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RiDERgy RiDERgy
13 October 2026 · 1 hr 24 min

S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

In this episode Claudio Geyken speaks with Jaap Burger, who has worked on electric vehicle grid integration for over fifteen years, about why flexibility is the thing that decides whether electrification is affordable, and why the industry keeps arguing for it instead of demonstrating it. Jaap started at the city of Amsterdam on its first public on-street charge points, at a time when the roles of charge point operator and mobility service provider were not yet clearly separated and roaming meant operators emailing each other spreadsheets of identifiers and charge data records. He has been freelance for eleven years, and since 2015, when he helped build smart charging on a connected car API linked to a utility's trading desk, his work has moved steadily towards grid integration and European policy. He describes his role as translating for policymakers what innovators can already do, and translating back to the market what regulation could actually do for them. He arrived for this conversation from Utrecht by electric coach, with a single charging stop at a truck charging hub near Hanover. The conversation gets specific. Jaap argues that expensive public charging is a cost problem before it is a pricing problem: permitting, planning, grid connections, hardware and software set the price an operator must ask, which shapes utilisation, revenue and bankability, and therefore how fast that operator can scale at all. He makes the case that not every peak is equally bad, that a charging peak coinciding with local solar production can help the grid, and that some early demand charges inside network tariffs flatten one peak only to create a bigger one later. On the Netherlands, he explains how a grid map that is almost entirely red for new connections coexists with distributed flexibility from single vehicles reaching the flexibility market, with a new mechanism opening this autumn at low voltage level, and what it took to get there: operators, an MSP platform and grid operators demonstrating it at scale. He is measured on vehicle to grid, which works today in captive fleets with one carmaker, one operator and one source of data, and warns that the excitement around it obscures the larger near term value of unidirectional smart charging. He also covers the German pass through model, real time price endpoints from operators to mobility service providers, the non discriminatory pricing requirement in the European alternative fuels infrastructure regulation, and the fragmentation of roughly 800 distribution grid operators in Germany. An episode about the gap between what flexibility can already do and what the rules currently reward, and about what fleets and operators need from each other to close it.

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue sur le podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et CEO de RiDERgy. C'est votre émission pour découvrir tout ce qui concerne la gestion de l'énergie et l'innovation en smart charging pour les véhicules électriques et les flottes. Yap Berger a voyagé d'Utrecht à Berlin pour cet épisode en autocar électrique, avec exactement un seul arrêt de recharge à un hub de recharge pour camions près de Hanovre. Le voyage longue distance en autocar électrique n'est plus une histoire du futur. Yap travaille dans l'e-mobilité depuis 15 ans.

Il a commencé à la ville d'Amsterdam sur les premiers points de recharge publics en voirie, à l'époque où l'itinérance signifiait que les opérateurs s'envoyaient par e-mail des feuilles de calcul contenant des identifiants et des enregistrements de données de recharge. Aujourd'hui, il travaille de manière indépendante avec des opérateurs de réseau, des opérateurs de points de recharge, des décideurs politiques et des technologues, de plus en plus au niveau européen, traduisant pour les régulateurs ce que les innovateurs peuvent déjà faire et traduisant en retour au marché ce que la réglementation pourrait faire pour eux. Nous parlons de pourquoi la carte du réseau des Pays-Bas est presque entièrement rouge pour les nouvelles connexions.

Et pourquoi cela importe beaucoup moins si vous êtes flexible, du nouveau mécanisme néerlandais qui s'ouvre cet automne à la flexibilité distribuée en basse tension, et de la boucle de coûts qui maintient la recharge publique chère. Profitez de la conversation avec un véritable expert en smart charging. Salut, comment vas-tu aujourd'hui ? Salut, ça va bien. Encore un peu fatigué du festival qu'est l'ICNC. Oui, nous venons de l'avoir ces 3 derniers jours, n'est-ce pas ? Exact, exact, donc c'est beaucoup de présentations, présentations, présentations, réunions, écoute, discussions.

Oui, et peut-être pour donner aux auditeurs - avant que nous en apprenions bien sûr plus sur ton parcours - discutons-en rapidement. Donc quel est ton principal enseignement, ou as-tu des réflexions qui te sont particulièrement venues à l'esprit après l'événement ? Eh bien, l'événement grandit chaque année, donc je suis toujours impressionné par le nombre croissant de personnes dans l'écosystème de l'e-mobilité qui viennent ici. Ce que j'ai trouvé fascinant, surtout cette année - le thème portait sur le smart charging à grande échelle - mais j'ai trouvé fascinant combien d'

acteurs et d'entreprises sont actifs et se spécialisent dans des aspects spécifiques de cela, que ce soit du côté des logiciels, des opérations, de l'analyse, ou même du financement de la flexibilité. C'est fascinant de voir comment cela se développe. Et je pense qu'en regardant en arrière, même il y a peut-être 5 ans, vous auriez en quelque sorte l'entreprise unique essayant de tout faire et intégrant tout dans un seul système, et maintenant vous voyez qu'il y a vraiment un besoin pour, et il y a vraiment un marché en croissance pour, ceux qui sont capables de se spécialiser et de vraiment tenir

la promesse de débloquer la flexibilité, ce qui est quelque chose dont je crois qu'il est vraiment, vraiment nécessaire. Oui, tout à fait, et peut-être juste pour aussi - comme nous utiliserons probablement du jargon - nous pouvons déjà commencer à discuter de certaines choses et nous assurer que nous avons un cadre. Donc la flexibilité, ou appelez-la gestion de l'énergie, ou appelez-la smart charging,

parfois utilisés de manière interchangeable, sont définitivement en croissance en tant que concepts et en tant que différentes nuances et niches dans le marché, avec différents acteurs qui arrivent. Et je pense que c'est important et c'est juste. Je suis également d'accord avec Orlin, qui faisait un discours d'ouverture en tant que sponsor principal de l'événement et fondateur d'Apeko, où le titre de son discours était "devenez grand, devenez niche, ou sortez." J'aime ça parce que je pense qu'il y a quelque chose là-dedans - que vous devez vraiment décomposer cette complexité des sujets dans lesquels nous allons plonger en profondeur.

Vous devez avoir des spécialistes qui comprennent vraiment cela et qui s'en approprient. Oui, entièrement, entièrement d'accord. Oui. Donc j'ai également assisté, évidemment, comme vous pouvez l'entendre, et oui, aussi juste quelques réflexions au-delà de cela. Je pense que c'est incroyable comment il a grandi. Je pense que Habje, qui est l'organisateur, fait un excellent travail là-bas. Je ne suis pas sûr qu'il y ait une conférence beaucoup plus grande autour de ce sujet particulier que celle-là dans le monde, donc c'est très impressionnant d'être à l'aéroport également, en l'organisant au milieu de Berlin.

Ce que je trouve impressionnant, c'est à quel point c'est aussi un événement de réseautage plus une conférence de haute qualité. Et parfois c'est assez difficile, parce que le réseautage est évidemment si important que vous manquez parfois simplement certaines parties de la conférence. Je suis également heureux que toutes celles-ci soient enregistrées et que vous puissiez les regarder plus tard pour rattraper votre retard. Je les regarde aussi sur YouTube, et ce n'est probablement pas pour les tout nouveaux venus dans l'

industrie des véhicules électriques, mais même dans ce cas, je pense que vous pouvez avoir un accompagnement et c'est un environnement de réseautage très ouvert où vous pouvez voir les gens simplement parler et échanger des connaissances et des mises à jour, et d'autres passer du temps à regarder les orateurs en direct également. Je pense que c'est parfois aussi bien de rencontrer la personne en vrai, mais bien sûr c'est génial que vous puissiez tous les regarder sur YouTube. Oui, et ce que j'ai trouvé

particulièrement utile - il y a une scène principale, une scène d'innovation, une scène technique, et certains des sponsors ont également leurs propres scènes - donc il y a toute une gamme de sujets discutés. Selon ce qui vous intéresse, que ce soit vraiment les détails techniques de la communication, ou que ce soit à propos du financement, ou que ce soit à propos de cas d'usage réels, il y a quelque chose pour tout le monde dans le programme. Tout à fait. Cette année, ce que j'ai trouvé super intéressant, c'était aussi la session africaine.

Il y avait quelques parties prenantes très importantes d'Afrique qui ont assisté, et c'était intéressant d'avoir une vue très proche et une discussion après leur présentation et la discussion de podium sur comment le Kenya utilise essentiellement beaucoup de bus électriques pour ses opérations. J'ai parlé avec le responsable, et ils étaient d'accord quand je demandais si c'est le bon moment maintenant que les pays en développement sautent par-dessus les véhicules thermiques avec l'e-mobilité, comme ils l'ont fait avec les technologies précédentes. Et ils disaient, oui, c'est le bon moment.

Les TCO, les coûts seuls - nous n'avons pas vraiment besoin de réglementation. C'est un moment magnifique pour vivre cela, n'est-ce pas ? C'est fascinant à voir, et ce sont certains des enseignements que vous probablement.

Il faut être dans la salle et voir les gens en discuter pour vraiment comprendre et ressentir à quel point ce changement est important. Les bus constituent une bonne transition, et peut-être pouvons-nous clore avec cette anecdote également, pour ne pas passer trop de temps sur l'ICNC maintenant, car nous voulons entendre parler de votre parcours et parler vraiment de la recharge intelligente de manière plus détaillée. Vous vivez aux Pays-Bas, n'est-ce pas ? Et vous êtes venu en bus, mais pas n'importe quel bus. Racontez-nous.

C'était donc un autocar électrique organisé par Tandem Drive, une entreprise néerlandaise qui est essentiellement une couche logicielle pour les CPO et les MSP dans le domaine de la mobilité électrique. Ils ont rassemblé un groupe de professionnels de l'e-mobilité des Pays-Bas, nous avons donc voyagé d'Utrecht à Berlin en autocar électrique. Nous avons dû recharger une fois en cours de route car il a une autonomie pratique d'environ 600 kilomètres, ce qui est juste insuffisant pour la distance Utrecht-Berlin, nous nous sommes donc arrêtés à une station de recharge pour véhicules lourds de Mayland près de Hanovre.

Ce qui était fascinant à voir, c'est aussi à quel point elle est déjà utilisée par les camions électriques. Et évidemment, le fait que l'autocar puisse voyager sur de longues distances électriquement - ce n'est plus quelque chose pour un avenir lointain ; c'est quelque chose qui peut déjà se faire aujourd'hui. Je m'attendrais à ce que peut-être certains opérateurs de lignes d'autocars commerciales longue distance puissent commencer à utiliser des autocars électriques. Pour être honnête, je pense que dans un premier temps, cela aurait le plus de sens.

De faire les trajets sur une seule charge, donc tous ces voyages qui sont dans l'autonomie de la batterie du véhicule. Mais comme nous constatons un développement continu de l'infrastructure de recharge, de la vitesse de recharge, et aussi des emplacements de recharge - car il faudrait des équipements différents - cela peut évoluer rapidement également. Parce que comme vous l'avez déjà mentionné pour le cas du Kenya et d'autres pays africains, cela s'applique en Europe également, évidemment. L'économie est tout simplement favorable à l'électrification. Oui, très cool.

Oui, je suis aussi activement Flix et leurs opinions sur le taux d'électrification qui est possible. C'est cool que vous l'ayez vécu de première main. Alors plongeons dans le vif du sujet et apprenons-en plus sur vous. Nous pouvons aussi revenir un peu en arrière juste pour que nous comprenions comment vous en arrivez à être l'expert de la recharge intelligente, comme j'ai l'habitude de le dire ces derniers temps. Mon premier travail dans l'e-mobilité a commencé il y a déjà plus de 15 ans, donc ça fait longtemps quand je le dis comme ça.

Je travaillais pour la ville d'Amsterdam à l'époque, et ils déployaient les premières bornes de recharge publiques sur la voie publique pour véhicules électriques. Je les ai aidés à façonner les processus, l'interaction avec l'utilisateur, mais aussi l'interaction avec les parties prenantes concernées - notamment l'opérateur du réseau. Je suis devenu chef de projet, et avec toute l'équipe nous avons lancé un appel d'offres pour un réseau de recharge public. Nous avons fait un deuxième appel d'offres, et pour cela j'ai dû apprendre et comprendre certaines des normes techniques, les concepts, les règles. Mais aussi beaucoup de ces rôles étaient encore indéfinis à cette époque.

Donc avec d'autres, nous avons dû trouver et définir certaines des interactions dans ce système. Juste pour mentionner, comme nous allons probablement discuter de ces rôles - CPO, CPMS, MSP - tout ce jargon n'était pas défini en 2011. Il y avait différents noms, et on n'avait pas vraiment une division claire de ces rôles, CPO, MSP.

Ce n'était pas aussi clairement défini. La plupart des exemples qui étaient disponibles, également d'autres pays comme les États-Unis, étaient des réseaux à système unique construits sur l'idée que tout serait au sein d'un seul système - à la fois le CPMS gérant les bornes de recharge, mais aussi la gestion des utilisateurs et la facturation. Mais nous à Amsterdam voulions avoir un système où vous pouviez avoir plusieurs opérateurs de bornes de recharge, et l'utilisateur pouvait avoir un seul jeton d'accès - à l'époque encore les cartes RFID qui sont toujours utilisées - pour permettre aux utilisateurs d'utiliser un seul mécanisme d'accès.

Pour déverrouiller la recharge chez différents opérateurs, que ce soit un opérateur de recharge public dans la ville A ou un opérateur de recharge public dans la ville B, mais incluant également la recharge privée. Nous avons donc dû façonner un système où vous aviez ces rôles plus clairement définis - qui exploite la borne de recharge et qu'est-ce que cela implique : authentification, mesure, facturation. Mais à qui envoyer la facture ?

Ce destinataire serait le MSP, ils prendraient donc les informations de divers CPO et s'assureraient qu'elles soient regroupées en une seule facture pour le conducteur, ce qui impliquait aussi essentiellement de définir le concept de roaming des véhicules électriques. Et à partir de là, évidemment, toutes les choses se sont professionnalisées et il y a eu des rôles dédiés également au sein des protocoles de roaming pour cela. Oui, parce que Hubject n'a pas été créé en 2011 - je ne me souviens pas. Nous avons eu quelques épisodes sur Hubject avec les fondateurs, mais je ne me rappelle pas - l'utilisiez-vous déjà à l'époque ? Non, non, non.

Tout cela précède OCPI et précède les autres hubs ou protocoles de roaming de l'époque. Au tout début, le roaming signifiait qu'il y avait une liste blanche dans une feuille de calcul qui était partagée entre opérateurs, et c'était la base pour envoyer d'autres feuilles de calcul avec

des enregistrements de données de recharge. Donc savoir quel identifiant a rechargé à quelle borne de recharge - nous parlons vraiment de feuilles de calcul, de fichiers CSV, d'Excels qui étaient envoyés par email. Vraiment, vraiment basique. Je suis content que ce système ait depuis lors évidemment évolué et soit devenu beaucoup plus professionnel, sécurisé, beaucoup plus efficace et standardisé. Intéressant. Et donc ensuite, à partir de cette expérience, vous êtes allé faire quoi ? Je suis donc allé travailler avec diverses entreprises. Je suis aussi devenu freelance il y a maintenant 11 ans, travaillant dans ce domaine.

C'est donc mon entreprise, et je travaille pour différentes organisations dans le secteur public et privé. Mais de plus en plus en me concentrant sur le sujet de l'intégration des véhicules électriques au réseau, en l'examinant du point de vue de l'utilisateur : comment l'utilisateur est-il incité à fournir de la flexibilité dans ses besoins de session de recharge ? Comment est-il informé ? Quels sont ses avantages - aussi évidemment les avantages financiers ? Qu'est-ce que cela nécessite en termes d'interaction entre les différents acteurs ? Donc évidemment l'utilisateur, le MSP, le CPO, mais ensuite aussi au niveau technique, on arrive à la borne de recharge.

La borne de recharge peut avoir besoin d'interagir avec d'autres bornes de recharge sur le même site. Il peut y avoir un système de gestion de l'énergie sur place que vous souhaitez utiliser. Il peut y avoir des données d'entrée, des prévisions de production d'énergie et de prix de l'énergie que vous voudriez peut-être intégrer. Et en particulier ces cinq dernières années, j'ai également examiné cela sous un angle plus réglementaire et politique au niveau européen. Donc, comment la législation européenne contribue-t-elle à façonner ce marché ? Comment les États européens déploient-ils cela à grande échelle, et que fait le marché ?

Que font les innovateurs, en repoussant essentiellement les limites des cadres existants ? J'essaie donc aussi parfois de le décrire ainsi : j'essaie de traduire aux décideurs politiques ce que les innovateurs peuvent déjà faire et les obstacles auxquels ils sont confrontés, parce qu'ils sont à la limite du possible. Ils sont les premiers à se heurter à des obstacles, ils peuvent donc identifier ce qui doit être changé dans la réglementation ou dans la politique pour faire avancer ce sujet. Et également dans l'autre sens - il y a de nombreuses entreprises dans ce domaine qui

ont parfois du mal à comprendre ce que la politique et la réglementation peuvent faire pour elles - pas nécessairement comme un fardeau, comme c'est souvent perçu, mais aussi parfois en créant de nouvelles opportunités. Et juste pour comprendre, à partir de cette expérience à Amsterdam, comment en êtes-vous arrivé à faire cela ? J'ai vu certaines de ces expériences, mais vous pouvez peut-être déjà développer

quelles ont été les étapes clés qui vous ont amené à faire cela. Par exemple, l'une des premières choses que j'ai faites en tant que freelance était pour un fournisseur d'énergie aux Pays-Bas qui avait une idée de base sur la façon de faire du smart charging de véhicules électriques en utilisant l'API de voiture connectée - c'était en 2015. Les véhicules électriques sur la route devenaient de plus en plus comme un ordinateur où vous avez une API, qui est une interface de programmation - je ne sais pas dans quelle mesure nous devons expliquer tous ces acronymes. Pas trop, c'est bon.

Donc à cette époque, c'était quelque chose de nouveau qu'une voiture devienne bien plus qu'un moyen de mobilité, mais aussi, comme tout appareil connecté à Internet, quelque chose avec lequel vous pouvez échanger des informations, auquel vous pouvez envoyer des commandes. Et cela a permis à cette entreprise de démarrer et d'arrêter la recharge à distance sur le véhicule. En reliant cela au bureau de trading de ce fournisseur d'énergie - en étant capable de répondre aux besoins à court terme, peut-être pour démarrer la recharge et ainsi absorber une partie du surplus, ou peut-être pour mettre en pause la recharge afin d'éviter d'être du mauvais côté de l'équilibre énergétique -

cela avait évidemment une valeur pour ce fournisseur, mais une valeur suffisamment importante pour en extraire une partie afin à la fois de financer l'entreprise et d'embarquer l'utilisateur. Ils recevaient donc des paiements bonus pour avoir fourni cette flexibilité et voyaient leurs factures d'énergie réduites grâce au concept de smart charging. Très cool - et c'est déjà en 2015. Juste pour être précis, et comme j'aimerais que nous atteignions ce niveau de détail : l'ont-ils utilisé pour - et peut-être aussi expliquer aux auditeurs, car nous discutons rarement de ces types de sujets -

il existe un mécanisme de déséquilibre - je pense que c'est ce à quoi vous faisiez allusion - un mécanisme de déséquilibre pour les fournisseurs d'énergie afin de maintenir essentiellement les réseaux toujours stables à 50 Hz, et également dans les échanges sur le marché infrajournalier. Il y a un équilibre qui doit être maintenu dans le système global, et donc chaque participant, tant les producteurs que les consommateurs, a un intérêt à - ou est en fait obligé de - prévoir leur

quantité totale d'énergie qu'ils produiront ou consommeront dans une plage de 15 minutes particulière. S'ils manquent cette prévision et causent un déséquilibre, alors ils doivent payer une amende, et celle-ci est assez lourde. Je ne sais pas quels sont les derniers chiffres et comment cette amende se traduisait en 2015 et comment elle évolue, mais au moins il y a une incitation, à ma connaissance, encore aujourd'hui. Et c'est rarement vu comme l'un des leviers du smart charging - ce sont surtout d'autres sujets que nous discutons, comme l'écrêtage des pics, donc la réduction des frais de réseau.

Ou la participation aux marchés de l'énergie, le trading en quelque sorte. Peut-être puis-je développer ce qui se passait là et quelle est votre vision sur les marchés de déséquilibre, n'est-ce pas ? C'était déjà l'un des, disons l'un des marchés de l'énergie les plus avancés, permettant d'ajuster presque en temps réel cet équilibre énergétique. Et il y a plusieurs durées, donc il y a plusieurs

moments où vous échangez de l'électricité - peut-être pas en tant qu'utilisateur, mais votre fournisseur d'énergie et leur partie responsable de l'équilibre, ils prévoient essentiellement votre besoin énergétique, et pas seulement le vôtre mais celui de tous leurs consommateurs, mais aussi des producteurs, et évidemment nous avons aussi des prosommateurs qui sont les deux. Et plus cette prévision est précise, mieux ils peuvent se procurer de l'énergie, mieux ils peuvent échanger.

Et tout cela a une certaine valeur, et une partie de celle-ci n'est pas toujours aussi visible - donc cela pourrait être directement dans les prix, mais parfois c'est éviter des amendes, comme vous dites, ou cela pourrait être parce que cela vous permet de vendre un certain volume que vous avez déjà acheté à l'avance et de le vendre à un moment ultérieur, donc vous avez aussi un écart entre deux prix. Les échanges virtuels, comme on les appelle. Oui. Donc comment - peut-être parce que je ne me suis jamais pleinement engagé dans les échanges virtuels - comme vous en parlez, comment cela fonctionnerait-il en pratique ?

Vous avez un véhicule, vous avez 10 heures environ de flexibilité dans une journée. Alors au lieu d'acheter l'électricité au début, à mesure que les prix évoluent dans cette fenêtre de 10 heures, vous êtes capable de revendre l'énergie et de l'acheter à un moment ultérieur, n'est-ce pas ? Parce que c'est un marché à plusieurs niveaux, donc il y a différentes périodes où vous pouvez acheter de l'électricité. Certains de ces échanges sont des contrats à terme pour une livraison future - vous pouvez acheter de l'électricité à différents moments.

Par exemple, vous pourriez acheter de l'électricité pour un certain moment dans le temps un an à partir de maintenant. Et évidemment, avoir un actif contrôlable - ce que sont les véhicules électriques, leurs batteries - si vous pouvez contrôler la recharge, cela signifie que vous pouvez, jusqu'au temps réel, décider ce que vous voulez en faire : si c'est toujours la meilleure opportunité de conserver et de vous en tenir au volume d'énergie que vous avez déjà acquis, disons un an à l'avance ou un jour à l'avance, ou de le vendre à quelqu'un d'autre sur les marchés de l'énergie.

Car cela vous donnerait un prix plus élevé, même en sachant que vous devrez acheter de l'électricité pour ce véhicule ultérieurement. C'est donc un autre type de flexibilité - être flexible sur le moment où vous avez réellement besoin que l'électricité soit livrée. Je réfléchis, donc je comprends l'exemple si vous achetez bien à l'avance, alors effectivement vous pouvez réajuster votre planification. Mais pourquoi achèteriez-vous sur le marché day-ahead à un prix élevé puis sur l'intraday à un prix bas, si vous pouvez dès le départ sur le day-ahead acheter au prix bas ?

C'est donc aussi en partie une couverture, parce qu'évidemment sur l'intraday vous ne connaissez pas tous les prix à l'avance. Donc la plupart des traders en énergie auraient une sorte de portefeuille combiné - une partie correspond vraiment à des volumes à très long terme qui sont achetés, mais d'autres parties vous les achetez à différentes échelles de temps, et surtout avec des actifs contrôlables cela devient intéressant, en particulier au moment où il y a une montée en puissance - donc au début du pic du soir, ou quand le pic du soir commence à retomber - là vous obtenez des effets intéressants, également en partie parce que.

La plupart de la dynamique sur le prix de gros de l'énergie, et en particulier le marché de l'énergie day-ahead comme marché principal où le plus gros volume est échangé, est façonnée par la météo. Le solaire a évidemment un impact énorme sur les prix, mais comme nous le savons tous, la météo a aussi un certain élément imprévisible, donc même à court terme vous pourriez voir des écarts par rapport à ces prévisions.

Il pourrait y avoir plus d'ensoleillement que prévu, ou il pourrait y avoir juste un peu plus de nuages - de même avec le vent - et même du côté de la consommation, la demande pourrait être un peu différente de ce qui était attendu, et tout cela récompense essentiellement ceux qui sont capables d'ajuster en temps réel leur plan par rapport au day-ahead et aux autres horizons. C'est logique. Maintenant nous sommes déjà en train d'approfondir, mais finissons d'abord le contexte. Donc vous étiez dans cette entreprise - en 2015 - est-ce que c'était déjà une entreprise qui faisait cela, et vous y avez participé ? Oui.

Donc je les ai aidés à développer le produit et à orienter l'ingénierie, à travailler avec les constructeurs automobiles pour les intégrer à cette plateforme, à travailler avec les fournisseurs d'énergie pour intégrer cela dans leurs propositions de recharge de VE aux utilisateurs - donc pas seulement aux Pays-Bas mais aussi dans d'autres pays. Ce qui était vraiment fascinant et intéressant à faire. Et puis c'est redevenu en quelque sorte un moment - et je pense que cela arrive avec beaucoup de startups, surtout dans l'espace corporate - parfois il y a un peu d'aller-retour entre être à l'intérieur.

De la grande entreprise, et parfois être un peu à l'extérieur. Et quand elle a dû réintégrer le grand environnement corporate, je suis parti, et je pense que c'est aussi un peu la liberté que j'aime - être freelance, pouvoir ensuite passer à un nouveau projet qui donne une nouvelle énergie. C'est logique. Donc j'ai commencé à faire d'autres choses. J'ai aussi travaillé avec des gestionnaires de réseau, en les aidant à comprendre quelle est la valeur de l'électrification des transports pour leur système et comment interagir avec elle.

Quel est leur rôle, ce qu'ils devraient faire, ce qu'ils ne devraient pas faire. Les gestionnaires de réseau de distribution, oui. Et depuis lors, aider de multiples acteurs, que ce soit privé ou public, à naviguer dans ce qui doit être fait pour utiliser la flexibilité de la manière la plus bénéfique possible - essentiellement pour toutes les parties impliquées, que ce soit le réseau de distribution, ou que ce soit l'équilibre énergétique national, ou qu'il s'agisse d'un utilisateur qui veut voir sa facture d'électricité réduite, ou qu'il s'agisse d'un opérateur de points de charge cherchant à.

Rendre le déploiement de l'infrastructure de recharge plus efficace, et comment augmenter le taux d'utilisation, par exemple. C'est fascinant - vous avez un parcours très large, également du fait d'avoir été opérateur essayant vraiment de mettre en place la recharge pour une ville, de construire une startup et de faire du smart charging très tôt, et ensuite de devoir penser dans les détails d'une API étant un endpoint, puis de penser de manière très large à ce que le gouvernement doit faire, ce que le DSO doit faire, et ainsi de suite.

Donc oui, cela rend la conversation encore plus intéressante, comprenant ce parcours large et unique. Prenons cette transition du contexte vers vos projets actuels. Si vous voulez partager un peu ce qui vous préoccupe - ce qui est prioritaire en ce moment pour vous - alors nous pourrons entrer un peu plus dans le détail des cas d'usage et discuter des barrières potentielles et des opportunités. J'apporte toujours en quelque sorte ces différentes perspectives.

C'est quelque chose que j'essaie d'utiliser pour faire avancer certains sujets qui ne sont peut-être pas sous les projecteurs autant qu'ils devraient l'être. Donc l'un de ces sujets est l'accessibilité financière de la recharge publique, qui est un sujet important pour les décideurs politiques, et évidemment c'est important pour un marché futur. Mais ce n'est pas toujours perçu comme un sujet pour certains des CPO dans leur activité quotidienne actuelle, alors que c'est un sujet qui façonne aussi leur marché. J'essaie de les inciter à comprendre à quel point il est important qu'ils travaillent aussi sur ce sujet, parce qu'il.

Façonne le marché futur - il fait croître le marché futur pour eux - si nous sommes capables de créer un système dans lequel chaque utilisateur peut passer à un véhicule électrique. Parce que le coût élevé de la recharge publique spécifiquement peut être une barrière pour d'autres groupes d'utilisateurs. Il y a donc toujours ces boucles de rétroaction. Une partie des coûts élevés de la recharge publique - du côté des coûts, c'est-à-dire non pas les prix élevés facturés par les opérateurs de points de charge, mais les coûts élevés qu'ils ont de leur côté - sont des coûts indirects liés aux autorisations.

À la planification, mais aussi le coût des raccordements au réseau, le coût du matériel, et le coût des systèmes logiciels. Tout cela sont des facteurs qui pourraient conduire à un prix plus élevé qu'ils doivent facturer aux utilisateurs, ce qui pourrait conduire à une utilisation plus faible, ce qui conduit alors à un chiffre d'affaires et des revenus plus faibles, ou aussi à une bancabilité plus faible - donc cela pourrait aussi impacter le rythme auquel ces CPO peuvent se développer parce qu'ils ne peuvent pas accéder au bon financement dans les bonnes conditions. Donc tout est connecté.

J'essaie de les aider à comprendre quels sont les boutons qu'ils peuvent actionner, ce qu'ils peuvent influencer, et ce qu'ils doivent demander aux décideurs politiques, aux régulateurs et aux opérateurs de réseau pour contribuer à façonner leurs coûts d'une manière qui profite au CPO, mais qui profite aussi à la société – parce que cela réduirait, par exemple, le coût du développement du réseau si on permettait davantage de flexibilité.

Des façons de travailler avec le réseau. Cela pourrait passer par des accords de capacité non ferme, par des mécanismes de flexibilité via des marchés de flexibilité locaux, ou par des tarifs de réseau variables dans le temps. Tout cela aide le business case d'un CPO, mais contribue aussi potentiellement à faire baisser le prix de recharge pour l'utilisateur, ce qui permet alors l'électrification de nouveaux groupes d'utilisateurs, faisant ainsi croître le marché – donc une utilisation plus élevée.

Plus de demande sur le marché de la recharge publique, le marché de la recharge publique se développe donc, ce qui le rend plus intéressant pour tout le monde. Cela me semble logique. Alors quel est le rôle du smart charging – appelons cela smart charging, ou gestion intelligente de l'énergie, ou flexible – convenons simplement de l'appeler flex. Flex, c'est le plus simple. Quel est le rôle de la flex dans cette grande question de l'accessibilité financière pour les CPO ? Est-ce le sujet principal, ou pensez-vous qu'il y a d'autres leviers ?

Quelle est son importance, et pourquoi les CPO ne sont-ils pas prêts à consacrer plus de temps à permettre cela ? Je pense – sans emprunter trop de chemins à la fois – que c'est toujours un ensemble de mesures. La flex à tant de niveaux différents est vraiment importante pour faire baisser les coûts. Certaines de ces mesures peuvent réduire 10 % des coûts, d'autres peuvent être 5 %, et d'autres peuvent être 20 %, mais c'est la combinaison de tout cela.

Qui au final aide à façonner l'accessibilité financière et aide aussi à façonner le business case et la viabilité de certains des réseaux de recharge publics. Donc la flex est importante parce qu'elle permet aux utilisateurs, au niveau de base, d'accéder à l'énergie moins coûteuse issue des renouvelables dont nous disposons en abondance à certains moments – c'est la grande part de valeur qui peut être captée. L'autre grande part de valeur réside dans l'évitement des pics sur le réseau, ce qui pourrait aussi être l'autre face de la médaille de ces renouvelables qui sont.

injectés dans le réseau, si nous avons un mécanisme qui au moment même où nous avons une production solaire photovoltaïque dispose aussi de la même quantité de consommation. Aussi localisée que possible, cela aide aussi à éviter certains des pics sur le réseau. Mais il y a aussi le lien entre recharge publique et recharge privée. Donc la gestion énergétique sur site est un levier clé pour faire baisser les coûts de l'électrification. Si vous êtes capable d'utiliser intelligemment la capacité dont vous disposez sur le site – par exemple si vous avez un dépôt dans une flotte commerciale – rester dans certaines limites peut vous faire économiser un montant considérable de coûts de réseau.

Si vous êtes capable de consommer l'électricité que vous produisez sur site, il y a des avantages associés qui sont significatifs. Je dirais donc que sans la flex, l'électrification n'est définitivement pas aussi abordable qu'elle pourrait l'être. Je pense que pour que l'électrification fonctionne, la flex est ce qui réduit les frictions. Mais il semble donc évident de s'y engager. Alors quelle est la – quand vous dites qu'il faut convaincre les CPO et travailler avec les régulateurs – quels sont les sujets concrets, les obstacles, pour que cela se réalise ?

Eh bien, c'est extrêmement complexe. Même moi, je peine parfois à comprendre pleinement comment un certain mécanisme fonctionne ou comment fonctionne une réglementation, et il y a aussi un décalage considérable entre les objectifs politiques affichés. Il peut y avoir un changement de politique, un changement de loi, ou un changement de réglementation, mais cela peut ne pas entrer en vigueur avant plusieurs années – ou il peut s'agir en réalité d'un changement qui exige ensuite, par exemple, qu'un DSO élabore un mécanisme basé sur le marché pour acheter de la flexibilité pour le réseau local.

Et il se peut alors que ce soit une exigence qui entre en vigueur le 1er janvier 2027. Ensuite le DSO, l'opérateur du réseau local, commence à étudier comment cela pourrait se faire. Peut-être qu'il a un rapport interne six mois plus tard. Peut-être qu'il lance une consultation – on espère qu'il lance une consultation avec les parties concernées, mais parfois non. Il publie quelque chose. Le régulateur l'examine. Ensuite c'est établi, et ensuite le mécanisme devient peut-être opérationnel à nouveau un an plus tard, donc on peut déjà être en 2028 à ce moment-là.

Mais il s'avère alors que pour certains des acteurs réels du marché – restons avec l'exemple d'un opérateur de points de charge ou d'un opérateur de dépôt – c'est un mécanisme qui ne correspond pas à leur façon de travailler, ou le concept de flexibilité est un concept différent de celui qu'ils ont en tête. Ou cela leur demande de faire des prévisions sur une échelle de temps complètement différente de celle avec laquelle ils ont l'habitude de travailler. Tant de questions, tant de sujets.

Une chose qui me vient à l'esprit – vous avez probablement beaucoup échangé avec Martijn, un grand merci pour leurs excellents rapports où ils essaient de suivre tous les différents leviers et le statut par pays. C'est un travail formidable. Y a-t-il d'autres sources comme celle-là que vous utilisez pour suivre cette complexité, pour la simplifier et la structurer d'une manière ou d'une autre ?

Certains des projets que je mène impliquent ce type d'analyse, essayer de comprendre comment les choses fonctionnent, quelles sont les conditions du marché, et de rassembler tout cela. Parce que c'est vraiment, vraiment difficile, et même au sein des pays c'est vraiment difficile. L'exemple de l'Allemagne qui a 800 DSO – mais il y a d'autres pays comme la Suède. La Suède a aussi, je ne sais pas, 150 DSO, peut-être même plus, qui ont des structures tarifaires différentes.

Et je pense que c'est une bonne chose. Nous avons commencé cette conversation en parlant de ces rôles de niche – des entreprises remplissant un rôle de niche qui sont vraiment précieuses. Un rôle de niche est, par exemple, d'être capable de fournir des descriptions précises du tarif de réseau dans une certaine région. En tant que CPO vous voulez déployer des chargeurs, mais comment savoir quelles sont les différences dans la structure des tarifs de réseau si vous avez 800 DSO en Allemagne ? Il y a donc des acteurs qui sont capables de les aider.

Intégrer ces informations dans leur système, et par exemple cela pourrait aider à orienter une décision d'investissement ou aider à façonner la manière dont ils configurent la gestion de l'énergie sur un certain site. Oui. Et pendant qu'on y est, pourriez-vous développer les gisements de valeur que vous pensez que la flexibilité permet - tant pour les flottes que pour les opérateurs de bornes - de capter, et où vous voyez le plus grand potentiel ? Ainsi nous pouvons approfondir un peu plus là où il y a du potentiel, au lieu de nous perdre sur des sujets annexes qui ne seront pas aussi pertinents selon vous.

Oui. Donc je pense que le principal levier en fin de compte est de pouvoir suivre la production. Le sujet plus large de la transition énergétique est une transition depuis un système où la production suivait la demande - nous nous éloignons des centrales thermiques qui sont contrôlables et qui suivent essentiellement la demande. Nous passons à des sources d'énergie qui sont prévisibles mais qui ont un profil variable dans le temps, principalement façonné par la météo comme je l'ai dit précédemment. Donc nous avons besoin que la demande suive cette offre.

Si vous êtes capable de suivre cette offre, c'est là que vous obtenez le faible coût de l'électrification, le faible coût de la décarbonation. Être capable de suivre cela est, je pense, en fin de compte le plus grand levier dont vous disposez. Mais il y a le grand mais - il y a le réseau. La capacité du réseau n'est pas illimitée. La capacité à différents niveaux du réseau, en particulier au point de raccordement au réseau où vous connecteriez votre chargeur ou votre dépôt, n'est pas illimitée. Il y a aussi une valeur différente dans le temps, donc une partie de cela dans le temps pourrait être.

Encore nécessaire d'étendre le réseau pour que vous puissiez accéder à davantage de cette électricité renouvelable transférée à travers l'Europe. En fin de compte, toute l'Europe bénéficierait si nous avions un meilleur déploiement à travers le continent. Si l'Espagne pouvait utiliser une partie de l'éolien du Danemark, par exemple, via les interconnexions.

Donc en fin de compte il y a beaucoup à faire là-dessus, mais avant d'atteindre le point où nous avons les interconnexions dont nous avons besoin, ou sur un site spécifique la capacité dont vous pourriez avoir besoin, il y a aussi le besoin à court terme de rester dans les limites de capacité et de pouvoir ajuster le profil. Donc c'est empiler peut-être ce marché de l'énergie avec les raccordements au réseau local et les conditions du réseau local, et ensuite cela devient déjà une optimisation multi-critères, n'est-ce pas ?

Oui, l'optimisation multi-critères à laquelle nous réfléchissons beaucoup aussi. Et une chose sur laquelle j'aimerais avoir votre avis, que je trouve n'est pas encore tellement comprise dans la communauté élargie, c'est que tout le monde parle d'écrêtage des pics ou de gestion des pics. Mais je pense que ce qui se cache sous le capot du pic n'est pas pleinement compris. Et particulièrement intéressant, si vous y réfléchissez, il y a l'écrêtage des pics, qui essaie essentiellement de créer une charge de base, et ensuite il y a la flexibilité, qui essaie de créer des pics et de se déplacer vers une fenêtre temporelle qui est favorable en termes de coûts.

Ou en termes de réseaux congestionnés. Alors comment pensez-vous à cette contradiction apparente ? Et comment allons-nous gérer cela à court terme ? Et allons-nous finalement nous éloigner de cette structure rigide de tarification réseau qui incite beaucoup à l'écrêtage des pics ? D'après ce que je comprends, l'un des coûts les plus importants actuellement est simplement ce pic en kilowatts qui est pris aléatoirement pour une année sans considérer de manière intelligente le niveau de congestion de la zone.

Oui, et je pense que c'est encore l'un des défis clés de la phase dans laquelle nous sommes actuellement. Beaucoup comprennent que tous les pics n'ont pas le même impact, donc les pics peuvent être à différents moments, et parfois un pic de recharge ou de demande peut en fait être très bénéfique pour le réseau s'il coïncide avec un pic d'offre. Comme je l'ai dit, par exemple, si vous avez sur le même réseau une portion vous pourriez avoir.

Alors arrêtons-nous un instant sur ce point, parce que je trouve cela si bien formulé. Comme vous le dites, les gens sont si fiers d'écrêter les pics alors qu'il existe exactement des pics de différentes natures. Nous devrions parler beaucoup plus de la qualité du pic. Il y a toute une gamme de pics, et parfois il est bon d'écrêter les pics, mais parfois vous avez fait exactement la mauvaise chose en écrêtant les pics - vous auriez dû créer le pic, n'est-ce pas ?

Oui, et je pense que c'est aussi la difficulté dans laquelle nous sommes, parce que certains des tarifs réseau antérieurs ou les charges de demande au sein d'un tarif réseau ont en fait l'effet inverse de ce qu'ils ont essayé d'accomplir. Donc cela pourrait aplatir le pic maintenant, mais ensuite vous auriez un pic secondaire à un moment ultérieur qui pourrait en fait être un nouveau problème ou un plus gros problème.

Et je pense que ceux qui façonnent ces tarifs - les gestionnaires de réseaux de distribution et les régulateurs - ont encore besoin de voir davantage de preuves. Et je pense que c'est peut-être aussi un appel de ma part à beaucoup des acteurs du marché qui façonnent déjà cette flexibilité aujourd'hui : de montrer, raconter et démontrer comment débloquer la flexibilité de la recharge des véhicules électriques - pour rester sur ce sujet - peut vraiment être bénéfique pour le réseau dans la gestion du type de pics et la fourniture de la qualité de pics qui sont nécessaires. J'étais hier, en fait - c'est brillant que vous en parliez, je dois raconter cela.

Je parlais avec des commissaires de Californie, des commissaires de l'énergie, et je partageais cet exemple. Je suis un peu geek des podcasts, comme vous l'avez probablement deviné, donc j'ai regardé l'interview de Lex Fridman avec Jensen Huang. Et une chose qui m'a vraiment frappé était que pendant trois heures ils ont parlé de toutes les choses sur l'IA que vous pouvez imaginer - vous suivez probablement aussi beaucoup les développements de l'IA. Et puis Fridman a posé beaucoup de questions, et finalement Jensen a dit : y a-t-il quelque chose que j'aurais dû vous demander ? Et il a répondu, oui, nous devrions discuter.

Cette seule chose qui est en haut de mon esprit en ce moment : comment gérons-nous les pics dans les centres de données ? Et je me suis dit, oh. Et puis il parlait vraiment exactement de ce dont nous discutons. Donc c'est l'une des choses les plus critiques pour le développement de l'IA - comment l'énergie est tarifiée actuellement, comment les centres de données peuvent être approuvés en fonction des pics pour lesquels ils sont conçus, et comment nous pouvons avoir de la flexibilité dans la manière dont nous gérons les charges de l'IA. Je trouve cela assez frappant - c'est exactement ce sur quoi je travaille tout le temps. Donc oui.

Nous devons – c'est donc peut-être aussi un appel à tous nos auditeurs. Quel est cet appel ? Nous devons parler aux gestionnaires de réseaux de distribution, nous devons parler aux régulateurs, à la Bundesnetzagentur, l'agence fédérale des réseaux, aux associations. Et oui, exactement – montrer et démontrer ce que vous êtes capables de faire, le volume que vous êtes capables de déplacer, mais aussi la forme de la courbe de charge que vous êtes capables de

plier et modeler en quelque chose qui fonctionne pour le réseau. Et je pense que cela doit être quantifié – en volumes mais aussi en termes de qualité : quelles plages horaires sont disponibles, comment pouvez-vous livrer, même à long terme, comment pouvez-vous éviter les investissements réseau à long terme, mais aussi à court terme comment pouvez-vous aider à équilibrer à un niveau vraiment local. Et je pense que

les gestionnaires de réseaux de distribution doivent en voir davantage et pouvoir compter dessus comme une ressource fiable. Et je pense que certains d'entre vous – vous avez mentionné Smarten, par exemple – vous faites un excellent travail à Bruxelles en soulignant cela et en quantifiant cela et en montrant aux décideurs politiques au niveau européen. Oui, la flexibilité est une ressource que toute l'industrie de la flexibilité peut fournir. Et voici ce qu'elle peut apporter aux réseaux et au système énergétique en termes d'économies dans les coûts réseau évités, ou en permettant d'accéder davantage à cette production à moindre coût que nous avons sur le système.

Et pourtant, il est difficile de fournir des preuves concrètes de la manière dont cela soutient le réseau si la structure du réseau est tout simplement dépassée et n'est pas encore adaptée au nouveau système, n'est-ce pas ? Vous avez raison. Peut-être pouvez-vous donner des exemples des Pays-Bas, car les Pays-Bas sont toujours un pays qui est, d'une part, assez innovant et en avance dans ce dont nous parlons. Et deuxièmement, également particulièrement touché. Je veux juste saluer Leonard Farahani, qui est aussi un très bon expert sur ce sujet.

Il a partagé hier à l'ICNC comment la carte des Pays-Bas était tout simplement en train de virer au rouge en termes de congestion totale en ce moment. Alors peut-être pouvez-vous discuter un peu des façons dont les Pays-Bas essaient de s'attaquer à ce sujet ? Oui. Donc je pense que ce qui se passe aux Pays-Bas est vraiment fascinant parce que vous voyez certaines de ces différentes approches. Oui, il y a une carte des Pays-Bas qui est complètement rouge pour obtenir de nouvelles connexions réseau, et rouge signifie qu'il n'est probablement pas possible à cet endroit d'obtenir une

capacité fixe allouée. Mais évidemment, pourquoi auriez-vous besoin 24h/24, 7j/7, 365 jours par an, de la même capacité sur un point de connexion réseau ? Donc si vous êtes capable d'être flexible – et évidemment c'est quelque chose dont nous avons discuté – si vous avez des véhicules électriques, vous êtes probablement flexible. Il existe des solutions alternatives ; vous n'avez peut-être pas du tout besoin de capacité pendant la pointe du soir en période hivernale, par exemple. Donc être plus granulaire dans les données est quelque chose qui est vraiment nécessaire.

Ce qui manque encore un peu en ce moment. Donc vous voyez une carte qui est essentiellement binaire – oui, c'est possible, ou non, ce n'est pas possible – mais il y a tellement de nuances entre les deux. Et si vous aviez un profil de demande différent ? Il pourrait y avoir plus d'options. C'est quelque chose que les décideurs politiques européens essaient en fait d'expliquer aux législateurs nationaux : nous avons besoin d'un système où cette information réseau granulaire est rendue disponible. Donc avoir une visibilité granulaire – c'est-à-dire l'emplacement, le temps et les niveaux de réseau –

à quel point un réseau est congestionné, ou quelle capacité est disponible, peut aider les développeurs à trouver les emplacements ou à trouver les solutions avec lesquelles ils doivent travailler, ce qui pourrait aussi inclure des batteries stationnaires pour surmonter un problème, mais cela pourrait aussi signifier mettre en œuvre un certain profil de demande pour la recharge. C'est donc un élément.

L'autre élément est : dans quelle mesure le mécanisme pour inciter les utilisateurs flexibles est-il efficace pour ceux qui sont déjà sur le réseau ? Parce que cette carte ne parle que de ceux qui attendent en file pour avoir accès au réseau, mais le gros morceau évidemment ce sont ceux qui sont déjà sur le réseau – ceux qui sont déjà entrés dans ce système. Donc peut-être appelez ça comme l'attraction des scooters dans une fête foraine : il y a des gens qui attendent en file pour entrer, ils ne peuvent pas, et certains d'entre eux sont déjà en train de circuler là-dedans.

Vous devez aussi travailler avec eux pour surmonter certains de ces embouteillages. Et là il s'agit de savoir à quel point les mécanismes mis en place par les gestionnaires de réseaux de distribution sont accessibles pour ceux qui peuvent effectivement fournir cette flexibilité. Et j'ai vu d'énormes développements, surtout au cours des dernières années et mois – de quelque chose qui

n'était pas disponible, à un mécanisme de flexibilité qui ciblait principalement de très grands utilisateurs commerciaux et industriels, à quelque chose qui arrive maintenant à un point où la flexibilité distribuée – provenant de véhicules électriques individuels, fournie également par des fournisseurs de services de mobilité et par des agrégateurs – est quelque chose qui est autorisé à fournir de la flexibilité au réseau.

Donc, pour être clair, cela fonctionne-t-il à grande échelle dès maintenant aux Pays-Bas déjà ? Et cela passe aussi à une nouvelle phase cet automne, où il y a un nouveau mécanisme de marché autorisant spécifiquement les ressources énergétiques distribuées – la flexibilité distribuée connectée au niveau basse tension – à participer également au marché de la flexibilité.

Donc si je suis un conducteur de véhicule électrique aux Pays-Bas et que je branche mon chargeur soit à la maison soit à une borne publique, alors je peux participer à la gestion de la congestion du gestionnaire de réseau de distribution, et vous avez une redevance réduite – en ce moment, oui. Il y a donc des entreprises qui sont capables de vous fournir cet accès et de vous le livrer en tant que conducteur, mais aussi de fournir cette flexibilité au réseau.

OK, eh bien, c'est déjà bien pour d'autres pays de s'en inspirer. Et qu'est-ce qu'il a fallu aux Pays-Bas pour être capables de faire ça – quels étaient les obstacles que, disons, d'autres pays rencontrent et que les Pays-Bas ont réussi à surmonter déjà ? Donc je dirais aussi certains de ces innovateurs sur le marché qui démontrent les possibilités techniques, mais aussi qui démontrent la valeur de la flotte.

Qu'ils pourraient déjà exploiter cette flexibilité qu'ils pourraient débloquer. Donc certains de ces acteurs pionniers - un grand salut à Deaf Power, avec certains de leurs clients chez Deaf Power, et nous les avons reçus dans le podcast avec Michael Johans - ils ont vraiment travaillé dur pour démontrer à grande échelle comment ce mécanisme pourrait fonctionner. Et en démontrant cela, ils ont aussi fondamentalement convaincu les opérateurs de réseau : oui, c'est un mécanisme qui peut réellement contribuer à leurs objectifs et besoins. Donc je pense que c'est aussi un excellent exemple de

encore une fois, montrer et expliquer ce que vous pouvez faire, et expliquer que vous pouvez aussi créer un marché pour vous-même - enfin, pas seulement pour vous, mais pour tout le monde sur le marché. Mais cela nécessite - donc par exemple, prenons l'exemple de Deaf Power - aussi que les CPO soient disposés. Deaf Power ne peut pas le faire seul ; ils devaient pouvoir le démontrer en premier lieu, et aussi trouver des CPO volontaires et probablement aussi des DSO volontaires. Donc cela a nécessité

plusieurs parties prenantes pour faire la démonstration. Effectivement, et parfois il faut du temps pour qu'ils comprennent quels sont les avantages pour eux. Et je pense que cette compréhension émerge lentement - aussi chez les CPO - qu'il y a de la valeur dans la flexibilité à laquelle ils ne peuvent pas accéder seuls, parce qu'ils n'ont pas d'accès direct, par exemple, au conducteur. Nous sommes dans un système où évidemment nous voulons être interopérables, nous voulons avoir le roaming, donc vous voulez fournir un accès à chaque conducteur de VE.

Mais voulez-vous vraiment interagir avec les besoins de chaque conducteur de VE, ou peut-il y avoir une couche intermédiaire qui peut simplifier cette communication ? Donc je pense qu'il devient de plus en plus clair comment la collaboration apporte aussi beaucoup d'avantages à toute la chaîne de valeur. Oui, absolument - à 100% nous avons besoin de plus de collaboration à tous les niveaux pour permettre ces choses, sinon la valeur peut aussi rester bloquée si un acteur ne joue pas le jeu, n'est-ce pas ? Et peut-être - ce qui est aussi un autre sujet sur lequel j'ai eu plusieurs conversations -

le modèle Durchleitungs parfois très controversé en Allemagne : le modèle de transit ou de passage, où l'opérateur de point de charge fait l'exploitation du point de charge mais n'est pas nécessairement celui qui est responsable de l'approvisionnement énergétique, et surtout pas de l'équilibrage de cette énergie. Effectivement, oui. Et je pense que l'un des avantages intéressants au final aussi pour les CPO est que cela peut décharger certaines de ces responsabilités plus complexes de leur côté, les aidant à créer un business case plus viable, investissable, bancable pour les opérations de recharge.

Du côté énergétique, le profil de demande et la capacité à prévoir les besoins énergétiques - et au final aussi peut-être façonner la demande de recharge avec le smart charging, peut-être à l'avenir même la recharge bidirectionnelle - au sein d'une flotte, une flotte agrégée, devient alors une tâche peut-être du MSP, ou de quelqu'un beaucoup plus étroitement lié au véhicule réel. Ce qui apporte finalement l'avantage d'avoir une prévisibilité beaucoup plus élevée et un profil beaucoup plus précis - beaucoup moins de déséquilibre. Donc cela aide le CPO, cela aide le consommateur, et au final cela aide le système.

Mais c'est encore complexe, et c'est encore quelque chose qui nécessite à nouveau une démonstration pour que tout le monde comprenne comment ces avantages se concrétiseraient. Oui, c'est un sujet compliqué, et je pense que peu de gens - un grand salut à Knut et nos amis chez Decarbonized, qui ont été les pionniers de cette idée - peuvent l'expliquer. Et je pense que cela nécessite encore un peu d'éducation. Peut-être pouvons-nous juste développer un peu là-dessus. Donc, le problème tel que la configuration est aujourd'hui - en le décomposant pour que vous puissiez ensuite en partager davantage.

Donc les CPO sont ceux qui se procurent l'électricité et vendent l'électricité aux MSP, qui à leur tour vendent une certaine quantité d'électricité aux conducteurs. Et ce que vous suggérez, c'est que l'électricité étant achetée et vendue par le CPO au MSP - cette partie disparaît, et cela devient complètement la responsabilité du MSP. C'est bien ça, n'est-ce pas ? Et ensuite le problème avec le CPO en charge, comme dans le modèle actuel,

pour la flexibilité, c'est qu'ils pourraient ne pas être en mesure d'influencer le conducteur autant que le MSP peut le faire - à la fois dans la prévision de la demande et ensuite l'ajustement de l'équilibrage. Est-ce que je comprends bien ? Effectivement, surtout parce qu'ils ne peuvent principalement l'influencer qu'une fois que la session a commencé. Mais je pense qu'une partie est encore plus intéressante : connaître à l'avance le besoin de recharge, le volume, peut-être inciter le conducteur à utiliser un certain emplacement. Donc il y a beaucoup plus d'étapes et beaucoup plus de points de données avant même de se brancher à une station de recharge.

Et donc dans la configuration actuelle, typiquement pour un CPO cela ne commence que dès que quelqu'un se branche, et vous pourriez faire de la gestion énergétique - et c'est encore utile. Mais il y a aussi cette couche plus avancée de savoir à l'avance, qui se rattache alors au sujet du trading énergétique et de la prévision que nous avons abordé. Cela nécessite des informations beaucoup plus riches sur ce conducteur spécifique. Mais pour jouer l'avocat du diable - et c'est une question que je voulais vous poser - il y a un peu une question ouverte sur comment le développement du rôle du MSP serait aussi.

Donc nous avons eu en fait, lors du dernier épisode, nous avons eu Karika et Isam ici, les fondateurs qui permettent aux CPO de diffuser des prix et de fixer des prix, contournant ainsi en quelque sorte le MSP. Et il y a aussi des mandats de paiement direct, je pense d'ici mi-année, donc ensuite vous n'avez pas vraiment besoin de payer via votre application MSP. Est-ce que cela ne pourrait pas aussi se faire exactement à l'inverse, où vous voyez beaucoup plus de responsabilité chez le CPO ? Et comment regardez-vous cela ? Eh bien, nous avons besoin des deux, et je pense que les CPO devraient être en mesure de diffuser leurs prix aux MSP.

Surtout venant des Pays-Bas, j'ai parfois du mal à comprendre pourquoi cela ne fonctionne pas, car aux Pays-Bas il est beaucoup plus courant que les CPO disposent de points d'accès tarifaires – nous pouvons entrer dans les détails techniques – mais ils publient leurs prix tarifaires aux MSP et cela peut se faire en temps réel. Sur le marché allemand, on a parfois l'impression que c'est quelque chose qui relève, je ne sais pas, de l'utopie, d'avoir un tel système en place. Une utopie à bien des égards, mais on a parfois l'impression que la tarification est traitée comme quelque chose qui est...

On pourrait utiliser le stéréotype selon lequel, je ne sais pas, c'est quelque chose que vous signeriez et feriez authentifier chez le notaire, qui irait ensuite dans un coffre-fort et resterait fixe – mais aussi secret – entre le CPO et les MSP pendant des années. Je pense que cela ne correspond pas au marché actuel et aux besoins d'aujourd'hui. Donc oui, nous avons besoin de mécanismes en place, y compris des plateformes d'itinérance et des protocoles d'itinérance qui soient réellement capables de proposer une tarification en temps réel, ainsi qu'une tarification prévisionnelle et historique. Nous devrions vraiment développer cela, des CPO vers les MSP.

Donc oui, c'est quelque chose dont nous avons besoin. Et puis du côté des MSP, ils doivent être capables de traiter ces informations tarifaires, car je constate aussi une limitation sur le marché où certains acteurs ne sont pas en mesure de traiter différents prix – ils ne peuvent pas traiter, par exemple, deux prix différents au sein d'une même session de recharge provenant du CPO. Ils ne peuvent utiliser qu'un seul prix par CPO en raison de limitations logicielles. C'est une limitation logicielle, et je suis toujours, vous savez...

Plus optimiste, peut-être, quant à ce que le logiciel peut accomplir que ce que d'autres pensent. En pratique, c'est plus complexe, et je pense qu'ils ont probablement raison à un certain point. Mais je pense vraiment que pouvoir traiter différents prix, différents moments, différents lieux devrait – en tant que producteur de logiciels, je peux clairement faire cette déclaration – à l'ère de l'IA, cela ne devrait pas être un gros problème. Cela ne devrait pas être un gros problème. Donc pour répondre à la question, je pense que cela doit être résolu de toute façon.

Et oui, la tarification ad hoc – et c'est aussi la crainte – le règlement européen sur l'infrastructure pour carburants alternatifs exige déjà aujourd'hui une tarification non discriminatoire, c'est-à-dire ne discriminant pas entre différents utilisateurs ou entre différents modes de paiement. Cela est devenu un problème, notamment en Allemagne, où certains acteurs ont une différence de prix tellement importante entre ce qu'ils facturent aux utilisateurs via leur propre système de paiement par application et ceux qui paient soit ad hoc soit via un partenaire d'itinérance. Je pense que cela ne devrait pas exister.

Donc en fin de compte, je pense que c'est au marché de se ressaisir et de régler cela. Et peut-être qu'un peu d'action juridique ici et là pourrait aider à façonner cela, et probablement aussi un peu de clarification politique et réglementaire – peut-être qu'une partie de cela pourrait être atténuée dans la réglementation actuelle. C'est donc une partie. Mais ensuite la deuxième partie – même là, je pense que le MSP doit évoluer vers un fournisseur de services beaucoup plus complet, ne se contentant pas de délivrer la facture en fin de mois.

Mais en fournissant aussi la valeur ajoutée de vous dire quel est le meilleur moment pour recharger, quel est le meilleur endroit pour recharger, comment pouvons-nous vous aider avec la planification d'itinéraire, comment pouvons-nous vous aider à accéder aux meilleurs prix en vous orientant – et c'est aussi ce que DEW Power a été en train de façonner. Une fois que vous êtes à la station de recharge, en particulier celles avec des durées de stationnement plus longues, pouvons-nous déplacer une partie de cette demande de recharge des pics vers les creux ? Oui, très intéressant.

Juste pour rester un instant sur l'exemple de la flexibilité que vous venez de donner : est-ce uniquement les GRD qui influencent la manière dont la flexibilité est activée dans ces exemples aux Pays-Bas, ou également les prix intraday combinés ? Oui, également les prix intraday et day-ahead combinés. Donc c'est l'empilement de ceux-ci, et là encore vous avez besoin d'un système capable d'optimiser pour plusieurs entrées qui ont parfois évidemment des objectifs et des prix contradictoires.

Et là encore, cela aide si vous pouvez monter en échelle et disposer d'une flotte agrégée d'utilisateurs, donc votre profil de recharge et vos besoins de recharge peuvent être différents des miens, mais nous avoir tous les deux combinés dans une seule zone d'équilibrage peut offrir ces avantages. Et combien – donc vous conduisez un VE, n'est-ce pas ? Combien d'argent pouvez-vous économiser en tant que conducteur de VE aux Pays-Bas aujourd'hui si vous allez à un chargeur AC ?

Donc pour une nuit – ou je ne sais pas comment cela fonctionne, si vous pouvez le faire quotidiennement à des moments spécifiques uniquement – oui, donc il se trouve que j'utilise l'une des solutions de smart charging de DEW Power sur la station de recharge publique dans ma rue, et cela réduit ma facture de recharge. Disons que sur les 20 € que je paierais pour la recharge dont j'ai besoin, cela me donne peut-être 2 € d'avantages, soit 10 %, ce qui est vraiment appréciable.

Donc ce n'est pas comme si cela devenait quelque chose qui serait ensuite gratuit, car il y a évidemment encore des coûts. Mais c'est significatif, surtout si vous regardez cela sur une année complète. Et c'est aussi le début, et c'était aussi une bonne transition vers le V2G ou la recharge bidirectionnelle, ce qui rend le tout encore plus compliqué, mais aussi plus intéressant. Le Saint Graal, oui – et là vous devez probablement moderniser, donc c'est le défi clé toujours. Abordons d'abord celui-là, donc la technologie.

Les défis technologiques – je suppose que vous devez moderniser les chargeurs si vous vouliez faire du V2G chez vous, le même chargeur que vous utilisez, oui. Et donc c'est un défi clé avec la modernisation. Y a-t-il déjà un plan aux Pays-Bas, puisque vous pensez toujours à l'avenir, pour faire une telle chose ? Eh bien, il y a un plan, et je dirais qu'il y avait déjà des sortes d'exigences sur certaines stations de recharge, certains appels d'offres, pour être capable de recharge bidirectionnelle, mais en réalité.

Trop tôt. Je dirais donc que c'est un investissement échoué, car si vous regardez comment la norme technique a évolué - la base était l'ISO 15118-20, eh bien maintenant il y a un Amendement 1 qui définit plus clairement comment la recharge bidirectionnelle en courant alternatif fonctionnerait. Des codes de réseau européens sont également en cours de développement qui définissent les responsabilités entre la voiture, l'onduleur dans la voiture et la borne de recharge. Donc si vous regardez, une partie de cela était peut-être trop précoce, parce que nous devons d'abord arriver à un premier déploiement et au premier marché pour la recharge bidirectionnelle avant de pouvoir réellement.

L'imposer et faire évoluer cette fonctionnalité à grande échelle. Je pense également que la perspective du V2G et de la recharge bidirectionnelle obscurcit parfois l'opportunité immédiate et beaucoup plus importante que nous avons déjà avec le smart charging unidirectionnel. Vous pensez donc qu'il reste tellement à faire dans une direction que nous ne devrions pas trop penser à l'avance au bidirectionnel ? Eh bien, c'est les deux, car nous devons encore travailler sur la recharge bidirectionnelle et il reste de nombreux obstacles à surmonter - dont certains liés notamment à.

Comment accéder aux marchés, comment accéder à la valeur, comment s'assurer que les opérateurs de réseau peuvent réellement utiliser cette flexibilité et récompenser la flexibilité qui contribue à la viabilité d'un business case V2G. Comment regardez-vous alors Utrecht ? Je pense que c'est l'un des projets les plus avancés au monde en termes de V2G à grande échelle, soi-disant. Avez-vous déjà été bénéficiaire de cela, ou quelle est la contrainte, ou comment font-ils pour que ça fonctionne déjà aujourd'hui ? Eh bien.

Ils le font fonctionner avec une flotte d'autopartage, donc c'est une flotte captive, ce qui est formidable parce que je pense que cela rend les choses beaucoup moins complexes - c'est un seul type de constructeur, un seul type de marque automobile. Mais aussi il y a essentiellement un seul opérateur de cette flotte, donc à partir de leur système vous pouvez extraire toutes les données sur quand les différents véhicules sont nécessaires. Vous avez une source unique d'information. Cela devient évidemment beaucoup plus complexe si vous incluez des voitures privées, donc ça ne fonctionne pas pour les voitures privées.

Cela fonctionne avec une flotte captive, et là ça marche. Et je pense que c'est aussi là que c'est déjà intéressant - les ménages à nouveau : vous avez la voiture unique, la maison unique, le chargeur unique. Je pense que ce sont les premiers cas d'usage pour la recharge bidirectionnelle où dès aujourd'hui, 2026, 2027, nous verrons l'action et nous verrons les bénéfices. Très bien. Mais ils ont une seule marque de véhicules et une seule marque de chargeurs qui possède tous les.

Codes de réseau et normes qui sont requis, et je suppose que le GRD aussi - ou le fournisseur d'énergie sur site - il y a un seul acteur, n'est-ce pas ? Donc le GRD a créé pour eux cet accès à un mécanisme de flexibilité, ils sont donc capables de négocier essentiellement ce volume et d'être récompensés pour cette flexibilité qu'ils ont en déplaçant les charges, ou essentiellement en déchargeant, vers les heures de pointe. Exactement la même combinaison GRD et Intraday que nous avons discutée plus tôt. C'est un exemple très intéressant. Je veux dire, Utrecht - je dois y aller un jour.

Aussi le plus grand parking à vélos au monde, je crois, non ? Je veux dire, si les gens font du vélo, leur voiture a encore plus de flexibilité - si vous n'avez pas besoin de votre voiture, la voiture est simplement garée là tout le temps. Utilisez-la comme stockage de batterie éventuellement, oui. Donc, une dernière question sur la géographie : à côté des Pays-Bas, quel pays voyez-vous comme réellement leader en flexibilité, en VE en particulier ? Eh bien, le Danemark est fascinant - combien d'acteurs de l'écosystème de recharge de VE fournissent.

Des services au réseau, au GRT en fait - donc nous n'avons jamais parlé du GRT jusqu'à présent, n'est-ce pas. Je trouve fascinant comment tant de VE qui sont rechargés au Danemark, que ce soit sur le lieu de travail ou résidentiel ou même public, sont agrégés, et ce volume est utilisé pour fournir certains de ces services en temps réel. Oui, très bien. Le Danemark a aussi été très précoce dans ce type de choses, autant que je me souvienne. Oui, et peut-être - je veux dire il y a tellement d'autres sujets, mais je pense que nous devrons faire d'autres épisodes à ce stade.

Donc juste pour garder l'épisode à une certaine durée : y a-t-il des sujets en plus de ce que nous avons discuté au début - l'accessibilité financière et la tarification des CPO - qui sont intéressants pour les flottes et la recharge privée, que vous pensez valoir la peine de souligner, que vous trouvez également particulièrement passionnants et que les flottes devraient examiner ? Donc je pense que deux choses me viennent à l'esprit. Pour les flottes, tout le sujet de la gestion de l'énergie, de la capacité du réseau, des divers marchés de l'énergie que nous avons discutés.

C'est quelque chose dont ils n'auront probablement jamais entendu parler ou avec lequel ils n'auront jamais interagi, donc il y a un énorme fossé. Pas nécessairement qu'ils doivent devenir des experts en énergie, mais il y a un fort besoin de rôles de marché pour aider les flottes à naviguer dans cet espace - ou pas seulement naviguer, mais devenir réellement un participant actif. C'est donc un rôle de marché qui est vraiment important : être le pont entre cette complexité. Nous avons effleuré un peu la surface de cette complexité, mais c'est encore plus complexe.

Aussi du côté logistique, je ne suis pas expert en disposition de flotte ou planification d'itinéraire, etc. - c'est un autre type de complexité où vous voyez évidemment aussi un besoin de solutions. Rassembler tout cela est ce dont nous avons besoin, et par "ce dont nous avons besoin" je veux dire en tant que société, parce qu'être capable d'exploiter ce potentiel de flexibilité fait vraiment baisser les coûts pour un opérateur de flotte. Cela tient vraiment la promesse d'amélioration du TCO de l'électrification.

C'est rendu possible par l'électrification et en permettant la flexibilité, mais cela fait aussi baisser certains coûts pour tout le monde dans le système énergétique - sans même parler de tous les bénéfices environnementaux et sanitaires de l'électrification et de l'élimination du diesel. Pouvoir réellement utiliser la flexibilité est quelque chose qui profite à la fois à un opérateur de flotte ainsi qu'à la société dans son ensemble. Donc en d'autres termes, c'est un appel à l'action : hé, opérateurs de flottes, ne vous inquiétez pas, même si nous avons fait allusion à de nombreux sujets qui semblaient trop compliqués.

Il y a des gens comme nous, d'ailleurs, qui simplifient les choses pour vous, et il existe un grand potentiel pour vous, mais aussi pour la société, si vous osez vraiment vous engager maintenant dans ce type de sujets, n'est-ce pas ? Et je dirais également à tous les acteurs du marché dans l'espace de l'électromobilité, en soulignant à nouveau là où vous avez commencé avec la citation.

Ils doivent définir ce qu'ils veulent faire eux-mêmes, ou comment permettre une connexion avec d'autres qui peuvent apporter cette valeur, parce que je pense qu'une grande partie de cette valeur peut également être apportée par la collaboration. Nous devons donc parvenir à un système beaucoup plus collaboratif, un système capable de bien communiquer, et par communication j'entends à la fois un niveau technique mais aussi un niveau commercial. Nous devons être capables de connecter plusieurs éléments constitutifs, et certains de ces rôles de marché ou acteurs du marché

doivent réfléchir s'ils veulent tout faire eux-mêmes, ce qui peut présenter certains avantages, ou s'ils auraient besoin d'acteurs spécialisés pour apporter cela. Très bien, avec cela, je pense qu'également sur cet appel à l'action collaboratif, nous croyons beaucoup aux mêmes valeurs de collaboration à tous les niveaux, technique et commercial. Je vous dis simplement merci, et j'espère que nous en ferons davantage à nouveau. Yap a fait remarquer un point sur les pics qui mérite beaucoup plus d'attention et de nuance. Tous les pics ne sont pas également problématiques.

Un pic de recharge qui coïncide avec un pic solaire peut en réalité aider le réseau, et certains des premiers tarifs de demande à l'intérieur des tarifs de réseau aplatissent simplement un pic et en créent un second, plus important, plus tard. Son appel à l'industrie est de montrer et de dire, de quantifier combien de volume vous pouvez déplacer et à quel point vous pouvez le modeler, parce que les opérateurs de réseau ont besoin de preuves avant de traiter la flexibilité comme une ressource sur laquelle ils peuvent compter. J'ai également apprécié à quel point le bénéfice est déjà tangible.

Yap utilise un service de smart charging sur la borne publique dans sa propre rue, et cela lui fait économiser environ 2 € sur une recharge de 20 € - peu par session, significatif sur un an. Sur le vehicle-to-grid, il a été d'une sobriété rafraîchissante. Cela fonctionne aujourd'hui dans des flottes captives comme à Utrecht, avec un constructeur automobile et un opérateur, une source de données. Cela ne fonctionne pas encore complètement pour les voitures privées, et l'enthousiasme autour de cela peut obscurcir des gains beaucoup plus importants comme nous en avons avec le smart charging unidirectionnel. Donc si vous retenez une chose de cet épisode, allez démontrer ce que la flexibilité du réseau peut réellement faire en chiffres. Merci de votre écoute.