necesitamos explicar todas esas siglas. No muchas, está bien.

Así que en ese momento era algo novedoso que un coche se convirtiera en mucho más que algo para la movilidad, sino también, como cualquier dispositivo conectado a internet, algo con lo que puedes intercambiar información, enviar comandos. Y eso permitió a esta empresa iniciar y detener la carga de forma remota en el vehículo. Al vincular eso a la mesa de negociación de esa empresa de servicios públicos, pudiendo aprovechar necesidades a corto plazo, tal vez para iniciar la carga y así absorber parte del excedente, o tal vez para pausar la carga para evitar estar en el lado equivocado del balance de energía,

obviamente tenía un valor para esa empresa de servicios públicos, pero un valor lo suficientemente grande como para separar una parte de eso para financiar la empresa y conseguir que el usuario se uniera. Así que estaban recibiendo pagos de bonificación por proporcionar esa flexibilidad y verían sus facturas de energía reducidas a través del concepto de smart charging. Muy genial, y esto ya en 2015. Solo para ser preciso, y como me gustaría que llegáramos a ese nivel de detalle: ¿lo usaron para, y tal vez también explica a los oyentes, porque rara vez discutimos estos tipos de temas,

hay un mecanismo de desequilibrio, creo que es a lo que te referías, un mecanismo de desequilibrio para que las empresas de servicios públicos básicamente mantengan las redes siempre estables a 50 Hz, y también en las operaciones en el mercado intradiario. Hay un balance que debe mantenerse en el sistema general, y entonces cada participante, tanto productores como consumidores, tiene interés en, o de hecho está obligado a, pronosticar su

cantidad total de energía que producirán o consumirán en un intervalo particular de 15 minutos. Si fallan en este pronóstico y causan un desequilibrio, entonces tienen que pagar una multa, y esto es bastante considerable. No sé cuáles son las cifras más recientes y cómo se tradujo esta multa en 2015 y cómo está evolucionando, pero al menos hay un incentivo, hasta donde sé, todavía hoy. Y rara vez se ve como una de las palancas de smart charging; son mayormente otros temas los que discutimos, como peak shaving, es decir, reducir las tarifas de red.

O participar en mercados de energía, solo negociar, por así decirlo. Tal vez pueda elaborar sobre lo que estaba sucediendo allí y cuál es tu opinión sobre los mercados de desequilibrio, ¿verdad? Así que ya era uno de los, llamémoslo uno de los mercados de energía más avanzados, pudiendo ajustar casi en tiempo real ese balance de energía. Y hay múltiples períodos de tiempo, así que hay múltiples.

Momentos donde se negocia electricidad; tal vez no como usuario, pero tu proveedor de energía y su parte responsable del balance, pronostican básicamente tu necesidad de energía, y no solo la tuya sino de todos sus consumidores, pero también de los productores, y obviamente también tenemos prosumidores que son ambos. Y cuanto más preciso sea ese pronóstico, mejor pueden obtener energía, mejor pueden negociar.

Y todo eso tiene un cierto valor, y parte de eso no siempre es tan visible; entonces podría ser directamente en los precios, pero a veces es evitar multas, como dices, o podría ser porque te permite vender un cierto volumen que ya compraste por adelantado y vender eso en un momento posterior, así que también tienes un diferencial entre dos precios. Los llamados trades virtuales. Sí. Entonces, ¿cómo, tal vez porque nunca me involucré completamente en los trades virtuales, como lo mencionas, cómo funcionaría en la práctica?

Tienes un vehículo, tienes 10 horas aproximadamente de flexibilidad en un día. Entonces, en lugar de comprar la electricidad al principio, a medida que los precios se desarrollan en esa ventana de 10 horas, eres capaz de vender nuevamente la energía y comprarla en un momento posterior, ¿verdad? Porque es un mercado en capas, así que hay diferentes períodos de tiempo donde puedes comprar electricidad. Algunos de estos son futuros para entrega futura; puedes comprar electricidad en diferentes momentos.

Así que, por ejemplo, podrías comprar electricidad para un cierto momento en el tiempo dentro de un año a partir de ahora. Y obviamente tener un activo controlable, que son los vehículos eléctricos, sus baterías, si puedes controlar la carga, significa que puedes, hasta tiempo real, decidir qué quieres hacer con eso: si sigue siendo la mejor oportunidad mantener y quedarte con el volumen de energía que ya adquiriste, digamos un año antes o un día antes, o venderla a alguien más en los mercados de energía.

Porque eso te daría un precio más alto, aun sabiendo que necesitarías comprar electricidad para ese vehículo en un momento posterior. Así que ese es otro tipo de flexibilidad: ser flexible en cuanto a cuándo realmente necesitas que se entregue la electricidad. Estoy pensando, entonces entiendo el ejemplo si compraste con bastante anticipación, entonces sí puedes reajustar tu planificación. Pero ¿por qué comprarías en el day-ahead a un precio caro y luego en el intraday a un precio bajo, si puedes desde el principio en el day-ahead comprar al precio bajo?

También es en parte cobertura, porque obviamente en el intraday no conoces todos los precios de antemano. Así que la mayoría de los traders de energía tendrían algún tipo de portafolio combinado: una parte son realmente volúmenes a muy largo plazo que se están comprando, pero otras partes las compras en diferentes escalas de tiempo, y especialmente con activos controlables se vuelve interesante, sobre todo en el momento en que hay una subida brusca, entonces al inicio del pico vespertino, o cuando el pico vespertino empieza a caer de nuevo, ahí obtienes efectos interesantes, también en parte porque.

La mayor parte de la dinámica en el precio mayorista de la energía, y especialmente el mercado day-ahead como el mercado principal donde se negocia la mayor parte del volumen, está determinada por el clima. Obviamente la energía solar tiene un enorme impacto en los precios, pero como todos sabemos, el clima también tiene un cierto elemento impredecible, así que incluso a corto plazo podrías ver desviaciones de ese pronóstico.

Podría haber más sol de lo esperado, o podría haber un poco más de nubes, de manera similar con el viento, e incluso del lado del consumo, la demanda podría ser un poco diferente de lo esperado, y todo eso básicamente recompensa a aquellos que son capaces de ajustar su plan en tiempo real desde el day-ahead y otros ahead. Tiene sentido. Ya estamos profundizando, pero terminemos primero con los antecedentes. Entonces estabas en esto, 2015, ¿ya era esta una empresa que estaba haciendo esto, y tú participaste? Sí.

Así que les ayudé a desarrollar el producto e informar la ingeniería, trabajar con fabricantes de automóviles para integrarlos a esta plataforma, trabajar con proveedores de energía para integrar esto en sus propuestas de carga de VE para usuarios, no solo en los Países Bajos sino también en otros países. Lo cual fue realmente fascinante e interesante de hacer. Y luego se convirtió de nuevo en una especie de momento, y creo que eso pasa con muchas startups, especialmente en el espacio corporativo, a veces hay un poco de ida y vuelta estando dentro del

gran corporativo, y a veces estando un poco afuera. Y cuando tuvo que regresar al gran entorno corporativo, yo salí, y creo que eso también es un poco de la libertad que me gusta, ser freelancer, poder entonces pasar a un nuevo proyecto que da nueva energía. Tiene sentido. Así que empecé a hacer otras cosas. También trabajé con operadores de red, ayudándoles a entender cuál es el valor de la electrificación del transporte para su sistema y cómo interactuar con él.

Cuál es su rol, qué deberían hacer, qué no deberían hacer. Operadores de red de distribución, sí. Y desde entonces, ayudando a múltiples actores, ya sea privados o públicos, ayudando a navegar lo que se necesita hacer para usar la flexibilidad de la manera más beneficiosa posible, básicamente para todos los involucrados, ya sea la red de distribución, o ya sea el balance energético nacional, o ya sea un usuario que quiere ver reducida su factura de electricidad, o ya sea un operador de puntos de carga buscando

hacer más eficiente el despliegue de infraestructura de carga, y cómo aumentar la tasa de utilización, por ejemplo. Es fascinante, tienes un background muy amplio, también de ser un operador realmente intentando establecer la carga para una ciudad, hasta construir una startup y hacer smart charging muy temprano, y luego necesitar pensar en los detalles de una API siendo un endpoint, y luego pensar muy ampliamente sobre lo que el gobierno necesita hacer, lo que el DSO necesita hacer, y demás.

Así que sí, hace la conversación aún más interesante, entender este background amplio y único. Tomemos este puente desde los antecedentes hacia cuáles son tus proyectos actuales. Si quieres compartir un poco qué está en tu mente, qué es lo más importante ahora mismo para ti, entonces podemos entrar en un poco más de detalle sobre los casos de uso y discutir posibles barreras y oportunidades. Siempre traigo un poco esas diferentes perspectivas.

Es algo que intento usar para avanzar ciertos temas que quizás no están en el foco tanto como deberían estar. Así que uno de esos temas es la asequibilidad de la carga pública, que es un tema importante para los responsables de políticas, y obviamente es importante para un mercado futuro. Pero no siempre se percibe como un tema para algunos de los CPOs en su negocio diario actual de hoy, mientras que es un tema que también moldea su mercado. Intento empujarlos a entender qué tan importante es que trabajen en el tema también, porque

moldea el mercado futuro, hace crecer el mercado futuro para ellos, si somos capaces de crear un sistema en el cual cada usuario pueda cambiar a un vehículo eléctrico. Porque el alto costo de la carga pública específicamente puede ser una barrera para otros grupos de usuarios. Así que siempre hay estos bucles de retroalimentación. Algunos de los altos costos de la carga pública, del lado de los costos, es decir no los altos precios cobrados por los operadores de puntos de carga, sino los altos costos que tienen de su lado, son costos blandos relacionados con permisos.

Con planificación, pero también el costo de las conexiones a la red, el costo del hardware, y el costo de los sistemas de software. Todo eso son factores que podrían llevar a un precio más alto que necesitan cobrar a los usuarios, lo cual podría llevar a una menor utilización, que luego lleva a menor facturación y menores ingresos, o también menor bancabilidad, entonces también podría impactar el ritmo al cual estos CPOs pueden escalar porque no pueden acceder al financiamiento adecuado en las condiciones adecuadas. Así que todo está conectado.

Intento ayudarles a entender qué botones pueden presionar, qué pueden influenciar y qué necesitan pedirle a los responsables de políticas, reguladores y operadores de red para ayudar a configurar sus costos de una manera que beneficie al CPO, pero que también beneficie a la sociedad, porque reduciría, por ejemplo, el costo de expansión de la red si se permitieran formas más flexibles.

De trabajar con la red. Entonces eso podría ser en acuerdos de capacidad no firme, podría ser en mecanismos de flexibilidad a través de mercados de flexibilidad locales, o podría ser con tarifas de red variables en el tiempo. Todo eso ayuda al caso de negocio de un CPO, pero también potencialmente ayuda a reducir el precio de carga para el usuario, lo cual a su vez permite la electrificación para nuevos grupos de usuarios, por lo tanto hace crecer el mercado, entonces mayor uso.

Más demanda en el mercado de carga pública, entonces el mercado de carga pública crece, lo que lo hace más interesante para todos. Tiene sentido para mí. Entonces, ¿cuál es el rol de la carga inteligente, llamémoslo carga inteligente, o gestión inteligente de energía, o flexible, acordemos simplemente llamarlo flex? Flex es lo más fácil. ¿Cuál es el rol de flex dentro de esta amplia cuestión de la asequibilidad de los CPOs? ¿Es el tema principal, o crees que hay otras palancas?

¿Cuál es la importancia, y por qué los CPOs no están dispuestos a dedicar más tiempo a habilitarlo? Creo que, sin entrar en demasiados caminos a la vez, siempre es una mezcla de medidas. Flex en tantos niveles diferentes es realmente importante para reducir costos. Algunas de estas medidas podrían reducir el 10% de los costos, otras podrían ser el 5%, y otras podrían ser el 20%, pero es la combinación de todo eso.

Lo que en última instancia ayuda a configurar la asequibilidad y también ayuda a configurar el caso de negocio y la viabilidad de algunas de las redes de carga pública. Entonces flex es importante porque permite a los usuarios, en el nivel básico, acceder a la energía de menor costo de las renovables que tenemos en abundancia en ciertos momentos, ese es el gran trozo de valor al que se puede acceder. El otro gran trozo de valor está en evitar picos en la red, lo cual también podría ser el otro lado de la moneda de esas renovables siendo.

inyectadas en la red, si tenemos un mecanismo que al mismo tiempo que tenemos producción solar fotovoltaica también tenga la misma cantidad de consumo. Tan localizado como sea posible, eso también ayuda a evitar algunos de los picos en la red. Pero también está el vínculo entre la carga pública y la carga privada. Entonces la gestión de energía en el sitio es una palanca clave para reducir los costos de electrificación. Si puedes usar inteligentemente la capacidad que tienes en el sitio, por ejemplo si tienes un depósito en una flota comercial, mantenerte dentro de ciertos límites puede ahorrarte una cantidad considerable de costo de red.

Si puedes consumir la electricidad que produces en el sitio, hay beneficios relacionados con eso que son significativos. Entonces yo diría que sin el flex, la electrificación definitivamente no es tan asequible como podría ser. Creo que para que la electrificación funcione, flex es lo que reduce la fricción. Pero entonces parece obvio involucrarse en ello. Entonces, ¿cuál es el... cuando dices que necesitas convencer a los CPOs y trabajar con los reguladores, cuáles son los temas reales, los obstáculos, para hacerlo realidad?

Bueno, es enormemente complejo. Incluso yo a veces lucho para entender completamente cómo funciona cierto mecanismo o cómo funciona la regulación, y también hay un retraso considerable entre los objetivos de política declarados. Puede haber un cambio de política, un cambio de ley, o un cambio en una regulación, pero puede que no entre en vigor hasta varios años después, o puede que en realidad sea un cambio que luego requiere, por ejemplo, que un operador de red de distribución presente un mecanismo basado en el mercado para adquirir flexibilidad para la red local.

Y entonces puede ser que este sea un requisito que entre en vigor el 1 de enero de 2027. Entonces el operador de red de distribución, el operador de red local, comienza a investigar cómo podría ser eso. Tal vez tengan un informe interno medio año después. Tal vez tengan una ronda de consulta, con suerte tengan una ronda de consulta con las partes relevantes, pero a veces no. Publican algo. El regulador lo revisa. Luego se establece, y luego el mecanismo tal vez entre en funcionamiento de nuevo un año después, entonces podría ser ya 2028 para ese momento.

Pero entonces resulta que para algunos de los actores reales en el mercado, mantengámonos con el ejemplo de un operador de puntos de carga o un operador de depósito, es un mecanismo que no se ajusta a la forma en que trabajan, o el concepto de flexibilidad es un concepto diferente al que tienen en mente. O les requiere hacer pronósticos en una escala de tiempo completamente diferente a la que están acostumbrados a trabajar. Tantas preguntas, tantos temas.

Una cosa que viene a la mente, probablemente has interactuado mucho con Martijn, saludos a sus buenos informes donde intentan hacer seguimiento de todas las diferentes palancas y el estado por país. Eso es un trabajo tremendamente bueno. ¿Hay otras fuentes como esa que uses para hacer seguimiento de esta complejidad, para simplificarla y estructurarla de alguna manera?

Algunos de los proyectos que hago involucran este tipo de análisis, intentando descubrir cómo funcionan las cosas, cuáles son las condiciones del mercado, y reunir eso. Porque es realmente, realmente difícil, e incluso dentro de los países es realmente difícil. El ejemplo de Alemania teniendo 800 operadores de red de distribución, pero hay otros países como Suecia. Suecia también tiene, no sé, 150 operadores de red de distribución, tal vez incluso más, que tienen estructuras tarifarias diferentes.

Y creo que eso es algo bueno. Comenzamos esta conversación sobre cómo existen estos roles de nicho, empresas que cumplen un rol de nicho que son realmente valiosas. Un rol de nicho es, por ejemplo, ser capaz de proporcionar descripciones precisas de la tarifa de red en cierta región. Como CPO quieres desplegar cargadores, pero ¿cómo sabes qué diferencias hay en la estructura de tarifas de red si tienes 800 operadores de red de distribución en Alemania? Entonces hay actores que son capaces de ayudarles.

Llevar esa información a su sistema, y por ejemplo, eso podría ayudar a dar forma a una decisión de inversión o ayudar a configurar la gestión de energía en un sitio determinado. Sí. Y ya que estamos en eso, ¿tal vez puedes elaborar sobre los pozos de valor que crees que la flexibilidad permite capturar - tanto para flotas como para CPOs - y dónde ves el mayor potencial? Así podemos profundizar un poco más en dónde hay potencial, en lugar de perder el hilo en temas secundarios que no serán tan relevantes en tu opinión.

Sí. Creo que la palanca principal en última instancia es poder moverse con la generación. El tema más amplio de la transición energética es una transición desde un sistema donde la generación seguía a la demanda - nos alejamos de las plantas térmicas que son controlables y básicamente siguen la demanda. Nos movemos hacia fuentes de energía que son predecibles pero tienen un perfil variable en el tiempo, principalmente moldeado por el clima como dije antes. Así que necesitamos que la demanda siga a esa oferta.

Si puedes seguir esa oferta, ahí es donde llegas al bajo costo de la electrificación, el bajo costo de la descarbonización. Poder seguir eso es, creo, en última instancia la palanca más grande que tienes. Pero está el gran pero - está la red. La capacidad en la red no es ilimitada. La capacidad en diferentes niveles de la red, especialmente en el punto de conexión de la red donde conectarías tu cargador o tu depósito, no es ilimitada. También hay diferente valor a lo largo del tiempo, así que parte de eso con el tiempo podría ser.

Todavía necesario expandir la red para que puedas acceder a más de esa electricidad renovable siendo transferida a través de Europa. En última instancia, toda Europa se beneficiaría si tuviéramos un mejor desarrollo en todo el continente. Si España pudiera estar usando parte del viento de Dinamarca, por ejemplo, a través de los interconectores.

Así que en última instancia hay mucho por hacer ahí, pero antes de llegar al punto donde tengamos los interconectores que necesitamos, o en un sitio específico tengamos la capacidad que podrías necesitar, también está la necesidad a corto plazo de mantenerse dentro de los límites de capacidad y poder ajustar el perfil. Entonces es apilar tal vez ese mercado de energía con conexiones de red locales y condiciones de red locales, y entonces ya se convierte en una optimización de múltiples entradas, ¿verdad?

Sí, la optimización multicriterio en la que también pensamos mucho. Y una cosa sobre la que me encantaría tener tu punto de vista, que encuentro que no se entiende tanto todavía en la comunidad más amplia, es que todo el mundo habla de recortar picos o gestionar picos. Pero creo que lo que está bajo el capó del pico no se entiende completamente. Y especialmente interesante, si lo piensas, está el recorte de picos, que básicamente intenta crear una carga base, y luego está la flexibilidad, que está intentando crear picos y moverse a una ventana de tiempo que es favorable en términos de costos.

O en términos de redes congestionadas. Entonces, ¿cómo piensas sobre esta contradicción aparente? ¿Y cómo vamos a gestionar esto a corto plazo? ¿Y vamos finalmente a alejarnos de esta estructura rígida de tarifas de red que incentiva mucho el recorte de picos? Según entiendo, uno de los costos más grandes ahora mismo es simplemente este pico de kilovatios que se toma aleatoriamente para un año sin considerar de manera inteligente la cantidad de congestión del área.

Sí, y creo que ese es todavía uno de los desafíos clave de la fase en la que estamos actualmente. Muchos entienden que no todos los picos tienen el mismo impacto, así que los picos pueden ser en diferentes momentos, y a veces un pico de carga o un pico de demanda puede ser realmente muy beneficioso para la red si coincide con un pico de oferta. Como dije, por ejemplo, si tienes en la misma red una porción podrías tener.

Entonces, pausemos en ese momento, porque lo encuentro muy bien expresado. Como dices, la gente está tan orgullosa de recortar picos cuando exactamente hay picos de diferentes tipos. Deberíamos hablar mucho más sobre la calidad del pico. Hay una gama de picos, y a veces es bueno recortar picos, pero a veces has hecho exactamente lo contrario - deberías haber creado el pico, ¿verdad?

Sí, y creo que esa es también la lucha en la que estamos, porque algunas de las tarifas de red anteriores o cargos por demanda dentro de una tarifa de red realmente tienen el efecto opuesto de lo que intentaban lograr. Así que podría aplanar el pico ahora, pero luego tendrías un pico secundario en un momento posterior que podría ser realmente un nuevo problema o un problema mayor.

Y creo que quienes dan forma a esas tarifas - DSOs y reguladores - todavía necesitan ver más evidencia. Y creo que ese es tal vez también un llamado de mi parte a muchos de los actores del mercado que ya están dando forma a esa flexibilidad hoy: mostrar, contar y demostrar cómo desbloquear la flexibilidad de la carga de VE - para quedarnos en ese tema - puede ser realmente beneficioso para la red en la gestión del tipo de picos y en entregar la calidad de picos que se necesitan. Ayer estaba, de hecho - es brillante que lo menciones, necesito contar esto.

Estaba hablando con comisionados de California, comisionados de energía, y estaba compartiendo este ejemplo. Soy un poco adicto a los podcasts, como probablemente has adivinado, así que vi la entrevista de Lex Fridman con Jensen Huang. Y una cosa que realmente me impactó fue que durante tres horas hablaron sobre todas las cosas de IA que puedes imaginar - probablemente también estás siguiendo mucho los desarrollos de IA. Y luego Fridman hizo muchas preguntas, y eventualmente Jensen dijo: ¿hay algo que debería haberte preguntado? Y él dijo: sí, deberíamos discutir.

Esta única cosa que está en lo más alto de mi mente ahora mismo: ¿cómo gestionamos los picos en los centros de datos? Y yo dije, oh. Y luego realmente estaba hablando exactamente de lo que acabamos de discutir. Así que esta es una de las cosas más críticas para el desarrollo de la IA - cómo se está tarifando la energía ahora mismo, cómo los centros de datos pueden ser aprobados dependiendo de los picos para los que están diseñados, y cómo podemos tener flexibilidad en la forma en que gestionamos las cargas de IA. Lo encuentro bastante llamativo - esto es exactamente en lo que estoy trabajando todo el tiempo. Así que sí.

Necesitamos - así que esto es también un llamado para todos los oyentes. ¿Cuál es el llamado? Necesitamos hablar con los DSOs, necesitamos hablar con los reguladores, con la Bundesnetzagentur, la agencia federal de redes, con las asociaciones. Y sí, exactamente - mostrar y demostrar lo que eres capaz de hacer, cuánto volumen puedes desplazar, pero también la forma de la carga de recarga que eres capaz de

doblar y moldear en algo que funcione para la red. Y creo que eso necesita ser cuantificado - en volúmenes pero también en términos de calidad: qué períodos de tiempo están disponibles, cómo puedes entregar, incluso a largo plazo, cómo puedes evitar inversiones en infraestructura de red a largo plazo, pero también a corto plazo cómo puedes ayudar a equilibrar a un nivel realmente local. Y creo que

los DSOs necesitan ver más de esto y poder confiar en ello como un recurso fiable. Y creo que algunos de ustedes - mencionaste Smarten, por ejemplo - están haciendo un gran trabajo en Bruselas señalando eso y cuantificándolo y mostrando a los responsables de políticas a nivel europeo. Sí, la flexibilidad es un recurso que toda la industria de flexibilidad puede entregar. Y esto es lo que puede entregar para las redes y para el sistema energético en términos de ahorros en costos de red evitados, o en poder acceder a más de esa generación de menor costo que tenemos en el sistema.

Y aun así es difícil entregar puntos de prueba sobre cómo apoya a la red si la estructura de la red es simplemente anticuada y aún no está adaptada al nuevo sistema, ¿verdad? Tienes razón. Quizás puedas dar ejemplos de los Países Bajos, ya que los Países Bajos es siempre un país que es, por un lado, bastante innovador y líder en lo que estamos discutiendo. Y en segundo lugar, también particularmente afectado. Solo quiero mencionar a Leonard Farahani, quien también es un muy buen experto en este tema.

Compartió ayer en la ICNC cómo el mapa de los Países Bajos simplemente se estaba volviendo rojo en términos de estar completamente congestionado en este momento. Así que tal vez puedas discutir un poco las formas en que los Países Bajos están intentando abordar este tema. Sí. Así que creo que lo que está pasando en los Países Bajos es realmente fascinante porque ves algunos de esos diferentes enfoques. Sí, hay un mapa de los Países Bajos que está completamente rojo para obtener nuevas conexiones a la red, y rojo significa que probablemente no sea posible en esa ubicación obtener una

capacidad fija asignada. Pero obviamente, ¿por qué necesitas 24/7, 365 días al año, la misma capacidad en un punto de conexión a la red? Entonces, si eres capaz de ser flexible - y obviamente eso es algo que discutimos - si tienes vehículos eléctricos, probablemente seas flexible. Hay formas de evitarlo; podrías no necesitar capacidad en absoluto durante el pico de la tarde en tiempos de invierno, por ejemplo. Así que ser más granular en los datos es algo que realmente se necesita.

Lo cual en este momento todavía falta un poco. Entonces ves un mapa que es básicamente binario - sí, es posible, o no, no es posible - pero hay tantos matices en el medio. Entonces, ¿qué pasa si tuvieras un perfil de demanda diferente? Podría haber más opciones. Eso es algo que los responsables de políticas europeos están realmente tratando de explicar a los legisladores nacionales: necesitamos un sistema donde esta información granular de la red esté disponible. Así que tener visibilidad granular - es decir, ubicación, tiempo y niveles de red -

qué tan congestionada está una red, o cuánta capacidad está disponible, puede ayudar a los desarrolladores a encontrar las ubicaciones o encontrar las soluciones con las que necesitan trabajar, lo cual también podría incluir baterías estacionarias para superar un problema, pero también podría significar implementar un cierto perfil de demanda para la recarga. Así que ese es un elemento.

El otro elemento es: ¿qué tan bueno es el mecanismo para incentivar a los usuarios flexibles para aquellos que ya están en la red? Porque este mapa solo está hablando de quién está esperando en la fila para obtener acceso a la red, pero el gran volumen obviamente son aquellos que ya están en la red - aquellos que ya han entrado a ese sistema. Así que tal vez llámalo como el paseo de scooters en una feria: hay gente esperando en la fila para entrar, no pueden, y algunos de ellos ya están dando vueltas ahí dentro.

Necesitas trabajar también con ellos para superar algunos de esos embotellamientos. Y ahí se trata de qué tan accesibles son los mecanismos que son implementados por los DSOs para aquellos que realmente pueden entregar esa flexibilidad. Y he visto enormes desarrollos, especialmente en los últimos años y meses - desde algo que

no estaba disponible, hasta un mecanismo de flexibilidad que principalmente se dirigía a usuarios comerciales e industriales realmente grandes, hasta algo que ahora está llegando a un punto donde la flexibilidad distribuida - desde vehículos eléctricos individuales, entregada también por proveedores de servicios de movilidad y por agregadores - es algo que está habilitado para entregar flexibilidad a la red.

Entonces, solo para aclarar, ¿está funcionando a escala en este momento en los Países Bajos ya? Y también se está moviendo a una nueva fase este otoño, donde hay un nuevo mecanismo de mercado específicamente que permite a los recursos energéticos distribuidos - flexibilidad distribuida conectada al nivel de bajo voltaje - participar también en el mercado de flexibilidad.

Entonces, si soy un conductor de vehículo eléctrico en los Países Bajos y enchufo mi cargador ya sea en casa o en un cargador público, entonces puedo participar en la gestión de congestión del DSO, y tienes una tarifa reducida - en este momento, sí. Así que hay empresas que son capaces de proporcionarte ese acceso y entregarte eso como conductor, pero también entregar esa flexibilidad a la red.

OK, bueno, eso ya es bueno para que otros países lo tomen como inspiración. Y ¿qué fue necesario para que los Países Bajos pudieran hacer eso - cuáles fueron los obstáculos que, digamos, otros países están enfrentando que los Países Bajos lograron superar ya? Así que yo diría también algunos de estos innovadores en el mercado demostrando las posibilidades técnicas, pero también demostrando el valor de la flota.

Que ya podían aprovechar esa flexibilidad que podían desbloquear. Así que algunos de esos primeros actores - un saludo a Def Power, con algunos de sus clientes en Def Power, y los tuvimos en el podcast con Michael Johans - han estado trabajando muy duro demostrando a escala cómo podría funcionar este mecanismo. Y al demostrarlo, básicamente también convencieron a los operadores de red: sí, este es un mecanismo que realmente puede contribuir a sus objetivos y necesidades. Así que creo que eso también es un gran ejemplo de

nuevamente, mostrar y contar lo que puedes hacer, y explicar que también puedes crear un mercado para ti mismo - bueno, no solo para ti, sino para todos en el mercado. Pero eso requiere - así que por ejemplo, tomemos el ejemplo de Def Power - también que los CPOs estén dispuestos. Def Power no puede hacerlo por sí solo; tuvieron que poder demostrarlo en primer lugar, y también encontrar CPOs dispuestos y probablemente también DSOs dispuestos. Así que tomó

varios actores para hacer la demostración. Correcto, y a veces lleva tiempo que entiendan cuáles son los beneficios para ellos. Y creo que está surgiendo lentamente, esta comprensión - también con los CPOs - de que hay valor en la flexibilidad al que ellos solos no pueden acceder, porque no tienen acceso directo, por ejemplo, al conductor. Estamos en un sistema donde obviamente queremos ser interoperables, queremos tener roaming, así que quieres proporcionar acceso a cada conductor de VE.

Pero ¿realmente quieres interactuar con las necesidades de cada conductor de VE, o puede haber una capa intermedia que pueda simplificar esa comunicación? Así que creo que se vuelve cada vez más claro cómo la colaboración también trae muchos beneficios a toda la cadena de valor. Sí, definitivamente - 100% necesitamos más colaboración en todos los niveles para habilitar estas cosas, de lo contrario el valor también puede quedarse estancado si un actor no participa, ¿verdad? Y tal vez - que es otro tema sobre el que he tenido varias conversaciones -

el a veces muy controvertido modelo Durchleitungs en Alemania: el modelo de paso o tránsito, donde el operador de puntos de carga está haciendo la operación del punto de carga pero no necesariamente siendo el responsable del suministro de energía, y especialmente no del balanceo de esa energía. Correcto, sí. Y creo que uno de los beneficios interesantes en última instancia también para los CPOs es que puede descargar algunas de esas responsabilidades más complejas de su lado, ayudándoles a crear un caso de negocio más viable, invertible y bancable para las operaciones de carga.

En el lado de la energía, el perfil de demanda y poder pronosticar las necesidades energéticas - y en última instancia también tal vez moldear la demanda de carga con smart charging, tal vez en el futuro incluso carga bidireccional - dentro de una flota, una flota agregada, se convierte entonces en una tarea tal vez del MSP, o alguien mucho más estrechamente vinculado al vehículo real. Lo que en última instancia trae el beneficio de que tienes mucha mayor previsibilidad y un perfil mucho más preciso - mucho menos desbalance. Así que ayuda al CPO, ayuda al consumidor, y en última instancia ayuda al sistema.

Pero sigue siendo complejo, y sigue siendo algo que nuevamente necesita demostración para que todos entiendan cómo se desarrollarían esos beneficios. Sí, es un tema complicado, y creo que pocas personas - un saludo a Knut y nuestros amigos en Decarbonized, que han estado liderando esta idea - pueden explicarlo. Y creo que todavía requiere algo de educación. Tal vez podamos elaborar un poco sobre eso. Entonces, el problema como está configurado hoy - desglosándolo para que luego puedas compartir más.

Los CPOs son los que adquieren la electricidad y venden la electricidad a los MSPs, quienes a su vez están vendiendo una cierta cantidad de electricidad a los conductores. Y lo que estás sugiriendo es que la electricidad siendo adquirida y vendida por el CPO al MSP - esa parte desaparece, y se convierte completamente en responsabilidad del MSP. Correcto, hasta ahí, ¿verdad? Y luego el problema con que el CPO esté a cargo, como en el modelo actual,

para la flexibilidad, es que podrían no poder influir en el conductor tanto como puede hacerlo el MSP - tanto en el pronóstico de demanda como luego en el ajuste del balanceo. ¿Lo estoy entendiendo bien? Correcto, especialmente porque mayormente solo pueden influenciarlo una vez que la sesión ha comenzado. Pero creo que parte de ello es aún más interesante: conocer de antemano la necesidad de carga, el volumen, tal vez empujar al conductor a usar cierta ubicación. Así que hay muchos más pasos y muchos más puntos de datos antes de conectarse realmente a una estación de carga.

Y entonces en la configuración actual, típicamente para un CPO solo comienza tan pronto como alguien se conecta, y podrías hacer gestión de energía - y eso sigue siendo útil. Pero también hay esta capa más avanzada de saber de antemano, lo cual luego se vincula al tema del comercio y pronóstico de energía que tocamos. Eso requiere información mucho más rica sobre ese conductor específico. Pero para hacer de abogado del diablo - y es una pregunta que quería hacerte - hay una pregunta un poco abierta sobre cómo sería también el desarrollo del rol del MSP.

Así que en realidad tuvimos, en el último episodio, tuvimos a Karika e Isam aquí, los fundadores que permiten a los CPOs difundir precios y establecer precios, de ese modo como evitando al MSP. Y también hay mandatos de pago directo, creo que para mediados de año, así que entonces realmente no necesitas pagar a través de tu app del MSP. ¿No podría hacerse también exactamente al revés, donde ves mucha más responsabilidad en el CPO? ¿Y cómo ves eso? Bueno, necesitamos ambos, y creo que los CPOs deberían poder difundir sus precios a los MSPs.

Especialmente viniendo de los Países Bajos, a veces me cuesta entender por qué eso no funciona, porque en los Países Bajos es mucho más común que los CPOs tengan endpoints de precios - podemos profundizar en los detalles técnicos de eso - pero publican sus tarifas de precios a los MSPs y se puede hacer en tiempo real. En el mercado alemán a veces se siente como algo de, no sé, utopía, tener un sistema así en su lugar. Utopía en muchos sentidos, pero a veces se siente como si los precios fueran tratados como algo que está siendo...

Podríamos usar el estereotipo de, no sé, es algo que firmarías y bloquearías en la notaría y luego va a una bóveda y se mantiene fijo - pero también secreto - entre el CPO y los MSPs durante años. Creo que eso no se ajusta al mercado actual y a las necesidades actuales. Así que sí, necesitamos mecanismos en su lugar, también roaming hubs y protocolos de roaming que realmente sean capaces de tener precios en tiempo real y también precios pronosticados y precios históricos. Realmente deberíamos expandir eso, de los CPOs a los MSPs.

Así que sí, eso es algo que necesitamos. Y luego del lado del MSP, necesitan poder procesar esa información de precios, porque también veo una limitación en el mercado donde algunos actores no pueden procesar diferentes precios - no pueden procesar, por ejemplo, dos precios dentro de la misma sesión de carga del CPO. Solo pueden usar un único precio por CPO debido a limitaciones de software. Es una limitación de software, y yo siempre estoy, ya sabes...

Más optimista, tal vez, de lo que el software puede lograr de lo que otros piensan. En la práctica es más complejo, y creo que probablemente tienen razón en cierto punto. Pero sí creo que poder procesar diferentes precios, diferentes momentos, diferentes ubicaciones debería - como productor de software puedo hacer claramente una declaración - en la era de la IA eso no debería ser un gran problema. No debería ser un gran problema. Así que para responder la pregunta, creo que eso necesita resolverse de todos modos.

Y sí, los precios ad hoc - y ese es también el temor - la regulación europea de Infraestructura de Combustibles Alternativos ya hoy requiere precios no discriminatorios, así que no discriminar entre diferentes usuarios o entre diferentes métodos de pago. Eso se ha convertido en un problema, notablemente en Alemania, donde algunos actores tienen una diferencia de precio tan enorme entre lo que cobran a los usuarios basándose en su propio sistema de pago basado en app y aquellos que están pagando ad hoc o usando un socio de roaming. Creo que eso no debería estar en su lugar.

Así que en última instancia creo que es el mercado el que necesita ponerse las pilas y resolverlo. Y tal vez un poco de acción legal aquí y allá podría ayudar a darle forma a eso, y probablemente también un poco de aclaración política y regulatoria - tal vez algo de eso pueda estar difuminado en la regulación actual. Así que esa es una parte. Pero luego la segunda parte - incluso ahí creo que el MSP necesita evolucionar a un proveedor de servicios mucho más completo, no solo entregando la factura al final del mes.

Sino también proporcionando el valor agregado de decirte cuándo es el mejor momento para cargar, cuál es la mejor ubicación para cargar, cómo podemos ayudarte con la planificación de rutas, cómo podemos ayudarte a acceder a los mejores precios empujándote suavemente - y eso es también lo que DEW Power ha estado formando. Una vez que estás en la estación de carga, especialmente aquellas con duraciones de estacionamiento más largas, ¿podemos desplazar algo de esa demanda de carga fuera de los picos y hacia los valles? Sí, muy interesante.

Solo para quedarme un momento con el ejemplo de flexibilidad que acabas de dar: ¿son solo los DSOs los que están influyendo en cómo se habilita la flexibilidad en estos ejemplos en los Países Bajos, o también los precios intradiarios combinados? Sí, también los precios intradiarios y del día anterior combinados. Así que se está apilando eso, y nuevamente ahí necesitas un sistema que sea capaz de optimizar para múltiples entradas que a veces obviamente tienen objetivos y precios conflictivos.

Y ahí nuevamente ayuda si puedes escalar y tener una flota agregada de usuarios, así que tu perfil de carga y tus necesidades de carga podrían ser diferentes a las mías, pero tenernos a ambos combinados en un área de equilibrio puede entregar esos beneficios. Y cuánto - así que conduces un vehículo eléctrico, ¿verdad? ¿Cuánto dinero puedes ahorrar como conductor de vehículo eléctrico en los Países Bajos hoy si vas a un cargador de AC?

Así que para una noche - o no sé cómo funciona, si puedes hacerlo diariamente solo en momentos específicos - sí, así que resulta que uso una de las soluciones de smart charging de DEW Power en la estación de carga pública en mi calle, y reduce mi factura de carga. Digamos que de los €20 que pagaría por la carga que necesito, me da tal vez €2 en beneficios, así que 10%, lo cual es realmente agradable tener.

Así que no es como que se convierta en algo que luego sea gratis, porque obviamente todavía hay costos. Pero es significativo, especialmente si lo miras para un año completo. Y también es el comienzo, y esa también fue una buena transición a V2G o carga bidireccional, lo cual hace que todo sea aún más complicado, pero también más interesante. El santo grial, sí - y ahí probablemente necesitas retrofitear, así que ese es el desafío clave siempre. Abordemos ese primero, así que la tecnología.

Los desafíos tecnológicos - supongo que necesitas retrofitear los cargadores si quisieras hacer V2G en tu casa, el mismo cargador que estás haciendo, sí. Y así que ese es un desafío clave con el retrofitting. ¿Hay incluso un plan ya en los Países Bajos, ya que siempre están pensando con anticipación, de hacer tal cosa? Bueno, hay un plan, y yo diría que ya había ciertos requisitos en ciertas estaciones de carga, ciertas licitaciones, para ser capaces de carga bidireccional, pero en realidad.

Demasiado temprano. Yo diría que es una inversión perdida, porque si ves cómo ha evolucionado el estándar técnico – o sea, la base era ISO 15118-20, bueno, ahora hay una Enmienda 1 que define más claramente cómo funcionaría la carga bidireccional en CA. También están en desarrollo códigos de red europeos que definen las responsabilidades entre el coche, el inversor en el coche y la estación de carga. Entonces, si lo miras, algo de eso fue quizá demasiado temprano, porque primero necesitamos llegar a un primer despliegue y el primer mercado para la carga bidireccional antes de poder realmente.

Mandatarlo y escalar esa funcionalidad. También creo que la perspectiva de V2G y carga bidireccional a veces oscurece la oportunidad inmediata y mucho mayor que ya tenemos con la carga inteligente unidireccional. ¿Entonces piensas que todavía hay tanto por hacer en una dirección que no deberíamos pensar demasiado en lo bidireccional? Bueno, es ambas cosas, porque todavía necesitamos trabajar en la carga bidireccional y todavía hay muchos obstáculos que hay que abordar – algunos de ellos relacionados especialmente con.

Cómo acceder a los mercados, cómo acceder al valor, cómo asegurar que los operadores de red puedan realmente utilizar esa flexibilidad y recompensar la flexibilidad que contribuye a la viabilidad de un caso de negocio V2G. Entonces, ¿cómo ves Utrecht? Creo que es uno de los proyectos más avanzados del mundo en cuanto a V2G a escala, supuestamente. ¿Alguna vez has sido beneficiario de eso, o cuál es la limitación, o cómo logran que funcione ya hoy? Bueno.

Lo hacen funcionar con una flota de car-sharing, así que es una flota cautiva, lo cual es genial porque creo que eso lo hace mucho menos complejo – es un tipo de OEM, un tipo de fabricante de coches. Pero también hay básicamente un solo operador de esa flota, así que desde su sistema puedes obtener todos los datos sobre cuándo se necesitan los diferentes vehículos. Tienes una única fuente de información. Obviamente se vuelve mucho más complejo si incluyeras coches privados, así que no funciona para coches privados.

Funciona con una flota cautiva, y ahí está funcionando. Y creo que también es donde ya es interesante – hogares de nuevo: tienes el coche único, casa única, cargador único. Creo que esos son los primeros casos de uso para carga bidireccional donde ya hoy, 2026, 2027, veremos la acción y veremos los beneficios. Muy cool. Pero tienen una marca de vehículos y una marca de cargadores que tiene todos los mencionados.

Códigos de red y estándares que se requieren, y supongo que el DSO también – o la compañía eléctrica in situ – hay un jugador, ¿verdad? Entonces el DSO creó para ellos este acceso a un mecanismo de flexibilidad, así que pueden básicamente comercializar ese volumen y ser recompensados por esa flexibilidad que tienen al mover cargas, o básicamente descargando, en horas pico. Justo la misma combinación de DSO e Intraday que discutimos antes. Es un ejemplo muy interesante. Digo, Utrecht – necesito ir allá eventualmente.

También el estacionamiento de bicicletas más grande del mundo, creo, ¿no? O sea, si la gente va en bici, su coche tiene incluso más flexibilidad – si no necesitas tu coche, el coche simplemente está estacionado ahí todo el tiempo. Úsalo como almacenamiento de batería eventualmente, sí. Entonces, una pregunta más sobre geografía: además de los Países Bajos, ¿qué país ves realmente liderando en flexibilidad, en EV en particular? Bueno, Dinamarca es fascinante – cuántos de los jugadores del ecosistema de carga de EV están entregando.

Servicios a la red, al TSO en realidad – así que nunca hemos hablado del TSO hasta ahora, ¿verdad? Me parece fascinante cómo tantos de los EVs que se están cargando en Dinamarca, ya sea en un lugar de trabajo o residencial o incluso público, están siendo agregados, y ese volumen se está usando para entregar algunos de esos servicios en tiempo real. Sí, muy cool. Dinamarca también fue muy temprana en hacer ese tipo de cosas, según recuerdo. Sí, y quizá – digo, hay tantos más temas, pero creo que tendremos que hacer otros episodios en este punto.

Así que solo para mantener el episodio con cierta duración: ¿hay algún tema además de lo que discutimos al principio – asequibilidad y precios de CPO – que sea interesante para flotas y carga privada, que creas que vale la pena destacar, que también encuentres particularmente emocionante y que las flotas deberían considerar? Entonces creo que dos cosas vienen a la mente. Para flotas, todo el tema de gestión de energía, de capacidad de red, de los diversos mercados de energía que discutimos.

Es algo de lo que probablemente nunca habrán oído o nunca habrán interactuado, así que hay una brecha enorme. No necesariamente que necesiten convertirse en expertos en energía, pero hay una fuerte necesidad de roles de mercado que ayuden a las flotas a navegar ese espacio – o no solo navegar, sino en realidad convertirse en un participante activo en él. Así que ese es un rol de mercado que es realmente importante: ser el puente entre esa complejidad. Tocamos un poco la superficie de esa complejidad, pero es incluso más compleja.

También en el lado logístico, no soy experto en disposición de flotas o planificación de rutas, etc. – ese es otro tipo de complejidad donde obviamente también ves una necesidad de soluciones. Unir eso es lo que necesitamos, y con "lo que necesitamos" me refiero como sociedad, porque ser capaz de aprovechar ese potencial de flexibilidad es realmente reducir costos para un operador de flotas. Es realmente cumplir la promesa de mejora de TCO de la electrificación.

Está habilitado por la electrificación y al habilitar flexibilidad, pero también reduce algunos costos para todos en el sistema energético – sin siquiera hablar de todos los beneficios ambientales y de salud de la electrificación y deshacerse del diésel. Realmente poder usar flexibilidad es algo que beneficia tanto a un operador de flotas como a la sociedad en general. Entonces, en otras palabras, es un llamado a la acción: oigan, operadores de flotas, no se preocupen, aunque insinuamos muchos temas que sonaban demasiado complicados.

Hay gente como nosotros, por cierto, que está simplificando las cosas para ti, y hay un gran potencial para ti, pero también para la sociedad, si realmente te atreves ahora a involucrarte en este tipo de temas, ¿verdad? Y también diría para todos los actores del mercado en el espacio de la e-movilidad, destacando de nuevo por dónde empezaste con la cita.

Necesitan definir qué quieren hacer ellos mismos, o cómo habilitar una conexión con otros que puedan entregar ese valor, porque creo que mucho de ese valor también puede entregarse a través de la colaboración. Así que necesitamos llegar a un sistema mucho más colaborativo, un sistema que sea capaz de comunicarse bien, y donde digo comunicación más en un nivel técnico pero también en un nivel comercial. Necesitamos poder conectar varios bloques de construcción, y algunos de esos roles de mercado o actores del mercado

necesitan considerar si quieren hacerlo todo ellos mismos, lo cual puede tener ciertos beneficios, o dónde necesitarían actores especializados para entregarlo. Muy bien, con eso, creo que también en este llamado a la acción colaborativo, somos muy creyentes de la colaboración en todos los niveles, técnicos y comerciales. Solo digo gracias, y ojalá hagamos más de nuevo. Yap hizo un punto sobre los picos que merecen mucha más atención y matices. No todos los picos son igualmente malos.

Un pico de carga que se alinea con un pico solar puede realmente ayudar a la red, y algunos de los primeros cargos por demanda dentro de las tarifas de red simplemente aplanan un pico y crean un segundo más grande después. Su llamado a la industria es mostrar y contar, cuantificar cuánto volumen puedes desplazar y qué tan bien puedes moldearlo, porque los operadores de red necesitan evidencia antes de tratar la flexibilidad como un recurso en el que puedan confiar. También me gustó qué tan tangible es ya el beneficio.

Yap usa un servicio de smart charging en el cargador público de su propia calle, y le quita alrededor de €2 de una carga de €20 - poco por sesión, real en un año. Sobre vehicle-to-grid, fue refrescantemente sobrio. Funciona hoy en flotas cautivas como en Utrecht, con un fabricante de autos y operador, una fuente de datos. Todavía no funciona completamente para autos privados, y el entusiasmo alrededor de ello puede oscurecer premios mucho más grandes como los que tenemos con el smart charging unidireccional. Así que si te llevas una cosa del episodio, ve y demuestra qué puede realmente hacer la flexibilidad de la red en números. Gracias por escuchar.

S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

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