S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

Willkommen beim Smart Charge by RiDERgy Podcast. Hier spricht Claudio Geyken, Gründer und CEO von RiDERgy. Dies ist Ihre Sendung, um alles über Energiemanagement und Smart-Charging-Innovation für Elektrofahrzeuge und Fuhrparks zu erfahren. Yap Berger reiste für diese Episode mit dem Elektrobus von Utrecht nach Berlin, mit genau einem Ladestopp an einem Truck-Charging-Hub in der Nähe von Hannover. Langstrecken-Elektrobus-Reisen sind keine Zukunftsgeschichte mehr. Yap arbeitet seit 15 Jahren in der E-Mobilität.

Er begann bei der Stadt Amsterdam an den ersten öffentlichen Straßenladepunkten, damals, als Roaming bedeutete, dass sich Betreiber Tabellen mit Identifikatoren und Ladedatensätzen per E-Mail zuschickten. Heute arbeitet er unabhängig mit Netzbetreibern, Ladeinfrastrukturbetreibern, politischen Entscheidungsträgern und Technologen zusammen, zunehmend auf europäischer Ebene, und übersetzt für Regulierungsbehörden, was Innovatoren bereits tun können, und übersetzt zurück an den Markt, was Regulierung für sie tun könnte. Wir sprechen darüber, warum die Netzkarte der Niederlande für Neuanschlüsse fast vollständig rot ist.

Und warum das viel weniger wichtig ist, wenn man flexibel ist, über den neuen niederländischen Mechanismus, der diesen Herbst für dezentrale Flexibilität auf Niederspannungsebene öffnet, und über die Kostenspirale, die öffentliches Laden teuer hält. Genießen Sie das Gespräch mit einem echten Smart-Charging-Experten. Hey, wie geht es dir heute? Hallo, mir geht es gut. Ich bin noch ein bisschen müde von dem Festival, das die ICNC ist. Ja, wir hatten sie gerade die letzten 3 Tage, oder? Genau, genau, also das sind viele Vorträge, Gespräche, Meetings, Zuhören, Plaudern.

Ja, und vielleicht um den Zuhörern - bevor wir natürlich mehr über deinen Hintergrund erfahren - lass uns kurz darüber sprechen. Was ist deine wichtigste Erkenntnis, oder gibt es Gedanken, die dir nach der Veranstaltung besonders im Kopf geblieben sind? Nun, die Veranstaltung wächst jedes Jahr, also bin ich immer beeindruckt davon, wie viele mehr Menschen im E-Mobilitäts-Ökosystem sind und hierher kommen. Was ich faszinierend fand, besonders dieses Jahr - das Thema war Smart Charging im großen Maßstab - aber ich fand es faszinierend, wie viele

Akteure und Unternehmen aktiv sind und sich auf spezifische Aspekte davon spezialisieren, ob es von Software, Betrieb, Analyse oder sogar Finanzierung von Flexibilität kommt. Es ist faszinierend zu sehen, wie das wächst. Und ich denke, wenn ich zurückblicke, selbst nur vielleicht vor 5 Jahren, hätte man so das einzelne Unternehmen gehabt, das versucht, alles zu machen und alles in ein System zu bringen, und jetzt sieht man, dass es wirklich einen Bedarf gibt für, und es gibt wirklich einen Wachstumsmarkt für, diejenigen, die sich spezialisieren können und wirklich das Versprechen erfüllen,

Flexibilität zu erschließen, was meiner Meinung nach wirklich, wirklich notwendig ist. Ja, total, und vielleicht nur um auch - da wir wahrscheinlich etwas Fachjargon verwenden werden - können wir bereits beginnen, einige Dinge zu diskutieren und sicherstellen, dass wir einen Rahmen haben. Also Flexibilität, oder nennen wir es Energiemanagement, oder nennen wir es Smart Charging,

manchmal synonym verwendet, wachsen definitiv als Konzepte und als verschiedene Nuancen und Nischen im Markt, mit verschiedenen Akteuren, die hinzukommen. Und ich denke, das ist wichtig und richtig. Ich stimme auch mit Orlin überein, der eine Keynote als Hauptsponsor der Veranstaltung und Gründer von Apeko hatte, wo der Titel seiner Keynote "Werde groß, werde Nische oder verschwinde" war. Ich mag es, weil ich denke, da ist etwas dran - dass man diese Komplexität der Themen, in die wir tief eintauchen werden, wirklich aufbrechen muss.

Man braucht Spezialisten, die das wirklich verstehen und beherrschen. Ja, stimme ich voll zu, voll zu. Ja. Also ich habe natürlich auch teilgenommen, wie Sie hören können, und ja, auch nur ein paar Gedanken darüber hinaus. Ich denke, es ist unglaublich, wie es gewachsen ist. Ich denke, Habje, der der Organisator ist, macht dort einen großartigen Job. Ich bin nicht sicher, ob es eine viel größere Konferenz zu diesem speziellen Thema als diese auf der Welt gibt, also ist es beeindruckend, das am Flughafen zu haben und es mitten in Berlin zu organisieren.

Was ich beeindruckend finde, ist, wie sehr es auch ein Networking-Event plus eine hochwertige Konferenz ist. Und manchmal ist es ziemlich schwierig, weil das Networking offensichtlich so wichtig ist, dass man manchmal einfach einige der Konferenzteile verpasst. Ich bin auch froh, dass alle davon aufgezeichnet werden und man sie später ansehen kann, um nachzuholen. Ich schaue sie auch auf YouTube, und es ist wahrscheinlich nicht für die absoluten Neueinsteiger in der

EV-Branche, aber selbst dann denke ich, kann man etwas Hilfestellung geben, und es ist eine sehr offene Networking-Umgebung, wo man Leute sieht, die einfach reden und Wissen und Updates austauschen, und andere, die Zeit damit verbringen, die Sprecher live zu sehen. Ich denke, es ist manchmal auch gut, die Person im echten Leben zu treffen, aber natürlich ist es großartig, dass man sie alle auf YouTube ansehen kann. Ja, und was ich

besonders nützlich fand - es gibt eine Hauptbühne, eine Innovationsbühne, eine Tech-Bühne, und einige der Sponsoren haben auch ihre eigenen Bühnen - also gibt es eine ganze Reihe von Themen, die diskutiert werden. Je nachdem, was Ihr Interesse ist, ob es wirklich die technischen Details der Kommunikation sind, oder ob es um Finanzierung geht, oder ob es um tatsächliche Anwendungsfälle geht, es gibt für jeden etwas im Programm. Absolut. Dieses Jahr fand ich auch die Afrika-Session super interessant.

Es waren einige sehr wichtige Stakeholder aus Afrika dabei, und es war interessant, einen sehr nahen Einblick und eine Diskussion nach ihrer Präsentation und der Podiumsdiskussion darüber zu bekommen, wie Kenia im Grunde viele Elektrobusse für ihre Betriebe einsetzt. Ich habe mit dem Verantwortlichen gesprochen, und sie stimmten zu, als ich fragte, ob es jetzt der richtige Moment ist, dass Entwicklungsländer Verbrennungsfahrzeuge mit E-Mobilität überspringen, wie sie es mit früheren Technologien getan haben. Und sie sagten, ja, es ist der richtige Moment.

TCOs, Kosten allein - wir brauchen wirklich keine Regulierung. Es ist eine wunderbare Zeit, das zu erleben, oder? Das ist faszinierend zu sehen, und das sind einige der Erkenntnisse, die Sie wahrscheinlich.

Man muss wirklich im Raum sein und die Menschen sehen, die darüber diskutieren, um wirklich zu verstehen und zu spüren, wie wichtig diese Veränderung ist. Busse sind ein guter Übergang, und vielleicht können wir damit auch diese Anekdote abschließen, damit wir jetzt nicht zu viel Zeit mit der ICNC verbringen, denn wir möchten mehr über Ihren Hintergrund erfahren und wirklich über Smart Charging im Detail sprechen. Sie leben in den Niederlanden, richtig? Und Sie sind mit dem Bus gekommen, aber nicht mit irgendeinem Bus. Erzählen Sie uns davon.

Das war ein elektrischer Reisebus, organisiert von Tandem Drive, einem niederländischen Unternehmen, das im Grunde eine Software-Ebene für CPOs und MSPs im Elektromobilitätsbereich ist. Sie haben eine Gruppe von E-Mobility-Leuten aus den Niederlanden zusammengebracht, und so sind wir von Utrecht nach Berlin mit einem elektrischen Reisebus gefahren. Wir mussten einmal zwischendurch laden, weil er eine praktische Reichweite von etwa 600 Kilometern hat, was etwas weniger ist als die Strecke Utrecht–Berlin, also haben wir an einem Ladestandort für schwere Nutzfahrzeuge von Mayland in der Nähe von Hannover gestoppt.

Es war faszinierend zu sehen, wie stark er bereits von elektrischen Lastwagen genutzt wird. Und natürlich die Tatsache, dass der Bus elektrisch Langstrecke fahren kann – das ist nicht mehr etwas für die ferne Zukunft, sondern etwas, das heute bereits möglich ist. Ich würde erwarten, dass vielleicht einige derjenigen, die kommerzielle Fernbuslinien betreiben, anfangen könnten, elektrische Reisebusse einzusetzen. Um ehrlich zu sein, denke ich, dass es in der ersten Phase am meisten Sinn machen würde.

Dinge mit einer einzigen Ladung zu erledigen, also alle Fahrten, die innerhalb der Batteriereichweite des Fahrzeugs liegen. Aber da wir eine kontinuierliche Entwicklung der Ladeinfrastruktur, der Ladegeschwindigkeit und auch der Ladestandorte sehen – weil man andere Annehmlichkeiten bräuchte –, kann sich das auch schnell ändern. Denn wie Sie bereits für den Fall Kenias und anderer afrikanischer Länder erwähnt haben, gilt das natürlich auch in Europa. Die Wirtschaftlichkeit der Elektrifizierung ergibt einfach Sinn. Ja, sehr cool.

Ja, ich verfolge auch Flix aktiv und deren Meinungen zur Elektrifizierungsrate, die möglich ist. Cool, dass Sie es aus erster Hand erlebt haben. Also lassen Sie uns eintauchen und mehr über Sie erfahren. Wir können auch ein bisschen zurückgehen, damit wir verstehen, wie Sie dazu kommen, der Smart-Charging-Experte zu sein, wie ich es in letzter Zeit ein paar Mal gesagt habe. Meine erste Arbeit im Bereich E-Mobility begann vor über 15 Jahren, also fühlt es sich lange an, das zu sagen.

Ich arbeitete damals für die Stadt Amsterdam, und sie installierten die ersten öffentlichen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge an der Straße. Ich half ihnen, die Prozesse zu gestalten, die Interaktion mit dem Nutzer, aber auch die Interaktion mit den relevanten Stakeholdern – insbesondere dem Netzbetreiber. Ich wurde Projektleiter, und zusammen mit dem gesamten Team haben wir ein öffentliches Ladenetzwerk ausgeschrieben. Wir machten eine zweite Ausschreibung, und dafür musste ich einige der technischen Standards, Konzepte und Regeln lernen und verstehen. Aber auch viele dieser Rollen waren damals noch nicht definiert.

Also mussten wir zusammen mit anderen einige der Interaktionen in diesem System finden und definieren. Nur um es zu erwähnen, da wir wahrscheinlich diese Rollen diskutieren werden – CPO, CPMS, MSP – all dieser Jargon war 2011 noch nicht definiert. Es gab unterschiedliche Bezeichnungen, und man hatte keine wirklich klare Aufteilung in diese Rollen, CPO, MSP.

Es war nicht so klar definiert. Die meisten Beispiele, die verfügbar waren, auch aus anderen Ländern wie den USA, waren Einzelsystem-Netzwerke, die auf der Idee basierten, dass alles innerhalb eines Systems sein würde – sowohl das CPMS, das die Ladestationen verwaltet, als auch die Nutzerverwaltung und die Abrechnung. Aber wir in Amsterdam wollten ein System haben, bei dem man mehrere Ladepunktbetreiber haben konnte und der Nutzer einen einzigen Zugriffstoken haben konnte – damals noch die RFID-Karten, die immer noch verwendet werden –, um es Nutzern zu ermöglichen, einen einzigen Zugriffsmechanismus zu verwenden.

Um das Laden bei verschiedenen Betreibern freizuschalten, ob es nun ein öffentlicher Ladebetreiber in Stadt A oder ein öffentlicher Ladebetreiber in Stadt B war, aber auch einschließlich privaten Ladens. Also mussten wir ein System gestalten, in dem diese Rollen klarer definiert waren – wer betreibt den Ladepunkt und was beinhaltet das: Authentifizierung, Messung, Abrechnung. Aber an wen wird die Rechnung geschickt?

Dieser Empfänger wäre der MSP, also würden sie Informationen von verschiedenen CPOs übernehmen und sicherstellen, dass diese in einer einzigen Rechnung für den Fahrer gebündelt werden, was im Grunde auch die Definition des Konzepts des EV-Roaming beinhaltete. Und von da an professionalisierten sich natürlich alle Dinge, und es entstanden dedizierte Rollen auch innerhalb der Roaming-Protokolle dafür. Ja, denn Hubject wurde nicht 2011 gegründet – ich erinnere mich nicht. Wir hatten ein paar Episoden über Hubject mit den Gründern, aber ich kann mich nicht erinnern – haben Sie sie damals schon genutzt? Nein, nein, nein.

All das geht OCPI und anderen Roaming-Hubs oder Protokollen zu der Zeit voraus. In der sehr frühen Phase bedeutete Roaming, dass es eine Whitelist in einer Tabellenkalkulation gab, die zwischen Betreibern geteilt wurde, und das war die Grundlage für das Versenden anderer Tabellenkalkulationen mit

Ladedatensätzen. Also zu wissen, welche Kennung an welcher Ladestation geladen hat – wir sprechen hier wirklich von Tabellenkalkulationen, CSV-Dateien, Excel-Dateien, die per E-Mail herumgeschickt wurden. Wirklich, wirklich grundlegend. Ich bin froh, dass sich das System seitdem natürlich weiterentwickelt hat und viel professioneller, sicherer, viel effizienter und standardisierter geworden ist. Interessant. Und was haben Sie dann nach dieser Erfahrung gemacht? Also ging ich dazu über, mit verschiedenen Unternehmen zu arbeiten. Ich wurde auch vor 11 Jahren Freiberufler und arbeite in diesem Bereich.

Das ist meine Firma, und ich arbeite für verschiedene Organisationen im öffentlichen und privaten Bereich. Aber ich konzentriere mich immer mehr auf das Thema EV-Netzintegration und betrachte es aus der Nutzerperspektive: Wie wird der Nutzer incentiviert, Flexibilität in seinen Ladesitzungsbedürfnissen bereitzustellen? Wie wird er informiert? Was sind seine Vorteile – natürlich auch finanzielle Vorteile? Was braucht das in Bezug auf die Interaktion zwischen den verschiedenen Akteuren? Also natürlich der Nutzer, MSP, CPO, aber dann kommt man auch auf technischer Ebene zur Ladestation.

Die Ladestation muss möglicherweise mit anderen Ladestationen am selben Standort interagieren. Es könnte ein Energiemanagementsystem vor Ort geben, das Sie nutzen möchten. Es könnte Eingaben und Prognosen zur Energieerzeugung und zu Energiepreisen geben, die Sie einbeziehen möchten. Und besonders in den letzten fünf Jahren habe ich mir das auch aus einer stärker regulatorischen und politischen Perspektive auf europäischer Ebene angesehen. Also: Wie trägt die EU-Gesetzgebung dazu bei, diesen Markt zu gestalten? Wie setzen europäische Staaten das in großem Maßstab um, und was macht der Markt?

Was machen die Innovatoren, die im Grunde die Grenzen bestehender Rahmenbedingungen verschieben? Ich versuche das manchmal auch so zu beschreiben: Ich versuche, den politischen Entscheidungsträgern zu vermitteln, was die Innovatoren bereits können und auf welche Barrieren sie stoßen, denn sie bewegen sich am Rand des Möglichen. Sie sind die Ersten, die auf Hindernisse treffen, und können daher erkennen, was in der Regulierung oder in der Politik geändert werden muss, um dieses Thema voranzubringen. Und auch umgekehrt – es gibt viele Unternehmen in diesem Bereich, die

manchmal Schwierigkeiten haben zu verstehen, was Politik und Regulierung für sie tun können – nicht unbedingt als Last, wie es oft wahrgenommen wird, sondern auch manchmal neue Chancen schaffend. Und um zu verstehen, wie Sie aus dieser Amsterdamer Erfahrung heraus dazu gekommen sind: Ich habe einige dieser Erfahrungen gesehen, aber vielleicht können Sie bereits näher ausführen,

was die wichtigsten Meilensteine waren, die Sie dazu gebracht haben. Zum Beispiel war eines der ersten Dinge, die ich als Freiberufler gemacht habe, für einen Energieversorger in den Niederlanden, der eine grundlegende Idee hatte, wie man Smart Charging für Elektrofahrzeuge mithilfe der verbundenen Fahrzeug-API umsetzen kann – das war 2015. Elektrofahrzeuge auf der Straße wurden mehr und mehr zu einem Computer, bei dem man eine API hat, also eine Programmierschnittstelle – ich weiß nicht, wie viel wir all diese Abkürzungen erklären müssen. Nicht zu viele, ist in Ordnung.

Zu dieser Zeit war es also etwas Neues, dass ein Auto viel mehr wurde als nur etwas für die Mobilität, sondern eben wie jedes mit dem Internet verbundene Gerät – etwas, mit dem man Informationen austauschen und an das man Befehle senden kann. Und das ermöglichte es diesem Unternehmen, das Laden am Fahrzeug ferngesteuert zu starten und zu stoppen. Indem man das mit dem Trading Desk dieses Versorgungsunternehmens verknüpfte – also in der Lage war, kurzfristige Bedarfe zu nutzen, vielleicht das Laden zu starten und dadurch einen Überschuss aufzunehmen, oder vielleicht das Laden zu pausieren, um zu vermeiden, auf der falschen Seite der Energiebilanz zu stehen –

hatte das natürlich einen Wert für dieses Versorgungsunternehmen, aber einen Wert, der groß genug war, um ein Stück davon abzuzweigen, um sowohl das Unternehmen zu finanzieren als auch den Nutzer mit ins Boot zu holen. Sie erhielten also Bonuszahlungen für die Bereitstellung dieser Flexibilität und sahen ihre Energierechnungen durch das Konzept des Smart Charging reduziert. Sehr cool – und das ist bereits 2015. Nur um es präzise zu sagen, und ich möchte gerne auf diese Detailebene kommen: Haben sie es für – und vielleicht erklären Sie auch den Zuhörern, weil wir diese Art von Themen selten besprechen –

es gibt einen Ausgleichsmechanismus – ich denke, darauf haben Sie angespielt – einen Ausgleichsmechanismus für Versorgungsunternehmen, um die Netze im Grunde immer stabil bei 50 Hz zu halten, und auch im Handel auf dem Intraday-Markt. Es gibt ein Gleichgewicht, das im Gesamtsystem gehalten werden muss, und so hat jeder Teilnehmer, sowohl Erzeuger als auch Verbraucher, ein Interesse daran – oder ist tatsächlich verpflichtet –, seine

Gesamtenergiemenge, die er in einem bestimmten 15-Minuten-Zeitfenster erzeugen oder verbrauchen wird, zu prognostizieren. Wenn sie diese Prognose verfehlen und ein Ungleichgewicht verursachen, müssen sie eine Strafe zahlen, und diese ist ziemlich saftig. Ich weiß nicht, wie die aktuellen Zahlen sind und wie sich diese Strafe 2015 darstellte und wie sie sich entwickelt, aber zumindest gibt es einen Anreiz, soweit ich weiß, auch heute noch. Und es wird selten als einer der Smart-Charging-Hebel gesehen – es sind meist andere Themen, die wir diskutieren, wie Peak Shaving, also die Reduzierung von Netzentgelten.

Oder die Teilnahme an Energiemärkten, also sozusagen Handel. Vielleicht kann ich näher ausführen, was dort passiert ist und was Ihre Sicht auf Ausgleichsmärkte ist, richtig? Es war bereits einer der, nennen wir es, fortgeschritteneren Energiemärkte, mit der Fähigkeit, fast in Echtzeit diese Energiebilanz anzupassen. Und es gibt mehrere Zeitspannen, also es gibt mehrere

Momente, in denen Sie Strom handeln – vielleicht nicht als Nutzer, aber Ihr Energieversorger und sein Bilanzverantwortlicher prognostizieren im Grunde Ihren Energiebedarf, und nicht nur Ihren, sondern den aller ihrer Verbraucher, aber auch der Erzeuger, und natürlich haben wir auch Prosumer, die beides sind. Und je genauer diese Prognose ist, desto besser können sie Energie beschaffen, desto besser können sie handeln.

Und all das hat einen bestimmten Wert, und einiges davon ist nicht immer so sichtbar – es könnte also direkt in Preisen sein, aber manchmal geht es darum, Strafen zu vermeiden, wie Sie sagen, oder es könnte sein, weil es Ihnen ermöglicht, ein bestimmtes Volumen, das Sie bereits im Voraus gekauft haben, zu einem späteren Zeitpunkt zu verkaufen, sodass Sie auch eine Spanne zwischen zwei Preisen haben. Die sogenannten virtuellen Trades. Ja. Also wie – vielleicht, weil ich mich nie vollständig mit den virtuellen Trades befasst habe – wie würde es in der Praxis funktionieren, wenn Sie es ansprechen?

Sie haben ein Fahrzeug, Sie haben etwa 10 Stunden oder so Flexibilität an einem Tag. Dann kaufen Sie den Strom nicht am Anfang, sondern während sich die Preise in diesem 10-Stunden-Fenster entwickeln, können Sie die Energie wieder verkaufen und zu einem späteren Zeitpunkt kaufen, richtig? Weil es ein mehrschichtiger Markt ist, gibt es also verschiedene Zeitspannen, in denen Sie Strom kaufen können. Einige davon sind Futures für zukünftige Lieferung – Sie können Strom zu verschiedenen Zeitpunkten kaufen.

Sie könnten zum Beispiel Strom für einen bestimmten Zeitpunkt in einem Jahr ab jetzt kaufen. Und natürlich bedeutet ein steuerbares Asset – das sind Elektrofahrzeuge, ihre Batterien – wenn Sie das Laden steuern können, dass Sie bis zur Echtzeit entscheiden können, was Sie damit machen wollen: ob es immer noch die beste Gelegenheit ist, das Volumen an Energie, das Sie bereits beschafft haben, sagen wir ein Jahr im Voraus oder einen Tag im Voraus, zu behalten und dabei zu bleiben, oder es an jemand anderen auf den Energiemärkten zu verkaufen.

Denn das würde Ihnen einen höheren Preis bringen, auch wenn Sie wissen, dass Sie zu einem späteren Zeitpunkt Strom für dieses Fahrzeug kaufen müssen. Das ist also eine weitere Art von Flexibilität – flexibel zu sein, wann Sie tatsächlich Strom geliefert bekommen müssen. Ich überlege gerade: Ich verstehe das Beispiel, wenn Sie deutlich im Voraus kaufen, dann können Sie tatsächlich Ihre Planung anpassen. Aber warum würden Sie im Day-Ahead zu einem teuren Preis kaufen und dann im Intraday zu einem niedrigen Preis, wenn Sie von Anfang an im Day-Ahead zum niedrigen Preis kaufen können?

Es ist also teilweise auch Absicherung, denn natürlich kennen Sie im Intraday nicht alle Preise im Voraus. Die meisten Energiehändler hätten daher eine Art kombiniertes Portfolio – ein Teil davon sind wirklich langfristige Volumina, die gekauft werden, aber andere Teile kaufen Sie zu unterschiedlichen Zeitskalen, und besonders bei steuerbaren Anlagen wird es interessant, vor allem in dem Moment, wenn es eine Hochlaufphase gibt – also zu Beginn der Abendspitze oder wenn die Abendspitze wieder abfällt – dort bekommen Sie interessante Effekte, auch teilweise weil.

Der größte Teil der Dynamik beim Großhandelsstrompreis, und insbesondere am Day-Ahead-Energiemarkt als Hauptmarkt, wo das meiste Volumen gehandelt wird, wird durch das Wetter geprägt. Solarenergie hat natürlich einen enormen Einfluss auf die Preise, aber wie wir alle wissen, hat das Wetter auch ein gewisses unvorhersehbares Element, sodass Sie selbst kurzfristig Abweichungen von dieser Prognose sehen können.

Es könnte mehr Sonnenschein als erwartet geben, oder es könnten einfach etwas mehr Wolken sein – ähnlich beim Wind – und auch auf der Verbrauchsseite könnte die Nachfrage etwas anders sein als erwartet, und all das belohnt im Grunde diejenigen, die in der Lage sind, in Echtzeit ihren Plan vom Day-Ahead und anderen Vorlaufmärkten anzupassen. Macht Sinn. Wir sind bereits am Deep Dive, aber lassen Sie uns zunächst den Hintergrund abschließen. Sie waren also dabei – 2015 – war das bereits ein Unternehmen, das dies machte, und Sie haben mitgewirkt? Ja.

Ich habe ihnen also geholfen, das Produkt zu entwickeln und die technische Entwicklung zu unterstützen, mit Automobilherstellern zusammenzuarbeiten, um sie auf diese Plattform zu bringen, mit Energieversorgern zusammenzuarbeiten, um dies in ihre Ladeangebote für EV-Nutzer zu integrieren – also nicht nur in den Niederlanden, sondern auch in anderen Ländern. Was wirklich faszinierend und interessant war. Und dann wurde es wieder so ein Moment – und ich denke, das passiert bei vielen Startups, besonders im Corporate-Bereich – manchmal gibt es ein gewisses Hin und Her zwischen dem Dasein innerhalb.

Des großen Konzerns und manchmal etwas außerhalb. Und als es wieder in das große Unternehmensumfeld zurückkehren sollte, bin ich ausgestiegen, und ich denke, das ist auch ein bisschen die Freiheit, die ich mag – Freiberufler zu sein, dann zu einem neuen Projekt übergehen zu können, das neue Energie gibt. Macht Sinn. Also habe ich begonnen, andere Dinge zu tun. Ich habe auch mit Netzbetreibern zusammengearbeitet und ihnen geholfen zu verstehen, welchen Wert die Elektrifizierung des Verkehrs für ihr System hat und wie man damit interagiert.

Was ihre Rolle ist, was sie tun sollten, was sie nicht tun sollten. Verteilnetzbetreiber, ja. Und seitdem helfe ich mehreren Akteuren, ob privat oder öffentlich, dabei zu navigieren, was getan werden muss, um die Flexibilität so vorteilhaft wie möglich zu nutzen – im Grunde für alle Beteiligten, ob das nun das Verteilnetz ist oder die nationale Energiebilanz, oder ob es ein Nutzer ist, der seine Stromrechnung reduzieren möchte, oder ob es ein Ladepunktbetreiber ist, der versucht.

Den Ausbau der Ladeinfrastruktur effizienter zu gestalten und zum Beispiel die Auslastungsrate zu erhöhen. Es ist faszinierend – Sie haben einen sehr breiten Hintergrund, auch davon, wirklich Betreiber gewesen zu sein und versucht zu haben, das Laden für eine Stadt aufzubauen, ein Startup aufzubauen und sehr früh Smart Charging zu betreiben, und dann im Detail über ein API als Endpunkt nachdenken zu müssen, und dann sehr weitreichend darüber nachzudenken, was die Regierung tun muss, was der Verteilnetzbetreiber tun muss und so weiter.

Also ja, das macht das Gespräch noch interessanter, wenn man diesen breiten, einzigartigen Hintergrund versteht. Lassen Sie uns diesen Übergang vom Hintergrund zu Ihren aktuellen Projekten nehmen. Wenn Sie ein wenig teilen möchten, was Sie beschäftigt – was aktuell ganz oben auf Ihrer Agenda steht – dann können wir etwas detaillierter auf die Anwendungsfälle eingehen und potenzielle Barrieren und Chancen diskutieren. Ich bringe immer diese verschiedenen Perspektiven ein.

Es ist etwas, das ich versuche zu nutzen, um bestimmte Themen voranzubringen, die vielleicht nicht so sehr im Rampenlicht stehen, wie sie es sollten. Eines dieser Themen ist die Bezahlbarkeit des öffentlichen Ladens, was ein Thema ist, das für politische Entscheidungsträger wichtig ist, und natürlich ist es wichtig für einen zukünftigen Markt. Aber es wird nicht immer als Thema für einige der Ladepunktbetreiber in ihrem aktuellen täglichen Geschäft heute wahrgenommen, obwohl es ein Thema ist, das auch ihren Markt prägt. Ich versuche sie anzustoßen zu verstehen, wie wichtig es ist, dass sie auch an dem Thema arbeiten, weil es.

Den zukünftigen Markt prägt – es lässt den zukünftigen Markt für sie wachsen – wenn wir in der Lage sind, ein System zu schaffen, in dem jeder Nutzer auf ein Elektrofahrzeug umsteigen kann. Denn hohe Kosten für öffentliches Laden können speziell eine Barriere für andere Nutzergruppen sein. Es gibt also immer diese Rückkopplungsschleifen. Einige der hohen Kosten des öffentlichen Ladens – auf der Kostenseite, also nicht die hohen Preise, die von Ladepunktbetreibern verlangt werden, sondern die hohen Kosten, die sie selbst haben – sind weiche Kosten im Zusammenhang mit Genehmigungen.

Mit Planung, aber auch die Kosten für Netzanschlüsse, die Kosten für Hardware und die Kosten für Softwaresysteme. All das sind Faktoren, die zu einem höheren Preis führen können, den sie den Nutzern berechnen müssen, was zu einer geringeren Auslastung führen könnte, was dann zu einem geringeren Umsatz und geringeren Einnahmen führt, oder auch zu einer geringeren Finanzierbarkeit – es könnte also auch das Tempo beeinflussen, in dem diese Ladepunktbetreiber skalieren können, weil sie nicht die richtige Finanzierung zu den richtigen Bedingungen bekommen können. Es ist also alles miteinander verbunden.

Ich versuche ihnen zu helfen zu verstehen, welche Knöpfe sie drücken können, was sie beeinflussen können und was sie von Politikern, Regulierern und Netzbetreibern fordern müssen, um ihre Kosten so zu gestalten, dass es dem CPO nützt, aber auch der Gesellschaft – weil es zum Beispiel die Kosten für den Netzausbau senken würde, wenn man flexiblere Möglichkeiten ermöglichen würde.

Ansätze zur Zusammenarbeit mit dem Netz. Das könnte in Form von Non-Firm-Capacity-Vereinbarungen sein, es könnte über Flexibilitätsmechanismen durch lokale Flexibilitätsmärkte erfolgen, oder es könnte mit zeitvariablen Netzentgelten geschehen. All das hilft der Wirtschaftlichkeit eines CPOs, kann aber potenziell auch dazu beitragen, den Ladepreis für den Nutzer zu senken, was dann wiederum die Elektrifizierung für neue Nutzergruppen ermöglicht und damit den Markt wachsen lässt – also höhere Nutzung.

Mehr Nachfrage im öffentlichen Lademarkt, sodass der öffentliche Lademarkt wächst, was ihn für alle interessanter macht. Das ergibt für mich Sinn. Was ist also die Rolle von Smart Charging – nennen wir es Smart Charging, oder intelligentes Energiemanagement, oder flexibel – einigen wir uns einfach darauf, es Flex zu nennen. Flex ist am einfachsten. Welche Rolle spielt Flex innerhalb dieser breiten Fragestellung der Wirtschaftlichkeit von CPOs? Ist es das Hauptthema, oder denken Sie, es gibt andere Hebel?

Wie wichtig ist es, und warum sind CPOs nicht bereit, mehr Zeit darauf zu verwenden, das zu ermöglichen? Ich denke – ohne zu viele Pfade auf einmal zu beschreiten – es ist immer eine Mischung aus Maßnahmen. Flex auf so vielen verschiedenen Ebenen ist wirklich wichtig, um Kosten zu senken. Einige dieser Maßnahmen könnten 10 % der Kosten reduzieren, andere vielleicht 5 % und wieder andere vielleicht 20 %, aber es ist die Kombination aus all dem.

Die letztendlich hilft, Wirtschaftlichkeit zu gestalten, und auch dazu beiträgt, die Geschäftsgrundlage und Rentabilität einiger öffentlicher Ladenetze zu sichern. Flex ist wichtig, weil es Nutzern auf der Basisebene ermöglicht, auf die kostengünstigere Energie aus erneuerbaren Quellen zuzugreifen, die wir zu bestimmten Zeiten im Überfluss haben – das ist der große Wertbeitrag, der erschlossen werden kann. Der andere große Wertbeitrag liegt darin, Spitzen im Netz zu vermeiden, was auch die andere Seite der Medaille sein könnte, wenn diese erneuerbaren Energien.

ins Netz eingespeist werden. Wenn wir einen Mechanismus haben, bei dem wir gleichzeitig mit der Solarstromproduktion auch die gleiche Menge an Verbrauch haben – so lokalisiert wie möglich – hilft das auch, einige der Spitzen im Netz zu vermeiden. Aber es gibt auch die Verbindung zwischen öffentlichem und privatem Laden. Energiemanagement vor Ort ist also ein wichtiger Hebel, um die Kosten der Elektrifizierung zu senken. Wenn Sie in der Lage sind, die Kapazität, die Sie vor Ort haben, intelligent zu nutzen – zum Beispiel wenn Sie ein Depot in einer gewerblichen Flotte haben – können Sie durch das Einhalten bestimmter Grenzen erhebliche Netzkosten sparen.

Wenn Sie in der Lage sind, den Strom, den Sie vor Ort erzeugen, selbst zu verbrauchen, gibt es damit verbundene Vorteile, die erheblich sind. Ich würde also sagen, ohne Flex ist Elektrifizierung definitiv nicht so wirtschaftlich, wie sie sein könnte. Ich denke, um Elektrifizierung funktionieren zu lassen, ist Flex das, was Reibung reduziert. Aber dann scheint es ja ein Selbstläufer zu sein, sich darauf einzulassen. Was sind also – wenn Sie sagen, Sie müssen CPOs überzeugen und mit den Regulierern zusammenarbeiten – die tatsächlichen Themen, die Hürden, um es umzusetzen?

Nun, es ist enorm komplex. Selbst ich habe manchmal Schwierigkeiten, vollständig zu verstehen, wie ein bestimmter Mechanismus funktioniert oder wie eine Regulierung funktioniert, und es gibt auch eine erhebliche Verzögerung zwischen erklärten politischen Zielen. Es könnte eine politische Änderung, eine Gesetzesänderung oder eine Änderung einer Verordnung geben, aber sie tritt möglicherweise erst mehrere Jahre später in Kraft – oder es könnte tatsächlich eine Änderung sein, die dann beispielsweise von einem Verteilnetzbetreiber verlangt, einen marktbasierten Mechanismus zur Beschaffung von Flexibilität für das lokale Netz zu entwickeln.

Und dann könnte es sein, dass dies eine Anforderung ist, die am 1. Januar 2027 in Kraft tritt. Dann beginnt der Verteilnetzbetreiber, der lokale Netzbetreiber, zu untersuchen, wie das möglich wäre. Vielleicht haben sie ein halbes Jahr später einen internen Bericht. Vielleicht haben sie eine Konsultationsrunde – hoffentlich haben sie eine Konsultationsrunde mit den relevanten Parteien, aber manchmal auch nicht. Sie veröffentlichen etwas. Der Regulierer prüft es. Dann wird es festgelegt, und dann geht der Mechanismus vielleicht wieder ein Jahr später live, sodass es bereits 2028 sein könnte.

Aber dann stellt sich heraus, dass es für einige der tatsächlichen Akteure am Markt – bleiben wir beim Beispiel eines Ladepunktbetreibers oder Depotbetreibers – ein Mechanismus ist, der nicht zu ihrer Arbeitsweise passt, oder das Konzept von Flexibilität ein anderes Konzept ist als das, was sie im Sinn haben. Oder es erfordert von ihnen, Prognosen auf einer völlig anderen Zeitskala zu erstellen, als sie es gewohnt sind. So viele Fragen, so viele Themen.

Eine Sache, die mir in den Sinn kommt – Sie haben sich wahrscheinlich viel mit Martijn auseinandergesetzt, ein Gruß an deren gute Berichte, wo sie versuchen, alle verschiedenen Hebel und den Status nach Land im Auge zu behalten. Das ist enorm gute Arbeit. Gibt es andere solche Quellen, die Sie nutzen, um diese Komplexität im Blick zu behalten, sie irgendwie zu vereinfachen und zu strukturieren?

Einige der Projekte, die ich durchführe, beinhalten diese Art von Analyse, den Versuch herauszufinden, wie Dinge funktionieren, was die Marktbedingungen sind, und das zusammenzuführen. Denn es ist wirklich, wirklich schwierig, und selbst innerhalb von Ländern ist es wirklich schwierig. Das Beispiel Deutschland mit 800 Verteilnetzbetreibern – aber es gibt auch andere Länder wie Schweden. Schweden hat auch, ich weiß nicht, 150 Verteilnetzbetreiber, vielleicht sogar mehr, die unterschiedliche Tarifstrukturen haben.

Und ich denke, das ist eine gute Sache. Wir haben dieses Gespräch damit begonnen, dass es diese Nischenrollen gibt – Unternehmen, die eine Nischenrolle erfüllen, die wirklich wertvoll sind. Eine Nischenrolle ist zum Beispiel, in der Lage zu sein, genaue Beschreibungen des Netzentgelts in einer bestimmten Region bereitzustellen. Als CPO möchten Sie Ladegeräte bereitstellen, aber woher wissen Sie, welche Unterschiede es in der Netzentgeltstruktur gibt, wenn Sie 800 Verteilnetzbetreiber in Deutschland haben? Es gibt also Akteure, die ihnen dabei helfen können.

Diese Informationen in ihr System einfließen zu lassen, und das könnte zum Beispiel helfen, eine Investitionsentscheidung zu prägen oder die Art und Weise zu gestalten, wie sie das Energiemanagement an einem bestimmten Standort konfigurieren. Ja. Und wenn wir schon dabei sind, könnten Sie vielleicht näher erläutern, welche Wertpotenziale Flexibilität Ihrer Meinung nach ermöglicht – sowohl für Flotten als auch für CPOs – und wo Sie das größte Potenzial sehen? Damit wir ein bisschen tiefer einsteigen können, wo es Potenzial gibt, anstatt uns in Nebenthemen zu verlieren, die Ihrer Ansicht nach nicht so relevant sein werden.

Ja. Ich denke, der Haupthebel ist letztendlich, sich mit der Erzeugung bewegen zu können. Das übergeordnete Thema der Energiewende ist ein Übergang von einem System, in dem die Erzeugung der Nachfrage folgte – wir bewegen uns weg von thermischen Kraftwerken, die steuerbar sind und im Grunde der Nachfrage folgen. Wir bewegen uns hin zu Energiequellen, die vorhersehbar sind, aber ein zeitlich variables Profil haben, das hauptsächlich vom Wetter geprägt ist, wie ich vorhin sagte. Also muss die Nachfrage diesem Angebot folgen.

Wenn Sie in der Lage sind, diesem Angebot zu folgen, dann kommen Sie zu den niedrigen Kosten der Elektrifizierung, den niedrigen Kosten der Dekarbonisierung. Die Fähigkeit, dem zu folgen, ist meiner Meinung nach letztendlich der größte Hebel, den Sie haben. Aber es gibt das große Aber – es gibt das Netz. Die Kapazität im Netz ist nicht unbegrenzt. Die Kapazität auf verschiedenen Ebenen des Netzes, insbesondere am Netzanschlusspunkt, wo Sie Ihr Ladegerät oder Ihr Depot anschließen würden, ist nicht unbegrenzt. Es gibt auch unterschiedlichen Wert über die Zeit, also könnte ein Teil davon über die Zeit hinweg sein.

Immer noch notwendig, das Netz auszubauen, damit Sie mehr von diesem erneuerbaren Strom nutzen können, der durch Europa übertragen wird. Letztendlich würde ganz Europa davon profitieren, wenn wir einen besseren Ausbau über den Kontinent hätten. Wenn Spanien zum Beispiel einen Teil des Winds aus Dänemark durch die Interkonnektoren nutzen könnte.

Letztendlich gibt es dort also viel zu tun, aber bevor wir den Punkt erreichen, an dem wir die benötigten Interkonnektoren haben, oder an einem bestimmten Standort die Kapazität haben, die Sie benötigen könnten, gibt es auch den kurzfristigeren Bedarf, innerhalb der Kapazitätsgrenzen zu bleiben und das Profil anpassen zu können. Es geht also vielleicht darum, diesen Energiemarkt mit lokalen Netzanschlüssen und lokalen Netzbedingungen zu stapeln, und dann wird es bereits eine Multi-Input-Optimierung, richtig?

Ja, die Multi-Kriterien-Optimierung, über die wir auch viel nachdenken. Und eine Sache, zu der ich gerne Ihre Meinung hätte, die meiner Meinung nach in der breiteren Community noch nicht so sehr verstanden wird, ist, dass jeder über Peak Shaving oder die Verwaltung von Spitzen spricht. Aber ich denke, was unter der Motorhaube der Spitze liegt, wird nicht vollständig verstanden. Und besonders interessant ist, wenn man darüber nachdenkt, es gibt Peak Shaving, das im Grunde versucht, eine Grundlast zu erzeugen, und dann gibt es Flexibilität, die versucht, Spitzen zu erzeugen und sich in ein Zeitfenster zu bewegen, das in Bezug auf die Kosten günstig ist.

Oder in Bezug auf überlastete Netze. Wie denken Sie also über diesen scheinbaren Widerspruch? Und wie werden wir dies kurzfristig handhaben? Und werden wir uns endlich von dieser starren Netzgebührenstruktur lösen, die Peak Shaving stark anreizt? Soweit ich es verstehe, sind die größten Kosten im Moment einfach diese Kilowatt-Spitze, die zufällig für ein Jahr genommen wird, ohne auf intelligente Weise die Überlastungsmenge des Gebiets zu berücksichtigen.

Ja, und ich denke, das ist immer noch eine der zentralen Herausforderungen der Phase, in der wir uns gerade befinden. Viele verstehen, dass nicht jede Spitze die gleiche Auswirkung hat, also können Spitzen zu verschiedenen Zeiten auftreten, und manchmal kann eine Ladespitze oder Nachfragespitze tatsächlich sehr vorteilhaft für das Netz sein, wenn sie mit einer Angebotsspitze zusammenfällt. Wie ich bereits sagte, wenn Sie zum Beispiel im selben Netz einen Anteil haben könnten.

Also lassen Sie uns kurz bei diesem Moment verweilen, denn ich finde es so gut formuliert. Wie Sie sagen, die Leute sind so stolz auf Peak Shaving, wenn es doch genau Spitzen verschiedener Art gibt. Wir sollten viel mehr über die Qualität der Spitze sprechen. Es gibt eine Bandbreite von Spitzen, und manchmal ist es gut, Peak Shaving zu betreiben, aber manchmal haben Sie durch Peak Shaving genau das Falsche getan – Sie hätten die Spitze erzeugen sollen, richtig?

Ja, und ich denke, das ist auch der Kampf, in dem wir uns befinden, weil einige der früheren Netztarife oder Leistungsgebühren innerhalb eines Netztarifs tatsächlich den gegenteiligen Effekt von dem haben, was sie zu erreichen versuchten. Es könnte also jetzt die Spitze abflachen, aber dann hätte man zu einem späteren Zeitpunkt eine sekundäre Spitze, die tatsächlich ein neues Problem oder ein größeres Problem sein könnte.

Und ich denke, diejenigen, die diese Tarife gestalten – Verteilnetzbetreiber und Regulierungsbehörden – müssen noch mehr Beweise sehen. Und ich denke, das ist vielleicht auch ein Aufruf von meiner Seite an viele der Marktteilnehmer, die diese Flexibilität bereits heute gestalten: zu zeigen, zu erzählen und zu demonstrieren, wie die Erschließung der Flexibilität beim Laden von Elektrofahrzeugen – um bei diesem Thema zu bleiben – wirklich vorteilhaft für das Netz sein kann, um die Art von Spitzen zu managen und die Qualität der Spitzen zu liefern, die benötigt werden. Ich habe gestern tatsächlich – es ist brillant, dass Sie es ansprechen, ich muss das erzählen.

Ich habe mit Kommissaren aus Kalifornien, Energiekommissaren, gesprochen, und ich habe dieses Beispiel geteilt. Ich bin sozusagen ein Podcast-Nerd, wie Sie wahrscheinlich schon vermutet haben, also habe ich das Lex Fridman-Interview mit Jensen Huang gesehen. Und eine Sache, die mich wirklich beeindruckt hat, war, dass sie drei Stunden lang über alle Dinge rund um KI gesprochen haben, die man sich vorstellen kann – Sie verfolgen wahrscheinlich auch die KI-Entwicklungen sehr. Und dann stellte Fridman viele Fragen, und schließlich sagte Jensen: Gibt es etwas, das ich Sie hätte fragen sollen? Und er meinte: Ja, wir sollten diskutieren.

Diese eine Sache, die mir gerade am meisten im Kopf herumgeht: Wie managen wir Spitzen in Rechenzentren? Und ich dachte: Oh. Und dann sprach er wirklich über genau das, was wir gerade diskutieren. Das ist also eine der kritischsten Sachen für die KI-Entwicklung – wie Energie gerade jetzt tarifiert wird, wie Rechenzentren abhängig von den Spitzen genehmigt werden können, für die sie ausgelegt sind, und wie wir Flexibilität in der Art und Weise haben können, wie wir KI-Lasten managen. Ich finde es ziemlich bemerkenswert – das ist genau das, woran ich die ganze Zeit arbeite. Also ja.

Wir müssen – das ist vielleicht auch ein Aufruf an alle Zuhörerinnen und Zuhörer. Was ist der Aufruf? Wir müssen mit den Verteilnetzbetreibern sprechen, wir müssen mit den Regulierungsbehörden sprechen, mit der Bundesnetzagentur, mit den Verbänden. Und ja, genau – zeigen und demonstrieren, was Sie in der Lage sind zu tun, wie viel Sie an Volumen verschieben können, aber auch die Form der Ladelast, die Sie in der Lage sind

zu falten und zu formen zu etwas, das für das Netz funktioniert. Und ich denke, das muss quantifiziert werden – in Volumina, aber auch in Bezug auf die Qualität: Welche Zeitspannen sind verfügbar, wie können Sie liefern, auch langfristig, wie können Sie langfristige Netzinvestitionen vermeiden, aber auch kurzfristig, wie können Sie helfen, wirklich auf lokaler Ebene auszugleichen. Und ich denke,

Verteilnetzbetreiber müssen mehr davon sehen und sich darauf als verlässliche Ressource verlassen können. Und ich denke, einige von Ihnen – Sie erwähnten Smarten beispielsweise – Sie leisten großartige Arbeit in Brüssel, indem Sie darauf hinweisen und das quantifizieren und den politischen Entscheidungsträgern auf europäischer Ebene zeigen: Ja, Flexibilität ist eine Ressource, die die gesamte Flexibilitätsbranche liefern kann. Und das ist es, was sie für Netze und für das Energiesystem leisten kann in Bezug auf Einsparungen bei vermiedenen Netzkosten oder in der Fähigkeit, mehr von dieser kostengünstigeren Erzeugung zu nutzen, die wir im System haben.

Und trotzdem ist es schwierig, Nachweise zu liefern, wie es das Netz unterstützt, wenn die Netzstruktur einfach altmodisch ist und noch nicht an das neue System angepasst wurde, richtig? Sie haben recht. Vielleicht können Sie Beispiele aus den Niederlanden nennen, da die Niederlande immer ein Land sind, das einerseits ziemlich innovativ und führend in dem ist, was wir besprechen. Und zweitens auch besonders betroffen ist. Ich möchte nur Leonard Farahani erwähnen, der ebenfalls ein sehr guter Experte zu diesem Thema ist.

Er hat gestern auf der ICNC geteilt, wie die Karte der Niederlande gerade rot wird in Bezug darauf, dass sie jetzt vollständig überlastet sind. Können Sie also vielleicht ein wenig die Wege diskutieren, mit denen die Niederlande versuchen, dieses Thema anzugehen? Ja. Ich denke, was in den Niederlanden passiert, ist wirklich faszinierend, weil man einige dieser unterschiedlichen Ansätze sieht. Ja, es gibt eine Karte der Niederlande, die vollständig rot ist, um neue Netzanschlüsse zu erhalten, und rot bedeutet, dass es an diesem Standort wahrscheinlich nicht möglich ist, eine

feste Kapazität zugewiesen zu bekommen. Aber offensichtlich, warum brauchen Sie 24/7, 365 Tage im Jahr die gleiche Kapazität an einem Netzanschlusspunkt? Wenn Sie also in der Lage sind, flexibel zu sein – und offensichtlich ist das etwas, das wir besprochen haben – wenn Sie Elektrofahrzeuge haben, sind Sie wahrscheinlich flexibel. Es gibt Wege drumherum; Sie brauchen zum Beispiel möglicherweise überhaupt keine Kapazität während der Abendspitzenlast in den Wintermonaten. Granularere Daten sind also etwas, das wirklich benötigt wird.

Was im Moment noch etwas fehlt. Man sieht also eine Karte, die im Grunde binär ist – ja, es ist möglich, oder nein, es ist nicht möglich – aber es gibt so viele Nuancen dazwischen. Was also, wenn Sie ein anderes Nachfrageprofil hätten? Es könnte mehr Optionen geben. Das ist etwas, das europäische politische Entscheidungsträger tatsächlich versuchen, den nationalen Gesetzgebern zu erklären: Wir brauchen ein System, in dem diese granularen Netzinformationen verfügbar gemacht werden. Granulare Sichtbarkeit zu haben – also Standort, Zeit und Netzebenen –

wie überlastet ein Netz ist oder wie viel Kapazität verfügbar ist, kann Entwicklern helfen, die Standorte zu finden oder die Lösungen zu finden, mit denen sie arbeiten müssen, was auch stationäre Batterien zur Überwindung eines Problems einschließen könnte, aber es könnte auch bedeuten, ein bestimmtes Nachfrageprofil für das Laden zu implementieren. Das ist also ein Element.

Das andere Element ist: Wie gut ist der Mechanismus, um flexible Nutzer zu incentivieren für diejenigen, die bereits am Netz sind? Denn diese Karte spricht nur davon, wer in der Schlange wartet, um Zugang zum Netz zu bekommen, aber der große Teil sind offensichtlich diejenigen, die bereits am Netz sind – diejenigen, die bereits in dieses System eingetreten sind. Man könnte es vielleicht wie die Autoscooter-Fahrt auf einem Jahrmarkt nennen: Es gibt Leute, die in der Schlange warten, um reinzukommen, sie können es nicht, und einige von ihnen fahren bereits da drin herum.

Man muss auch mit ihnen arbeiten, um einige dieser Verkehrsstaus zu überwinden. Und dort geht es darum, wie zugänglich die Mechanismen sind, die von Verteilnetzbetreibern eingerichtet wurden für diejenigen, die tatsächlich diese Flexibilität liefern können. Und ich habe enorme Entwicklungen gesehen, besonders in den letzten Jahren und Monaten – von etwas, das

nicht verfügbar war, zu einem Flexibilitätsmechanismus, der hauptsächlich wirklich große gewerbliche und industrielle Nutzer ansprach, zu etwas, das jetzt an einem Punkt ankommt, wo verteilte Flexibilität – von einzelnen Elektrofahrzeugen, die auch von Mobilitätsdienstleistern und von Aggregatoren geliefert werden – etwas ist, das ermöglicht wird, um Flexibilität für das Netz zu liefern.

Also, nur um das klarzustellen, funktioniert es bereits im großen Maßstab in den Niederlanden? Und es geht auch in eine neue Phase über diesen Herbst, wo es einen neuen Marktmechanismus gibt, der speziell verteilte Energieressourcen – verteilte Flexibilität, die auf der Niederspannungsebene angeschlossen ist – erlaubt, auch am Flexibilitätsmarkt teilzunehmen.

Wenn ich also ein Elektrofahrzeugfahrer in den Niederlanden bin und ich mein Ladegerät entweder zu Hause oder an einer öffentlichen Ladestation anschließe, dann kann ich am Engpassmanagement des Verteilnetzbetreibers teilnehmen, und Sie haben eine reduzierte Gebühr – im Moment, ja. Es gibt also Unternehmen, die Ihnen diesen Zugang bieten können und Ihnen das als Fahrer liefern können, aber auch diese Flexibilität an das Netz liefern.

Okay, nun, das ist bereits gut für andere Länder als Inspiration zu nehmen. Und was hat es für die Niederlande gebraucht, um das tun zu können – was waren die Hürden, die, sagen wir, andere Länder haben, die die Niederlande bereits überwunden haben? Ich würde also sagen, auch einige dieser Innovatoren auf dem Markt, die die technischen Möglichkeiten demonstrieren, aber auch den Wert der Flotte demonstrieren.

Dass sie bereits auf diese Flexibilität zugreifen konnten, die sie erschließen konnten. Einige dieser frühen Akteure – ein Gruß an Deaf Power, mit einigen ihrer Kunden bei Deaf Power, und wir hatten sie im Podcast mit Michael Johans – haben wirklich hart daran gearbeitet, im großen Maßstab zu demonstrieren, wie dieser Mechanismus funktionieren könnte. Und indem sie das demonstrierten, überzeugten sie im Grunde auch die Netzbetreiber: Ja, dies ist ein Mechanismus, der wirklich zu ihren Zielen und Bedürfnissen beitragen kann. Ich denke also, das ist auch ein großartiges Beispiel dafür,

wiederum zu zeigen und zu erklären, was man tun kann, und zu erläutern, dass man auch einen Markt für sich selbst schaffen kann – nun, nicht nur für sich selbst, sondern für alle im Markt. Aber das erfordert – nehmen wir zum Beispiel das Beispiel von Deaf Power – auch die Bereitschaft von CPOs. Deaf Power kann es nicht alleine tun; sie mussten es zunächst demonstrieren können und auch bereitwillige CPOs und wahrscheinlich auch bereitwillige DSOs finden. Es brauchte also

mehrere Stakeholder, um die Demonstration durchzuführen. Richtig, und manchmal braucht es Zeit, bis sie verstehen, welche Vorteile das für sie hat. Und ich denke, dieses Verständnis entsteht langsam – auch bei CPOs –, dass es einen Wert in der Flexibilität gibt, auf den sie allein keinen Zugriff haben, weil sie beispielsweise keinen direkten Zugang zum Fahrer haben. Wir befinden uns in einem System, in dem wir offensichtlich interoperabel sein wollen, wir wollen Roaming haben, also möchte man jedem Elektroautofahrer Zugang bieten.

Aber will man wirklich mit den Bedürfnissen jedes einzelnen Elektroautofahrers interagieren, oder kann es eine Zwischenebene geben, die diese Kommunikation vereinfacht? Ich denke also, es wird zunehmend klar, wie die Zusammenarbeit auch viele Vorteile für die gesamte Wertschöpfungskette bringt. Ja, definitiv – zu 100 % brauchen wir mehr Zusammenarbeit auf allen Ebenen, um diese Dinge zu ermöglichen, sonst kann der Wert auch stecken bleiben, wenn ein Akteur nicht mitspielt, richtig? Und vielleicht – was auch ein anderes Thema ist, über das ich mehrere Gespräche geführt habe –

das manchmal höchst kontroverse Durchleitungsmodell in Deutschland: das Pass-through- oder Transit-Modell, bei dem der Ladeinfrastrukturbetreiber den Ladepunktbetrieb durchführt, aber nicht unbedingt derjenige ist, der für die Energieversorgung verantwortlich ist, und insbesondere nicht für die Bilanzierung dieser Energie. Richtig, ja. Und ich denke, einer der interessanten Vorteile letztendlich auch für CPOs ist, dass es einige dieser komplexeren Verantwortlichkeiten von ihnen abwälzen kann, um ihnen zu helfen, ein rentableres, investierbares, bankfähiges Geschäftsmodell für den Ladebetrieb zu schaffen.

Auf der Energieseite wird das Bedarfsprofil und die Fähigkeit, den Energiebedarf vorherzusagen – und letztendlich vielleicht auch die Ladeanfrage mit Smart Charging zu gestalten, vielleicht in Zukunft sogar bidirektionalem Laden – innerhalb einer Flotte, einer aggregierten Flotte, dann zu einer Aufgabe vielleicht des MSP oder von jemandem, der viel enger mit dem tatsächlichen Fahrzeug verbunden ist. Was letztendlich den Vorteil bringt, dass man eine viel höhere Vorhersagbarkeit und ein viel genaueres Profil hat – viel weniger Ungleichgewicht. Es hilft also dem CPO, es hilft dem Verbraucher und letztendlich hilft es dem System.

Aber es ist immer noch komplex, und es ist immer noch etwas, das wiederum eine Demonstration erfordert, damit alle verstehen, wie sich diese Vorteile auswirken würden. Ja, es ist ein kompliziertes Thema, und ich denke, wenige Leute – ein Gruß an Knut und unsere Freunde bei Decarbonized, die diese Idee vorangetrieben haben – können es erklären. Und ich denke, es erfordert immer noch einige Aufklärung. Vielleicht können wir das ein bisschen näher ausführen. Das Problem, wie die Einrichtung heute ist – um es herunterzubrechen, damit Sie dann mehr teilen können.

Die CPOs sind also diejenigen, die den Strom beschaffen und den Strom an die MSPs verkaufen, die wiederum eine bestimmte Menge Strom an die Fahrer verkaufen. Und was Sie vorschlagen, ist, dass der Strom, der vom CPO beschafft und an den MSP verkauft wird – dieser Teil wegfällt und vollständig in die Verantwortung des MSP übergeht. Richtig, soweit richtig? Und dann ist das Problem, wenn der CPO verantwortlich ist, wie im derzeitigen Modell,

für Flexibilität, dass er den Fahrer möglicherweise nicht so stark beeinflussen kann wie der MSP – sowohl bei der Prognose der Nachfrage als auch bei der Anpassung der Bilanzierung. Verstehe ich das richtig? Richtig, insbesondere weil sie ihn meist nur beeinflussen können, sobald die Sitzung begonnen hat. Aber ich denke, ein Teil davon ist noch interessanter: im Voraus den Ladebedarf, das Volumen zu kennen, den Fahrer vielleicht dazu zu bewegen, einen bestimmten Standort zu nutzen. Es gibt also viele weitere Schritte und viele weitere Datenpunkte vor dem tatsächlichen Anstecken an eine Ladestation.

Und in der aktuellen Konstellation beginnt es für einen CPO typischerweise erst, sobald sich jemand einsteckt, und man könnte Energiemanagement betreiben – und das ist immer noch nützlich. Aber es gibt auch diese fortgeschrittenere Ebene des Vorauswissens, die dann mit dem Thema Energiehandel und Prognose verbunden ist, das wir angesprochen haben. Das erfordert viel umfangreichere Informationen über diesen spezifischen Fahrer. Aber um den Advocatus Diaboli zu spielen – und es ist eine Frage, die ich Ihnen stellen wollte – es gibt eine etwas offene Frage, wie die Entwicklung der MSP-Rolle auch sein würde.

In der letzten Episode hatten wir nämlich Karika und Isam hier, die Gründer, die es CPOs ermöglichen, Preise zu übertragen und Preise festzulegen, wodurch sie sozusagen den MSP umgehen. Und es gibt auch Direktzahlungsmandate, denke ich, zum Halbjahr, sodass man dann nicht wirklich über die MSP-App bezahlen muss. Könnte es nicht auch genau andersherum gemacht werden, wo man viel mehr Verantwortung beim CPO sieht? Und wie sehen Sie das? Nun, wir brauchen beides, und ich denke, CPOs sollten in der Lage sein, ihre Preise an MSPs zu übermitteln.

Besonders wenn man aus den Niederlanden kommt, fällt es mir manchmal schwer zu verstehen, warum das nicht funktioniert, denn in den Niederlanden ist es viel üblicher, dass CPOs Preis-Endpunkte haben – wir können auf die technischen Details eingehen –, aber sie veröffentlichen ihre Tarifpreise an MSPs und das kann in Echtzeit erfolgen. Im deutschen Markt fühlt es sich manchmal an wie etwas aus, ich weiß nicht, einer Utopie, ein solches System zu haben. Utopie in vielerlei Hinsicht, aber manchmal hat man das Gefühl, dass Preisgestaltung behandelt wird wie etwas, das...

Wir könnten das Klischee verwenden, ich weiß nicht, es ist etwas, das man unterschreiben und beim Notar hinterlegen würde und das dann in einen Tresor kommt und jahrelang festgelegt – aber auch geheim – zwischen dem CPO und den MSPs bleibt. Ich denke, das passt nicht zum heutigen Markt und den heutigen Bedürfnissen. Also ja, wir brauchen Mechanismen, auch Roaming-Hubs und Roaming-Protokolle, die tatsächlich in der Lage sind, Echtzeit-Preisgestaltung zu haben, aber auch prognostizierte Preise und historische Preise. Wir sollten das wirklich ausbauen, von CPOs zu MSPs.

Also ja, das ist etwas, das wir brauchen. Und dann auf der MSP-Seite müssen sie in der Lage sein, diese Preisinformationen zu verarbeiten, denn ich sehe auch eine Einschränkung im Markt, wo manche Akteure nicht in der Lage sind, unterschiedliche Preise zu verarbeiten – sie können zum Beispiel nicht zwei Preise innerhalb derselben Ladesitzung vom CPO verarbeiten. Sie können aufgrund von Softwarebeschränkungen nur einen einzigen Preis pro CPO verwenden. Es ist eine Softwarebeschränkung, und ich bin immer, wissen Sie...

Vielleicht optimistischer, was Software leisten kann, als andere denken. In der Praxis ist es komplexer, und ich denke, sie haben wahrscheinlich an einem gewissen Punkt recht. Aber ich denke, in der Lage zu sein, unterschiedliche Preise, unterschiedliche Zeiten, unterschiedliche Standorte zu verarbeiten, sollte – als Softwarehersteller kann ich das klar sagen – im Zeitalter der KI kein großes Problem sein. Es sollte kein großes Problem sein. Um also die Frage zu beantworten, ich denke, das muss auf jeden Fall gelöst werden.

Und ja, Ad-hoc-Preisgestaltung – und das ist auch die Befürchtung – die europäische Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verlangt bereits heute eine nicht-diskriminierende Preisgestaltung, also keine Diskriminierung zwischen verschiedenen Nutzern oder zwischen verschiedenen Zahlungsmethoden. Das ist zu einem Problem geworden, insbesondere in Deutschland, wo einige Akteure einen so großen Preisunterschied haben zwischen dem, was sie Nutzern über ihr eigenes App-basiertes Zahlungssystem berechnen, und denen, die entweder Ad-hoc zahlen oder einen Roaming-Partner nutzen. Ich denke, das sollte nicht der Fall sein.

Letztendlich denke ich, dass der Markt sich zusammenreißen und das klären muss. Und vielleicht könnte ein bisschen rechtliche Intervention hier und da helfen, das zu gestalten, und wahrscheinlich auch ein bisschen politische und regulatorische Klarstellung – vielleicht könnte etwas davon in der aktuellen Regulierung entschärft werden. Das ist ein Teil. Aber dann der zweite Teil – selbst dort denke ich, dass der MSP sich zu einem viel umfassenderen Service-Anbieter entwickeln muss, nicht nur die Rechnung am Ende des Monats liefern.

Sondern auch den Mehrwert bieten, Ihnen zu sagen, wann die beste Zeit zum Laden ist, was der beste Standort zum Laden ist, wie wir Ihnen bei der Routenplanung helfen können, wie wir Ihnen helfen können, die besten Preise zu erhalten, indem wir Sie anstupsen – und das ist auch etwas, was ElaadNL gestaltet hat. Sobald Sie an der Ladestation sind, besonders bei denen mit längeren Parkdauern, können wir etwas von dieser Ladenachfrage aus den Spitzen in die Täler verlagern? Ja, sehr interessant.

Um nur einen Moment bei dem Flexibilitäts-Beispiel zu bleiben, das Sie gerade gegeben haben: Sind es nur Verteilnetzbetreiber, die beeinflussen, wie Flexibilität in diesen Beispielen in den Niederlanden ermöglicht wird, oder auch Intraday-Preise kombiniert? Ja, auch Intraday- und Day-Ahead-Preise kombiniert. Man stapelt diese also, und auch dort braucht man ein System, das in der Lage ist, für mehrere Inputs zu optimieren, die manchmal offensichtlich widersprüchliche Ziele und Preise haben.

Und auch dort hilft es, wenn man skalieren kann und eine aggregierte Flotte von Nutzern hat, also Ihr Ladeprofil und Ihre Ladebedürfnisse könnten sich von meinen unterscheiden, aber wenn wir beide in eine Bilanzzone zusammengefasst werden, kann das diese Vorteile liefern. Und wie viel – Sie fahren also ein Elektrofahrzeug, richtig? Wie viel Geld können Sie als Elektroautofahrer in den Niederlanden heute sparen, wenn Sie zu einem AC-Ladegerät gehen?

Also für eine Nacht – oder ich weiß nicht, wie es funktioniert, ob man es täglich nur zu bestimmten Zeitpunkten machen kann – ja, also ich nutze zufällig eine der Smart-Charging-Lösungen von ElaadNL an der öffentlichen Ladestation in meiner Straße, und sie reduziert meine Laderechnung. Sagen wir, von den 20 Euro, die ich für die Ladung bezahlen würde, die ich brauche, bringt sie mir vielleicht 2 Euro an Vorteilen, also 10 Prozent, was wirklich schön ist.

Es wird also nicht so, dass es dann kostenlos wird, denn es gibt offensichtlich immer noch Kosten. Aber es ist signifikant, besonders wenn man es für ein ganzes Jahr betrachtet. Und es ist auch der Anfang, und das war auch ein guter Übergang zu V2G oder bidirektionalem Laden, was das Ganze noch komplizierter macht, aber auch interessanter. Der heilige Gral, ja – und dort muss man wahrscheinlich nachrüsten, das ist also die Schlüsselherausforderung immer. Lassen Sie uns das zuerst angehen, also die Technik.

Die technischen Herausforderungen – ich nehme an, Sie müssen die Ladegeräte nachrüsten, wenn Sie V2G zu Hause machen wollten, dasselbe Ladegerät, das Sie verwenden, ja. Und das ist also eine Schlüsselherausforderung bei der Nachrüstung. Gibt es überhaupt schon einen Plan in den Niederlanden, da Sie immer vorausschauend denken, so etwas zu tun? Nun, es gibt einen Plan, und ich würde sagen, es gab bereits eine Art Anforderungen an bestimmte Ladestationen, bestimmte Ausschreibungen, fähig zu sein, bidirektionales Laden zu ermöglichen, aber tatsächlich.

Zu früh. Ich würde also sagen, das ist eine verlorene Investition, denn wenn man sich anschaut, wie sich der technische Standard entwickelt hat – die Grundlage war ISO 15118-20, und nun gibt es ein Amendment 1, das klarer definiert, wie bidirektionales AC-Laden funktionieren würde. Außerdem befinden sich europäische Netzcodes in der Entwicklung, die die Verantwortlichkeiten zwischen dem Fahrzeug, dem Wechselrichter im Fahrzeug und der Ladestation regeln. Wenn man es also betrachtet, war einiges davon vielleicht zu früh, denn wir müssen erst einmal zu einer ersten Einführung und dem ersten Markt für bidirektionales Laden kommen, bevor wir tatsächlich.

Diese Funktionalität vorschreiben und skalieren können. Ich denke auch, dass die Aussicht auf V2G und bidirektionales Laden manchmal die unmittelbare und viel größere Chance verdeckt, die wir bereits mit unidirektionalem Smart Charging haben. Sie denken also, es gibt noch so viel in einer Richtung zu tun, dass wir nicht zu weit vorausdenken sollten zum Bidirektionalen? Nun, es ist beides, denn wir müssen weiter am bidirektionalen Laden arbeiten und es gibt noch viele Hürden, die bewältigt werden müssen – einige davon beziehen sich insbesondere darauf.

Wie man Zugang zu Märkten bekommt, wie man Zugang zum Wert bekommt, wie man sicherstellt, dass Netzbetreiber diese Flexibilität tatsächlich nutzen können und Flexibilität belohnen, die zur Wirtschaftlichkeit eines V2G-Geschäftsmodells beiträgt. Wie sehen Sie dann Utrecht? Ich denke, es ist eines der weltweit fortschrittlichsten Projekte im Sinne von V2G im großen Maßstab, angeblich. Waren Sie davon auch jemals ein Nutznießer, oder was ist die Einschränkung, oder wie schaffen sie es, dass es schon heute funktioniert? Nun.

Sie schaffen es mit einer Carsharing-Flotte, also einer geschlossenen Flotte, was großartig ist, denn ich denke, das macht es viel weniger komplex – es ist ein Typ von OEM, eine Art Autohersteller. Aber im Grunde gibt es auch einen einzigen Betreiber dieser Flotte, sodass Sie aus deren System alle Daten darüber abrufen können, wann verschiedene Fahrzeuge benötigt werden. Sie haben eine einzige Informationsquelle. Es wird offensichtlich viel komplexer, wenn Sie Privatfahrzeuge einbeziehen würden, also funktioniert es nicht für Privatfahrzeuge.

Es funktioniert mit einer geschlossenen Flotte, und dort funktioniert es. Und ich denke, das ist auch der Punkt, an dem es bereits interessant wird – wieder Haushalte: Sie haben das einzelne Auto, das einzelne Haus, das einzelne Ladegerät. Ich denke, das sind die ersten Anwendungsfälle für bidirektionales Laden, bei denen wir bereits heute, 2026, 2027, die Entwicklung und die Vorteile sehen werden. Sehr cool. Aber sie haben eine Fahrzeugmarke und eine Ladegerätemarke, die all die zuvor erwähnten.

Netzcodes und Standards hat, die erforderlich sind, und ich vermute, der Netzbetreiber vor Ort – oder das Versorgungsunternehmen vor Ort – ist auch ein einziger Akteur, richtig? Der Netzbetreiber hat für sie diesen Zugang zu einem Flexibilitätsmechanismus geschaffen, sodass sie im Grunde dieses Volumen handeln und für die Flexibilität belohnt werden können, die sie beim Verschieben von Lasten haben, oder im Grunde beim Entladen zu Spitzenlastzeiten. Genau dieselbe Kombination aus Netzbetreiber und Intraday, die wir zuvor besprochen haben. Es ist ein sehr interessantes Beispiel. Ich meine, Utrecht – ich muss da irgendwann hin.

Auch das größte Fahrradparkhaus der Welt, glaube ich, oder? Ich meine, wenn Leute Fahrrad fahren, hat ihr Auto sogar noch mehr Flexibilität – wenn Sie Ihr Auto nicht brauchen, steht das Auto einfach die ganze Zeit dort geparkt. Nutzen Sie es irgendwann als Batteriespeicher, ja. Also noch eine Frage zur Geografie: welches Land sehen Sie neben den Niederlanden als wirklich führend in Sachen Flexibilität, insbesondere bei Elektrofahrzeugen? Nun, Dänemark ist faszinierend – wie viele der Akteure im EV-Ladeökosystem Dienstleistungen erbringen.

Für das Netz, tatsächlich für den Übertragungsnetzbetreiber – also wir haben bisher nie über den ÜNB gesprochen, richtig. Ich finde es faszinierend, wie so viele der Elektrofahrzeuge, die in Dänemark geladen werden, ob am Arbeitsplatz oder zu Hause oder sogar öffentlich, aggregiert werden, und dieses Volumen genutzt wird, um einige dieser Echtzeitdienstleistungen zu erbringen. Ja, sehr cool. Dänemark war auch sehr früh dran mit solchen Dingen, soweit ich mich erinnere. Ja, und vielleicht – ich meine, es gibt noch so viele weitere Themen, aber ich denke, wir müssen zu diesem Zeitpunkt weitere Episoden machen.

Also nur um die Episode bei einer gewissen Länge zu halten: gibt es irgendwelche Themen neben dem, was wir am Anfang besprochen haben – Erschwinglichkeit und CPO-Preisgestaltung – die für Flotten und privates Laden interessant sind, von denen Sie denken, dass sie es wert sind, hervorgehoben zu werden, die Sie auch besonders spannend finden und in die sich Flotten vertiefen sollten? Ich denke, zwei Dinge kommen mir in den Sinn. Für Flotten das gesamte Thema Energiemanagement, Netzkapazität, der verschiedenen Energiemärkte, die wir besprochen haben.

Das ist etwas, von dem sie wahrscheinlich noch nie gehört oder womit sie nie interagiert haben, also gibt es da eine riesige Lücke. Nicht unbedingt, dass sie Energieexperten werden müssen, aber es besteht ein starker Bedarf an Marktrollen, die Flotten helfen, sich in diesem Bereich zurechtzufinden – oder nicht nur zurechtzufinden, sondern tatsächlich aktiv daran teilzunehmen. Das ist also eine Marktrolle, die wirklich wichtig ist: die Brücke zwischen dieser Komplexität zu sein. Wir haben ein bisschen an der Oberfläche dieser Komplexität gekratzt, aber sie ist noch komplexer.

Auch auf der Logistikseite bin ich kein Experte für Flottendisposition oder Routenplanung usw. – das ist eine andere Art von Komplexität, bei der man offensichtlich auch einen Bedarf an Lösungen sieht. Das zusammenzubringen ist das, was wir brauchen, und mit „was wir brauchen" meine ich als Gesellschaft, denn die Nutzung dieses Flexibilitätspotenzials senkt wirklich die Kosten für einen Flottenbetreiber. Es erfüllt wirklich das TCO-Verbesserungsversprechen der Elektrifizierung.

Es wird durch Elektrifizierung und durch die Ermöglichung von Flexibilität ermöglicht, aber es senkt auch einige Kosten für jeden im Energiesystem – ganz zu schweigen von all den ökologischen und gesundheitlichen Vorteilen der Elektrifizierung und dem Loswerden von Diesel. Die Flexibilität wirklich nutzen zu können ist etwas, das sowohl einem Flottenbetreiber als auch der gesamten Gesellschaft zugutekommt. Mit anderen Worten, es ist ein Aufruf zum Handeln: Hey, Flottenbetreiber, keine Sorge, auch wenn wir auf viele Themen hingewiesen haben, die zu kompliziert klangen.

Es gibt übrigens Leute wie uns, die Dinge für Sie vereinfachen, und es gibt großes Potenzial für Sie, aber auch für die Gesellschaft, wenn Sie sich jetzt wirklich trauen, sich mit diesen Themen zu beschäftigen, richtig? Und ich würde auch für alle Marktteilnehmer im E-Mobilitätsbereich nochmals hervorheben, wo Sie mit dem Zitat begonnen haben.

Sie müssen definieren, was sie selbst tun wollen, oder wie sie eine Verbindung zu anderen ermöglichen, die diesen Wert liefern können, denn ich denke, dass ein großer Teil dieses Werts auch durch Zusammenarbeit geliefert werden kann. Wir müssen also zu einem viel kollaborativeren System kommen, einem System, das gut kommunizieren kann, und wobei ich Kommunikation sowohl auf technischer Ebene als auch auf kommerzieller Ebene meine. Wir müssen in der Lage sein, mehrere Bausteine zu verbinden, und einige dieser Marktrollen oder Marktteilnehmer

müssen überlegen, ob sie alles selbst machen wollen, was bestimmte Vorteile haben kann, oder wo sie spezialisierte Akteure benötigen würden, um das zu liefern. Nun gut, damit denke ich, auch mit diesem kollaborativen Aufruf zum Handeln, sind wir sehr stark die gleichen Verfechter der Zusammenarbeit auf allen Ebenen, technisch und geschäftlich. Ich sage einfach danke, und hoffentlich machen wir wieder mehr zusammen. Yap hat einen Punkt über Spitzen gemacht, der viel mehr Aufmerksamkeit und Nuancierung verdient. Nicht jede Spitze ist gleich schlecht.

Eine Ladespitze, die sich mit einer Solarspitze deckt, kann dem Netz tatsächlich helfen, und einige der frühen Leistungsgebühren innerhalb von Netzentgelten glätten einfach eine Spitze und erzeugen später eine zweite, größere. Sein Aufruf an die Branche lautet: zeigen und erklären Sie, quantifizieren Sie, wie viel Volumen Sie verschieben können und wie gut Sie es formen können, denn Netzbetreiber brauchen Belege, bevor sie Flexibilität als eine Ressource behandeln, auf die sie sich verlassen können. Mir hat auch gefallen, wie greifbar der Nutzen bereits ist.

Yap nutzt einen Smart-Charging-Service an der öffentlichen Ladestation in seiner eigenen Straße, und das spart etwa 2 Euro bei einem 20-Euro-Ladevorgang – wenig pro Sitzung, real über ein Jahr. Bei Vehicle-to-Grid war er erfrischend nüchtern. Es funktioniert heute in geschlossenen Flotten wie in Utrecht, mit einem Fahrzeughersteller und Betreiber, einer Datenquelle. Es funktioniert noch nicht vollständig für Privatfahrzeuge, und die Begeisterung dafür kann viel größere Gewinne verdecken, wie wir sie beim unidirektionalen Smart Charging haben. Wenn Sie also eine Sache aus dieser Folge mitnehmen, dann gehen Sie hin und zeigen Sie in Zahlen, was Netzflexibilität tatsächlich leisten kann. Danke fürs Zuhören.

S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

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