S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging-innovatie voor elektrische voertuigen en wagenparken. Yap Berger reisde van Utrecht naar Berlijn voor deze aflevering met een elektrische touringcar, met precies één laadstop bij een trucklaadstation nabij Hannover. Langeafstandsreizen met elektrische touringcars zijn niet langer een verhaal over de toekomst. Yap werkt al 15 jaar in e-mobiliteit.

Hij begon bij de gemeente Amsterdam aan de eerste openbare laadpunten op straat, in de tijd dat roaming betekende dat operators elkaar spreadsheets met identificatiecodes en laadgegevens e-mailden. Tegenwoordig werkt hij zelfstandig met netbeheerders, charge point operators en beleidsmakers en technologen, steeds meer op Europees niveau, waarbij hij voor toezichthouders vertaalt wat innovators al kunnen doen en terug naar de markt vertaalt wat regelgeving voor hen kan betekenen. We praten over waarom de netkaart van Nederland bijna volledig rood staat voor nieuwe aansluitingen.

En waarom dat er veel minder toe doet als u flexibel bent, over het nieuwe Nederlandse mechanisme dat dit najaar opengaat voor gedistribueerde flexibiliteit op laagspanning, en over de kostenlus die openbaar laden duur houdt. Geniet van het gesprek met één echte smart charging-expert. Hé, hoe gaat het vandaag met u? Hoi, goed hoor. Nog een beetje moe van het festival dat ICNC is. Ja, we hebben het net de afgelopen 3 dagen gehad, toch? Ja, dus dat is veel praten, praten, praten, vergaderingen, luisteren, kletsen.

Ja, en misschien om de luisteraars - voordat we natuurlijk meer over uw achtergrond leren - laten we het even kort bespreken. Dus wat is uw belangrijkste conclusie, of heeft u bepaalde gedachten die vooral in uw hoofd zaten na het evenement? Nou, het evenement groeit elk jaar, dus ik ben altijd onder de indruk van hoeveel meer mensen er in het e-mobiliteitsecosysteem zitten en hier komen. Wat ik fascinerend vond, vooral dit jaar - het thema ging over smart charging op schaal - maar ik vond het fascinerend hoeveel

actoren en bedrijven actief zijn en zich specialiseren in specifieke aspecten daarvan, of het nu gaat om software, operaties, analyse, of zelfs financiering van flexibiliteit. Het is fascinerend om te zien hoe dat groeit. En ik denk dat als je terugkijkt, zelfs maar 5 jaar geleden, je zo'n enkel bedrijf zou hebben dat alles probeerde te doen en het allemaal in één systeem bracht, en nu zie je dat er echt behoefte is aan, en dat er echt een groeimarkt is voor, degenen die zich kunnen specialiseren en echt kunnen waarmaken

wat ze beloven over het ontsluiten van flexibiliteit, wat iets is waarvan ik geloof dat het echt, echt nodig is. Ja, absoluut, en misschien ook - aangezien we waarschijnlijk wat jargon zullen gebruiken - kunnen we al beginnen met het bespreken van enkele dingen en ervoor zorgen dat we een kader hebben. Dus flexibiliteit, of noem het energiebeheer, of noem het smart charging,

soms door elkaar gebruikt, groeien zeker als concepten en als verschillende nuances en niches in de markt, met verschillende spelers die zich aandienen. En ik denk dat dat belangrijk en juist is. Ik ben het ook eens met Orlin, die een keynote hield als hoofdsponsor van het evenement en de oprichter van Apeco, waarbij de titel van zijn keynote was "word groot, word niche, of stap eruit." Ik vind het mooi omdat ik denk dat er iets in zit - dat je deze complexiteit van de onderwerpen waar we diep op in zullen gaan, echt moet opsplitsen.

Je moet specialisten hebben die dat echt begrijpen en het bezitten. Ja, helemaal, helemaal eens. Ja. Dus ik was er ook, uiteraard, zoals u kunt horen, en ja, ook gewoon een paar gedachten daarnaast. Ik vind het ongelooflijk hoe het is gegroeid. Ik denk dat Habje, die de organisator is, daar geweldig werk levert. Ik weet niet zeker of er een veel grotere conferentie rond dit specifieke onderwerp is dan die in de wereld, dus het is allemaal indrukwekkend om het op de luchthaven te organiseren, midden in Berlijn.

Wat ik indrukwekkend vind is hoeveel het ook een netwerkevenement plus een hoogwaardige conferentie is. En soms is het best moeilijk, omdat het netwerken natuurlijk zo belangrijk is dat je soms gewoon wat van de conferentieonderdelen mist. Ik ben ook blij dat ze allemaal worden opgenomen en je ze later kunt bekijken om bij te praten. Ik kijk ze ook op YouTube, en het is waarschijnlijk niet voor de absolute nieuwkomers in de

EV-industrie, maar zelfs dan denk ik dat je wat begeleiding kunt bieden en het is een zeer open netwerkomgeving waar je mensen gewoon kunt zien praten en kennis en updates uitwisselen, en anderen die tijd besteden aan het live kijken naar de sprekers. Ik denk dat het soms ook goed is om de persoon in het echte leven te ontmoeten, maar natuurlijk is het geweldig dat je ze allemaal op YouTube kunt bekijken. Ja, en wat ik

bijzonder nuttig vond - er is een hoofdpodium, een innovatiepodium, een techpodium, en sommige sponsoren hebben ook hun eigen podia - dus er is een heel scala aan onderwerpen die besproken worden. Afhankelijk van waar uw interesse ligt, of het nu echt de technische details van communicatie zijn, of dat het over financiering gaat, of dat het over daadwerkelijke use cases gaat, er is voor iedereen iets in het programma. Absoluut. Dit jaar, wat ik super interessant vond was ook de Afrikaanse sessie.

Er waren een paar zeer belangrijke belanghebbenden uit Afrika aanwezig, en het was interessant om een zeer nauw beeld en discussie te krijgen na hun presentatie en de podiumdiscussie over hoe Kenia in feite veel elektrische bussen gebruikt voor hun operaties. Ik sprak met de verantwoordelijke, en ze waren het ermee eens toen ik vroeg of het nu het juiste moment is dat ontwikkelingslanden verbrandingsmotorvoertuigen overslaan met e-mobiliteit, zoals ze deden met eerdere technologieën. En ze zeiden, ja, het is het juiste moment.

TCO's, kosten alleen al - we hebben eigenlijk geen regelgeving nodig. Het is een prachtige tijd om dat mee te maken, toch? Dat is fascinerend om te zien, en dat zijn enkele van de lessen die u waarschijnlijk.

U moet in de ruimte zijn en de mensen zien discussiëren om echt te begrijpen en te voelen hoe belangrijk die verandering is. Bussen zijn een goede overgang, en misschien kunnen we daarmee afsluiten, zodat we niet te veel tijd besteden aan de ICNC nu, want we willen horen over uw achtergrond en echt praten over smart charging in meer detail. U woont in Nederland, toch? En u kwam met de bus, maar niet zomaar een bus. Vertel ons eens.

Dit was een elektrische touringcar georganiseerd door Tandem Drive, een Nederlands bedrijf dat in feite een softwarelaag is voor CPO's en MSP's in de EV-sector. Zij brachten een groep e-mobility mensen uit Nederland samen, dus reisden we van Utrecht naar Berlijn met een elektrische touringcar. We moesten één keer onderweg opladen omdat deze een praktisch bereik heeft van rond de 600 kilometer, wat net iets te kort is voor de afstand Utrecht–Berlijn, dus stopten we bij een zwaar voertuig laadstation van Mayland in de buurt van Hannover.

Het was fascinerend om te zien, ook hoeveel het al wordt gebruikt door elektrische vrachtwagens. En uiteraard het feit dat de touringcar lange afstanden elektrisch kan afleggen - het is niet langer iets voor de verre toekomst; het is iets dat nu al gedaan kan worden. Ik zou verwachten dat sommigen die commerciële langeafstandsbuslijnen exploiteren zouden kunnen beginnen met het gebruik van elektrische touringcars. Om eerlijk te zijn, denk ik dat het in de eerste fase het meest logisch zou zijn.

Dingen op een enkele lading doen, dus al die ritten die binnen het batterijbereik van het voertuig vallen. Maar naarmate we een voortdurende ontwikkeling zien van de laadinfrastructuur, de laadsnelheid en ook laadlocaties - omdat u andere voorzieningen nodig zou hebben - kan dit ook snel veranderen. Want zoals u al noemde voor het geval van Kenia en andere Afrikaanse landen, geldt dat uiteraard ook in Europa. De economie is gewoon logisch voor elektrificatie. Ja, heel gaaf.

Ja, ik volg Flix ook actief en hun meningen over het elektrificatietempo dat mogelijk is. Gaaf dat u het uit de eerste hand heeft ervaren. Dus laten we erin duiken en meer over u leren. We kunnen ook een beetje teruggaan zodat we begrijpen hoe u arriveert bij het zijn van de smart charging expert, zoals ik de laatste tijd een paar keer heb gezegd. Dus mijn eerste werk in e-mobility begon al meer dan 15 jaar geleden, dus het voelt als een lange tijd om dat te zeggen.

Ik werkte destijds voor de gemeente Amsterdam, en zij plaatsten de eerste openbare EV-laadpunten aan de straat. Ik hielp hen de processen vorm te geven, de interactie met de gebruiker, maar ook de interactie met de relevante belanghebbenden - met name de netbeheerder. Ik werd projectleider, en samen met het hele team schreven we een aanbesteding uit voor een openbaar laadnetwerk. We deden een tweede aanbesteding, en daarvoor moest ik enkele van de technische standaarden, de concepten, de regels leren en begrijpen. Maar ook waren veel van deze rollen destijds nog ongedefinieerd.

Dus samen met anderen moesten we enkele van de interacties in dat systeem vinden en definiëren. Om het even te vermelden, want we zullen waarschijnlijk deze rollen bespreken - CPO, CPMS, MSP - al dit jargon was niet gedefinieerd in 2011. Er waren verschillende namen, en je had niet echt een duidelijke verdeling in die rollen, CPO, MSP.

Het was niet zo duidelijk gedefinieerd. De meeste voorbeelden die beschikbaar waren, ook uit andere landen zoals de VS, waren single-system netwerken gebouwd op het idee dat alles binnen één systeem zou zijn - zowel de CPMS die de laadstations beheert, maar ook het gebruikersbeheer en de facturering. Maar wij in Amsterdam wilden een systeem hebben waar je meerdere laadpuntexploitanten kon hebben, en de gebruiker kon een enkel toegangstoken hebben - destijds nog de RFID-kaarten die nog steeds worden gebruikt - om gebruikers in staat te stellen een enkel toegangsmechanisme te gebruiken.

Om het laden te ontgrendelen bij verschillende exploitanten, of het nu een openbare laadexploitant was in stad A of een openbare laadexploitant in stad B, maar ook inclusief privéladen. Dus moesten we een systeem vormgeven waar je deze rollen duidelijker gedefinieerd had - wie exploiteert het laadpunt en wat houdt dat in: authenticatie, meten, factureren. Maar naar wie stuur je de rekening?

Die ontvanger zou de MSP zijn, dus zij zouden informatie van verschillende CPO's overnemen en ervoor zorgen dat het gebundeld wordt in één factuur voor de bestuurder, wat ook in feite inhield dat het concept van EV-roaming werd gedefinieerd. En vanaf daar werden uiteraard alle zaken geprofessionaliseerd en ontstonden er toegewijde rollen ook binnen roamingprotocollen daarvoor. Ja, want Hubject werd niet opgericht in 2011 - ik weet het niet meer. We hadden een paar afleveringen over Hubject met de oprichters, maar ik kan me niet herinneren - gebruikte u hen al destijds? Nee, nee, nee.

Dus dit alles dateert van vóór OCPI en dateert van vóór andere roaming hubs of protocollen van die tijd. In de heel vroege fase betekende roaming dat er een whitelist was in een spreadsheet die werd gedeeld tussen exploitanten, en dat was de basis voor het versturen van andere spreadsheets met

laadgegevensrecords. Dus weten welke identifier oplaadde bij welk laadstation - we hebben het echt over spreadsheets, CSV-bestanden, Excels die per e-mail werden rondgestuurd. Echt, echt basaal. Ik ben blij dat dat systeem sindsdien uiteraard is geëvolueerd en veel professioneler, veiliger, veel efficiënter en gestandaardiseerder is geworden. Interessant. En dus vanaf deze ervaring, wat ging u toen doen? Dus ik ging werken met verschillende bedrijven. Ik werd ook een freelancer nu 11 jaar geleden, werkend in deze ruimte.

Dat is mijn bedrijf, en ik werk voor verschillende organisaties in de publieke ruimte en private ruimte. Maar meer en meer focussend op het onderwerp EV-netintegratie, ernaar kijkend vanuit het gebruikersperspectief: hoe wordt de gebruiker gestimuleerd om flexibiliteit te bieden in hun laadbehoefte? Hoe worden zij geïnformeerd? Wat zijn hun voordelen - ook uiteraard financiële voordelen? Wat heeft dat nodig in termen van interactie tussen de verschillende actoren? Dus uiteraard de gebruiker, MSP, CPO, maar dan ook op technisch niveau kom je bij het laadstation.

Het laadstation moet mogelijk interageren met andere laadstations op dezelfde locatie. Er kan een energiemanagementsysteem op locatie zijn dat u wilt gebruiken. Er kunnen inputs zijn, voorspellingen van energieproductie en energieprijzen die u daarin wilt verwerken. En vooral de afgelopen vijf jaar heb ik daarnaar ook gekeken vanuit een meer regulerend en beleidsmatig perspectief op Europees niveau. Dus hoe helpt EU-wetgeving om die markt vorm te geven? Hoe implementeren Europese staten dat op grote schaal, en wat doet de markt?

Wat doen innovators, die in feite de grenzen van bestaande kaders verleggen? Dus ik probeer het ook wel eens te omschrijven als: ik probeer aan beleidsmakers te vertalen wat de innovators al kunnen doen en de barrières waar zij tegenaan lopen, omdat zij zich aan de rand bevinden van wat mogelijk is. Zij zijn de eersten die tegen barrières aanlopen, dus zij kunnen identificeren wat er in regelgeving of in beleid moet veranderen om dit onderwerp vooruit te helpen. En ook andersom - er zijn veel bedrijven in deze sector die

soms moeite hebben om te begrijpen wat beleid en regelgeving voor hen kunnen betekenen - niet noodzakelijkerwijs als een last, zoals het vaak wordt ervaren, maar ook soms nieuwe kansen creërend. En om gewoon te begrijpen, vanuit die Amsterdamse ervaring, hoe bent u ertoe gekomen om dit te doen? Ik zag enkele van deze ervaringen, maar misschien kunt u al uitweiden over

wat de belangrijkste mijlpalen waren die u ertoe brachten om dit te doen. Dus bijvoorbeeld, een van de eerste dingen die ik deed als freelancer was voor een energieleverancier in Nederland die een basisidee had van hoe EV smart charging te doen met behulp van de connected car API - dat was in 2015. Elektrische voertuigen op de weg werden meer als een computer waar je een API hebt, wat een programmeerinterface is - ik weet niet hoeveel we al die afkortingen moeten uitleggen. Niet te veel, het is oké.

Dus in die tijd was het iets nieuws dat een auto veel meer werd dan iets voor mobiliteit, maar ook net als elk internetverbonden apparaat - iets waarmee je informatie kunt uitwisselen, waar je commando's naartoe kunt sturen. En dat stelde dit bedrijf in staat om op afstand het opladen op het voertuig te starten en te stoppen. Door dat te koppelen aan de trading desk van dat nutsbedrijf - in staat zijn om in te spelen op kortetermijnbehoeften, misschien om het opladen te starten en daarmee een deel van het overschot te absorberen, of misschien om het opladen te pauzeren om te voorkomen dat je aan de verkeerde kant van de energiebalans staat -

had het uiteraard een waarde voor dat nutsbedrijf, maar een waarde die groot genoeg was om daar een stuk van af te snijden om zowel het bedrijf te financieren als de gebruiker aan boord te krijgen. Dus zij ontvingen bonusbetalingen voor het leveren van die flexibiliteit en zouden hun energierekeningen zien verminderen door het concept van smart charging. Heel gaaf - en dit is al in 2015. Om precies te zijn, en omdat ik graag wil dat we dat detailniveau bereiken: gebruikten zij het voor - en leg misschien ook aan de luisteraars uit, want we bespreken deze onderwerpen zelden -

er is een onbalansmechanisme - ik denk dat u daarop doelde - een onbalansmechanisme voor nutsbedrijven om in feite de netten altijd stabiel te houden op 50 Hz, en ook in handel op de intraday-markt. Er is een balans die bewaard moet worden in het hele systeem, en dus heeft elke deelnemer, zowel producenten als consumenten, er belang bij - of is eigenlijk verplicht - om te voorspellen wat hun

totale hoeveelheid energie is die zij zullen produceren of verbruiken in een bepaald kwartier. Als zij deze voorspelling missen en een onbalans veroorzaken, dan moeten zij een boete betalen, en deze is vrij fors. Ik weet niet wat de laatste cijfers zijn en hoe deze boete zich vertaalde in 2015 en hoe deze evolueert, maar er is in ieder geval een prikkel, voor zover ik weet, ook vandaag nog. En het wordt zelden gezien als een van de smart charging hefbomen - het zijn vooral andere onderwerpen die we bespreken, zoals piekvermogen verminderen, dus netkosten verlagen.

Of deelnemen aan energiemarkten, gewoon handelen, zogezegd. Misschien kan ik uitweiden over wat daar gebeurde en wat uw visie is op onbalansmarkten, toch? Het was dus al een van de, laten we zeggen een van de meer geavanceerde energiemarkten, waarbij je bijna in real time die energiebalans kunt aanpassen. En er zijn meerdere tijdspannes, dus er zijn meerdere

momenten waarop u elektriciteit verhandelt - misschien niet als gebruiker, maar uw energieleverancier en hun balansvverantwoordelijke partij, zij voorspellen in feite uw energiebehoefte, en niet alleen de uwe maar van al hun consumenten, maar ook van de producenten, en uiteraard hebben we ook prosumenten die beide zijn. En hoe nauwkeuriger die voorspelling is, hoe beter zij energie kunnen inkopen, hoe beter zij kunnen handelen.

En dat alles heeft een bepaalde waarde, en een deel daarvan is niet altijd even zichtbaar - dus het zou direct in prijzen kunnen zijn, maar soms is het het vermijden van boetes, zoals u zegt, of het zou kunnen zijn omdat het u in staat stelt om een bepaald volume dat u al van tevoren kocht te verkopen en dat op een later moment te verkopen, dus u hebt ook een verschil tussen twee prijzen. De zogenaamde virtuele handel. Ja. Dus hoe - misschien omdat ik me nooit volledig heb beziggehouden met de virtuele handel - aangezien u het ter sprake brengt, hoe zou het in de praktijk werken?

U hebt een voertuig, u hebt ongeveer 10 uur of zo aan flexibiliteit op een dag. Dan koopt u in plaats van de elektriciteit aan het begin te kopen, naarmate de prijzen zich ontwikkelen in dat 10-uur-venster, bent u in staat om de energie weer te verkopen en het op een later moment te kopen, toch? Omdat het een gelaagde markt is, dus er zijn verschillende tijdspannes waarin u elektriciteit kunt kopen. Sommige hiervan zijn futures voor toekomstige levering - u kunt elektriciteit op verschillende momenten kopen.

Dus bijvoorbeeld zou u elektriciteit kunnen kopen voor een bepaald moment in de tijd vanaf nu een jaar. En uiteraard betekent het hebben van een bestuurbaar actief - wat EV's zijn, hun batterijen - als u het opladen kunt besturen, dat u tot in real time kunt beslissen wat u daarmee wilt doen: of het nog steeds de beste gelegenheid is om vast te houden aan het volume energie dat u al heeft ingekocht, laten we zeggen een jaar van tevoren of een dag van tevoren, of om het aan iemand anders op de energiemarkten te verkopen.

Want dat zou u een hogere prijs opleveren, zelfs wetende dat u op een later tijdstip elektriciteit voor dat voertuig zou moeten kopen. Dat is dus een ander type flexibiliteit – flexibel zijn in wanneer u daadwerkelijk elektriciteit geleverd moet krijgen. Ik denk, dus ik begrijp het voorbeeld als u aanzienlijk veel tijd van tevoren koopt, dan kunt u inderdaad uw planning bijstellen. Maar waarom zou u op de day-ahead tegen een dure prijs kopen en dan op de intraday tegen een lage prijs, als u vanaf het begin op de day-ahead tegen de lage prijs kunt kopen?

Het is dus ook deels hedging, want natuurlijk kent u op de intraday niet alle prijzen van tevoren. De meeste energiehandelaren hebben dus een soort gecombineerde portefeuille – een deel daarvan zijn echt langetermijnvolumes die worden gekocht, maar andere delen daarvan koopt u op verschillende tijdschalen, en vooral met bestuurbare assets wordt het interessant, met name op het moment dat er een oploop is – dus aan het begin van de avondpiek, of wanneer de avondpiek weer begint te dalen – daar krijgt u interessante effecten, ook deels omdat.

Het grootste deel van de dynamiek op de groothandelsenergieprijs, en met name de day-ahead energiemarkt als de belangrijkste markt waar het meeste volume wordt verhandeld, wordt bepaald door het weer. Zonne-energie heeft natuurlijk een enorme impact op prijzen, maar zoals we allemaal weten heeft het weer ook een zeker onvoorspelbaar element, dus zelfs op de kortere termijn kunt u afwijkingen van die voorspelling zien.

Er kan meer zonneschijn zijn dan verwacht, of er kunnen net iets meer wolken zijn – hetzelfde geldt voor wind – en zelfs aan de verbruikskant kan de vraag iets anders zijn dan verwacht, en dat alles beloont eigenlijk degenen die in staat zijn om in real time hun plan van de day-ahead en andere aheads bij te stellen. Logisch. We duiken nu al diep, maar laten we eerst de achtergrond afronden. U zat dus in dit – 2015 – was dit al een bedrijf dat dit deed, en u nam deel? Ja.

Dus ik hielp hen het product te ontwikkelen en de engineering te informeren, met autofabrikanten te werken om hen op dit platform te plaatsen, met energieleveranciers te werken om dit te integreren in hun EV-laadproposities aan gebruikers – dus niet alleen in Nederland maar ook in andere landen. Wat echt fascinerend en interessant was om te doen. En toen werd het opnieuw zo'n moment – en ik denk dat dat bij veel startups gebeurt, vooral in de zakelijke ruimte – soms is er een beetje heen en weer gaan tussen binnen zijn in.

Het grote bedrijf, en soms een beetje buiten zijn. En toen het terug moest verhuizen naar de grote bedrijfsomgeving, stapte ik eruit, en ik denk dat dat ook een beetje de vrijheid is die ik leuk vind – freelancer zijn, dan in staat zijn om door te gaan naar een nieuw project dat nieuwe energie geeft. Logisch. Dus begon ik andere dingen te doen. Ik werkte ook met netbeheerders, en hielp hen te begrijpen wat de waarde is van elektrificatie van transport voor hun systeem en hoe ermee te interacteren.

Wat hun rol is, wat ze zouden moeten doen, wat ze niet zouden moeten doen. Distributienetbeheerders, ja. En sindsdien, meerdere actoren helpen, of dat nu privé of publiek is, helpen navigeren wat er gedaan moet worden om de flexibiliteit zo gunstig mogelijk te gebruiken – eigenlijk voor alle betrokkenen, of dat nu het distributienet is, of dat het de nationale energiebalans is, of dat het een gebruiker is die zijn elektriciteitsrekening verlaagd wil zien, of dat het een laadpuntoperator is die kijkt naar.

De uitrol van laadinfrastructuur efficiënter maken, en hoe de bezettingsgraad te verhogen, bijvoorbeeld. Het is fascinerend – u heeft een zeer brede achtergrond, ook van het zijn van een operator die echt laadvoorzieningen voor een stad probeert op te zetten, tot het bouwen van een startup en het zeer vroeg doen van smart charging, en dan in de details moeten denken van een API als een endpoint, en dan zeer breed denken over wat de overheid moet doen, wat de netbeheerder moet doen, enzovoort.

Dus ja, het maakt het gesprek nog interessanter, het begrijpen van deze brede, unieke achtergrond. Laten we deze overgang van de achtergrond naar wat uw huidige projecten zijn maken. Als u een beetje wilt delen wat u bezighoudt – wat nu top of mind is voor u – dan kunnen we wat meer in detail ingaan op de use cases en mogelijke barrières en kansen bespreken. Ik breng altijd die verschillende perspectieven met zich mee.

Het is iets wat ik probeer te gebruiken om bepaalde onderwerpen die misschien niet zo in de schijnwerpers staan als ze zouden moeten zijn, vooruit te helpen. Een van die onderwerpen is de betaalbaarheid van publiek laden, wat een onderwerp is dat belangrijk is voor beleidsmakers, en uiteraard is het belangrijk voor een toekomstige markt. Maar het wordt niet altijd gezien als een onderwerp voor sommige CPO's in hun huidige dagelijkse bedrijfsvoering vandaag, terwijl het een onderwerp is dat ook hun markt vormt. Ik probeer hen te duwen om te begrijpen hoe belangrijk het is dat zij ook aan het onderwerp werken, omdat het.

De toekomstige markt vormt – het laat de toekomstige markt voor hen groeien – als we in staat zijn een systeem te creëren waarin elke gebruiker kan overstappen op een elektrisch voertuig. Want hoge kosten van publiek laden specifiek kunnen een barrière zijn voor andere gebruikersgroepen. Dus er zijn altijd deze feedbackloops. Sommige van de hoge kosten van publiek laden – aan de kostenkant, wat niet de hoge prijzen betekent die door laadpuntoperatoren worden berekend, maar de hoge kosten die zij aan hun kant hebben – zijn zachte kosten gerelateerd aan vergunningen.

Aan planning, maar ook de kosten van netaansluitingen, de kosten van hardware, en de kosten van softwaresystemen. Dat zijn allemaal factoren die kunnen leiden tot een hogere prijs die ze aan gebruikers moeten berekenen, wat kan leiden tot lagere bezetting, wat dan leidt tot lagere omzet en lagere inkomsten, of ook lagere financierbaarheid – dus het kan ook de snelheid beïnvloeden waarmee deze CPO's kunnen opschalen omdat ze geen toegang hebben tot de juiste financiering onder de juiste voorwaarden. Het hangt dus allemaal met elkaar samen.

Ik probeer hen te helpen begrijpen welke knoppen zij kunnen indrukken, wat zij kunnen beïnvloeden en wat zij aan beleidsmakers, toezichthouders en netbeheerders moeten vragen om hun kosten te helpen vormgeven op een manier die de CPO ten goede komt, maar ook de samenleving – omdat het bijvoorbeeld de kosten van netuitbreiding zou verlagen als u meer flexibele mogelijkheden zou faciliteren.

Manieren om met het net te werken. Dat zou kunnen in niet-vaste capaciteitsovereenkomsten, het zou kunnen in flexibiliteitsmechanismen via lokale flexibiliteitsmarkten, of het zou kunnen met tijdsvariabele nettarieven. Dit alles helpt de business case van een CPO, maar helpt ook mogelijk de laadprijs voor de gebruiker te verlagen, wat vervolgens weer elektrificatie voor nieuwe gebruikersgroepen mogelijk maakt en daardoor de markt laat groeien – dus een hoger gebruik.

Meer vraag in de publieke laadmarkt, dus de publieke laadmarkt groeit, wat het voor iedereen interessanter maakt. Dat klinkt logisch. Dus wat is de rol van smart charging – laten we het smart charging noemen, of intelligent energiebeheer, of flexibel – laten we het gewoon flex noemen. Flex is het makkelijkst. Wat is de rol van flex binnen deze bredere vraag naar betaalbaarheid voor CPO's? Is het het belangrijkste probleem, of denkt u dat er andere hefbomen zijn?

Wat is het belang ervan, en waarom zijn CPO's niet bereid meer tijd te besteden aan het mogelijk maken daarvan? Ik denk – zonder in te veel richtingen tegelijk te gaan – dat het altijd een mix van maatregelen is. Flex op zoveel verschillende niveaus is echt belangrijk om kosten te verlagen. Sommige van deze maatregelen kunnen 10% van de kosten verminderen, andere kunnen 5% zijn en weer andere kunnen 20% zijn, maar het is de combinatie van dit alles.

Die uiteindelijk helpt betaalbaarheid vorm te geven en ook de business case en levensvatbaarheid van sommige publieke laadnetwerken helpt vormgeven. Dus flex is belangrijk omdat het gebruikers in staat stelt om op basisniveau toegang te krijgen tot de goedkopere energie uit hernieuwbare bronnen die we in overvloed hebben op bepaalde tijdstippen – dat is het grote deel van de waarde dat kan worden benut. Het andere grote deel van de waarde zit in het vermijden van pieken op het net, wat ook de andere kant van de medaille zou kunnen zijn van die hernieuwbare bronnen die worden ingevoerd.

in het net, als we een mechanisme hebben dat ervoor zorgt dat we op hetzelfde moment dat we zonne-PV-productie hebben ook dezelfde hoeveelheid verbruik hebben. Zo gelokaliseerd mogelijk, dat helpt ook om enkele pieken op het net te vermijden. Maar er is ook het verband tussen publiek laden en privé laden. Dus energiebeheer ter plaatse is een belangrijke hefboom om de kosten van elektrificatie te verlagen. Als u in staat bent om de capaciteit die u ter plaatse hebt slim te gebruiken – bijvoorbeeld als u een depot heeft in een commerciële vloot – dan kan binnen bepaalde grenzen blijven u een aanzienlijk bedrag aan netkosten besparen.

Als u in staat bent om de elektriciteit die u ter plaatse produceert te verbruiken, zijn er significante gerelateerde voordelen aan verbonden. Dus ik zou zeggen dat zonder flex, elektrificatie zeker niet zo betaalbaar is als het zou kunnen zijn. Ik denk dat om elektrificatie te laten werken, flex het ding is dat wrijving vermindert. Maar dan lijkt het toch een no-brainer om erin te stappen. Dus wat zijn de – wanneer u zegt dat u CPO's moet overtuigen en met de toezichthouders moet werken – wat zijn de feitelijke onderwerpen, de obstakels, om het te laten gebeuren?

Nou, het is enorm complex. Zelfs ik heb soms moeite om volledig te begrijpen hoe een bepaald mechanisme werkt of hoe regelgeving werkt, en er is ook een aanzienlijke vertraging tussen vastgestelde beleidsdoelen. Er kan een beleidswijziging zijn, een wetswijziging of een wijziging van een regelgeving, maar het kan zijn dat die pas na enkele jaren in werking treedt – of het kan eigenlijk een wijziging zijn die dan vereist, als voorbeeld, dat een netbeheerder komt met een marktgebaseerd mechanisme voor het inkopen van flexibiliteit voor het lokale net.

En dan kan het zijn dat dit een vereiste is die in werking treedt op 1 januari 2027. Dan begint de netbeheerder, de lokale netoperator, te onderzoeken hoe dat zou kunnen zijn. Misschien hebben ze een half jaar later een intern rapport. Misschien hebben ze een consultatie ronde – hopelijk hebben ze een consultatie ronde met de relevante partijen, maar soms niet. Ze publiceren iets. De toezichthouder kijkt ernaar. Dan wordt het vastgesteld, en dan gaat het mechanisme misschien weer een jaar later live, dus het kan tegen die tijd al 2028 zijn.

Maar dan blijkt het dat voor sommige van de feitelijke actoren in de markt – laten we bij het voorbeeld van een laadpuntoperator of een depotbeheerder blijven – het een mechanisme is dat niet past bij de manier waarop zij werken, of het concept van flexibiliteit is een ander concept dan wat zij in gedachten hebben. Of het vereist van hen dat ze prognoses maken op een geheel andere tijdschaal dan waar ze gewend zijn mee te werken. Zoveel vragen, zoveel onderwerpen.

Eén ding dat in mij opkomt – u heeft waarschijnlijk veel samengewerkt met Martijn, een shout-out naar hun goede rapporten waar ze proberen alle verschillende hefbomen en de status per land bij te houden. Dat is ontzettend goed werk. Zijn er andere bronnen zoals die waar u gebruik van maakt om deze complexiteit bij te houden, om het op de een of andere manier te vereenvoudigen en te structureren?

Sommige van de projecten die ik doe omvatten dit soort analyse, proberen uit te zoeken hoe dingen werken, wat de marktomstandigheden zijn en dat bij elkaar brengen. Omdat het echt, echt moeilijk is, en zelfs binnen landen is het echt moeilijk. Het voorbeeld van Duitsland met 800 netbeheerders – maar er zijn andere landen zoals Zweden. Zweden heeft ook, ik weet niet, 150 netbeheerders, misschien zelfs meer, die verschillende tariefstructuren hebben.

En ik denk dat dat een goede zaak is. We begonnen dit gesprek over hoe er deze niche-rollen zijn – bedrijven die een niche-rol vervullen die echt waardevol zijn. Een niche-rol is bijvoorbeeld in staat zijn nauwkeurige beschrijvingen te geven van het nettarief in een bepaalde regio. Als CPO wilt u laadpunten uitrollen, maar hoe weet u welke verschillen er zijn in de nettariefstructuur als u 800 netbeheerders in Duitsland heeft? Dus er zijn spelers die in staat zijn om hen te helpen.

Krijg die informatie in hun systeem, en dat kan bijvoorbeeld helpen om een investeringsbeslissing vorm te geven of helpen om de manier waarop ze energiebeheer op een bepaalde locatie configureren vorm te geven. Ja. En nu we er toch mee bezig zijn, kunt u misschien uitleggen welke waardepoules flexibiliteit volgens u mogelijk maakt - zowel voor wagenparken als CPO's om te benutten - en waar u het grootste potentieel ziet? Zodat we wat dieper kunnen ingaan op waar er potentieel is, in plaats van afgeleid te raken door zijonderwerpen die in uw ogen niet zo relevant zullen zijn.

Ja. Ik denk dat de belangrijkste hefboom uiteindelijk is om mee te kunnen bewegen met de opwekking. Het bredere onderwerp van de energietransitie is een transitie van een systeem waarin opwekking de vraag volgde - we stappen af van thermische centrales die regelbaar zijn en in principe vraagvolgend. We stappen over naar energiebronnen die voorspelbaar zijn maar een in de tijd variërend profiel hebben, vooral bepaald door het weer zoals ik eerder zei. Dus we hebben nodig dat de vraag die opwekking volgt.

Als u in staat bent die opwekking te volgen, dan bereikt u de lage kosten van elektrificatie, de lage kosten van decarbonisatie. In staat zijn om dat te volgen is, denk ik, uiteindelijk de grootste hefboom die u heeft. Maar er is een groot maar - het net. De capaciteit op het net is niet onbeperkt. De capaciteit op verschillende niveaus van het net, vooral bij het netaansluitpunt waar u uw lader of uw depot zou aansluiten, is niet onbeperkt. Er is ook verschillende waarde in de tijd, dus een deel daarvan in de tijd zou het kunnen zijn.

Nog steeds nodig om het net uit te breiden zodat u meer van die hernieuwbare elektriciteit die door Europa wordt getransporteerd kunt bereiken. Uiteindelijk zou heel Europa profiteren als we een betere uitbouw over het continent hebben. Als Spanje bijvoorbeeld een deel van de wind uit Denemarken zou kunnen gebruiken, via de interconnectoren.

Dus uiteindelijk is er veel te doen, maar voordat we het punt bereiken waarop we de interconnectoren hebben die we nodig hebben, of op een specifieke locatie de capaciteit die u zou kunnen nodig hebben, is er ook de kortetermijnbehoefte om binnen capaciteitslimieten te blijven en om het profiel te kunnen aanpassen. Dus het is het stapelen misschien van die energiemarkt met lokale netaansluitingen en lokale netomstandigheden, en dan wordt het al een multi-input-optimalisatie, toch?

Ja, de multi-criteria-optimalisatie waar wij ook veel over nadenken. En één ding waarover ik graag uw mening zou willen hebben, dat volgens mij nog niet zo goed begrepen wordt in de bredere gemeenschap, is dat iedereen het heeft over piekvlakken of het beheren van pieken. Maar ik denk dat wat er onder de motorkap van de piek ligt niet volledig begrepen wordt. En vooral interessant, als u erover nadenkt, is er piekvlakken, wat in principe probeert een basisbelasting te creëren, en dan is er flex, wat probeert pieken te creëren en te verplaatsen naar een tijdsvenster dat gunstig is qua kosten.

Of qua overbelaste netten. Dus hoe denkt u over deze schijnbare tegenstrijdigheid? En hoe gaan we dit op korte termijn beheren? En gaan we uiteindelijk weg van deze rigide nettariefstructuur die piekvlakken sterk stimuleert? Voor zover ik begrijp, zijn een van de grootste kosten op dit moment gewoon deze kilowatt-piek die willekeurig voor een jaar genomen wordt zonder op een intelligente manier rekening te houden met de congestiehoeveelheid van het gebied.

Ja, en ik denk dat dat nog steeds een van de belangrijkste uitdagingen is van de fase waarin we ons nu bevinden. Velen begrijpen dat niet elke piek dezelfde impact heeft, dus pieken kunnen op verschillende tijdstippen zijn, en soms kan een laadpiek of vraagpiek zelfs zeer gunstig zijn voor het net als deze samenvalt met een aanbodpiek. Zoals ik zei, als u bijvoorbeeld op hetzelfde net een deel zou kunnen hebben.

Dus laten we daar even bij stilstaan, want ik vind het zo goed verwoord. Zoals u zegt, mensen zijn zo trots op piekvlakken wanneer er precies pieken van verschillende soorten zijn. We zouden veel meer moeten praten over de kwaliteit van de piek. Er is een reeks pieken, en soms is het goed om pieken te vlakken, maar soms heeft u precies het verkeerde gedaan door te piekvlakken - u had de piek juist moeten creëren, toch?

Ja, en ik denk dat dat ook de worsteling is waarin we ons bevinden, omdat sommige van de eerdere nettarieven of vraagkosten binnen een nettarief eigenlijk het tegenovergestelde effect hebben van wat ze probeerden te bereiken. Dus het zou nu de piek kunnen afvlakken, maar dan zou u een secundaire piek op een later tijdstip kunnen hebben die eigenlijk een nieuw probleem of een groter probleem zou kunnen zijn.

En ik denk dat degenen die die tarieven vormgeven - DSO's en toezichthouders - nog steeds meer bewijs moeten zien. En ik denk dat dat misschien ook een oproep van mijn kant is aan veel van de marktpartijen die die flexibiliteit vandaag al vormgeven: om te laten zien, te vertellen en te demonstreren hoe het ontsluiten van de flexibiliteit van EV-laden - om bij dat onderwerp te blijven - echt gunstig kan zijn voor het net bij het beheren van het type pieken en het leveren van de kwaliteit van pieken die nodig zijn. Ik was gisteren eigenlijk - geweldig dat u het ter sprake brengt, ik moet dit vertellen.

Ik was in gesprek met commissarissen uit Californië, energiecommissarissen, en ik deelde dit voorbeeld. Ik ben een beetje een podcastliefhebber, zoals u waarschijnlijk geraden heeft, dus ik keek naar het Lex Fridman-interview met Jensen Huang. En één ding dat me echt trof was dat ze drie uur lang praatten over alle AI-zaken die u zich kunt voorstellen - u volgt waarschijnlijk ook de AI-ontwikkelingen veel. En toen stelde Fridman veel vragen, en uiteindelijk zei Jensen: is er iets dat ik u had moeten vragen? En hij zei: ja, we zouden moeten bespreken.

Dit ene ding dat op dit moment het meest in mijn gedachten is: hoe beheren we pieken bij datacenters? En ik dacht: oh. En toen had hij het echt over precies wat we nu bespreken. Dus dit is een van de meest kritieke dingen voor AI-ontwikkeling - hoe energie nu getarifeerd wordt, hoe datacenters goedgekeurd kunnen worden afhankelijk van de pieken waarvoor ze ontworpen zijn, en hoe we flexibiliteit kunnen hebben in de manier waarop we AI-belastingen beheren. Ik vind het nogal treffend - dit is precies waar ik de hele tijd aan werk. Dus ja.

We moeten – dus dit is misschien ook een oproep aan alle luisteraars. Wat is de oproep? We moeten in gesprek met de netbeheerders, we moeten in gesprek met de toezichthouders, met de Bundesnetzagentur, het federale netwerkagentschap, met de brancheorganisaties. En ja, precies – laten zien en demonstreren waartoe u in staat bent, hoeveel volume u kunt verschuiven, maar ook de vorm van de laadbelasting die u kunt

vouwen en vormen tot iets dat werkt voor het netwerk. En ik denk dat dat gekwantificeerd moet worden – in volumes maar ook in termen van kwaliteit: welke tijdsspannes zijn beschikbaar, hoe kunt u leveren, ook op lange termijn, hoe kunt u langetermijnnetwerkinvesteringen vermijden, maar ook op korte termijn hoe kunt u helpen balanceren op echt lokaal niveau. En ik denk.

Netbeheerders moeten het meer zien en erop kunnen vertrouwen als een betrouwbare bron. En ik denk dat sommigen van u – u noemde Smarten, bijvoorbeeld – u doet uitstekend werk in Brussel om dat aan te kaarten en te kwantificeren en aan beleidsmakers op Europees niveau te laten zien. Ja, flexibiliteit is een bron die de hele flexibiliteitsindustrie kan leveren. En dit is wat het kan leveren voor netwerken en voor het energiesysteem in termen van besparingen in vermeden netwerkkosten, of in het kunnen benutten van meer van die goedkopere opwekking die we in het systeem hebben.

En toch is het moeilijk om bewijspunten te leveren over hoe het het netwerk ondersteunt als de netwerkstructuur gewoon ouderwets is en nog niet is aangepast aan het nieuwe systeem, toch? U heeft gelijk. Misschien kunt u voorbeelden geven van Nederland, aangezien Nederland altijd een land is dat enerzijds vrij innovatief en toonaangevend is in wat we bespreken. En ten tweede ook bijzonder getroffen. Ik wil graag Leonard Farahani noemen, die ook een zeer goede expert is in dit onderwerp.

Hij deelde gisteren op de ICNC hoe de kaart van Nederland gewoon rood aan het kleuren was in termen van volledig congestie op dit moment. Dus misschien kunt u een beetje bespreken op welke manieren Nederland probeert dit onderwerp aan te pakken? Ja. Dus ik denk dat wat er in Nederland gebeurt echt fascinerend is, omdat u enkele van die verschillende benaderingen ziet. Ja, er is een kaart van Nederland die volledig rood is om nieuwe netwerkaansluitingen te krijgen, en rood betekent dat het op die locatie waarschijnlijk niet mogelijk is om een

vaste capaciteit toegewezen te krijgen. Maar waarom zou u 24/7, 365 dagen per jaar dezelfde capaciteit nodig hebben op een netwerkaansluitpunt? Dus als u flexibel kunt zijn – en dat is uiteraard iets wat we besproken hebben – als u elektrische voertuigen heeft, bent u waarschijnlijk flexibel. Er zijn manieren om het te omzeilen; u heeft misschien helemaal geen capaciteit nodig tijdens de avondpiek in de wintertijd, bijvoorbeeld. Dus meer gedetailleerd zijn in data is iets dat echt nodig is.

Wat op dit moment nog een beetje ontbreekt. Dus u ziet een kaart die in wezen binair is – ja, het is mogelijk, of nee, het is niet mogelijk – maar er zijn zoveel nuances daartussenin. Dus wat als u een ander vraagprofiel zou hebben? Er zijn misschien meer opties. Dat is iets wat Europese beleidsmakers eigenlijk proberen uit te leggen aan nationale wetgevers: we hebben een systeem nodig waarin deze gedetailleerde netwerkinformatie beschikbaar wordt gemaakt. Dus gedetailleerde zichtbaarheid hebben – wat betreft locatie, tijd en netwerkniveaus –

hoe congesteerd een netwerk is, of hoeveel capaciteit beschikbaar is, kan ontwikkelaars helpen de locaties te vinden of de oplossingen te vinden waarmee ze moeten werken, wat ook stationaire batterijen zou kunnen omvatten om een probleem te overwinnen, maar het zou ook kunnen betekenen dat een bepaald vraagprofiel voor opladen wordt geïmplementeerd. Dus dat is één element.

Het andere element is: hoe goed is het mechanisme om flexibele gebruikers te stimuleren voor degenen die al op het netwerk zijn? Want deze kaart praat alleen over wie in de rij staat om toegang tot het netwerk te krijgen, maar het grootste deel is uiteraard degenen die al op het netwerk zijn – degenen die dat systeem al zijn binnengegaan. Dus noem het misschien zoals de autoscooters op een kermis: er staan mensen in de rij om erin te komen, dat kunnen ze niet, en sommigen rijden er al in rond.

U moet ook met hen werken om enkele van die verkeersoverstopping te overwinnen. En daar gaat het erom hoe toegankelijk de mechanismen zijn die door netbeheerders worden opgezet voor degenen die die flexibiliteit daadwerkelijk kunnen leveren. En ik heb enorme ontwikkelingen gezien, vooral de afgelopen jaren en maanden – van iets dat

niet beschikbaar was, naar een flexibiliteitsmechanisme dat zich voornamelijk richtte op echt grote commerciële en industriële gebruikers, tot iets dat nu aankomt op een punt waar gedistribueerde flexibiliteit – van individuele elektrische voertuigen, geleverd ook door mobiliteitsdienstverleners en door aggregators – iets is dat in staat wordt gesteld om flexibiliteit aan het netwerk te leveren.

Dus, om duidelijk te zijn, werkt het op schaal op dit moment al in Nederland? En het gaat ook naar een nieuwe fase dit najaar, waar er een nieuw marktmechanisme is dat specifiek gedistribueerde energiebronnen – gedistribueerde flexibiliteit aangesloten op het laagspanningsniveau – in staat stelt om ook deel te nemen aan de flexibiliteitsmarkt.

Dus als ik een bestuurder van een elektrisch voertuig ben in Nederland en ik mijn oplader thuis of bij een openbare lader inplug, dan kan ik deelnemen aan het congestiebeheer van de netbeheerder, en u heeft een verlaagd tarief – op dit moment, ja. Dus er zijn bedrijven die u die toegang kunnen bieden en dat aan u als bestuurder kunnen leveren, maar ook die flexibiliteit aan het netwerk kunnen leveren.

Oké, nou, dat is al goed voor andere landen om als inspiratie te nemen. En wat was er nodig voor Nederland om dat te kunnen doen – wat waren de obstakels die, laten we zeggen, andere landen tegenkomen die Nederland al heeft weten te overwinnen? Dus ik zou zeggen ook enkele van deze vernieuwers in de markt die de technische mogelijkheden demonstreren, maar ook de waarde van de vloot demonstreren.

Dat ze al die flexibiliteit konden aanboren die ze konden ontsluiten. Dus sommige van die vroege spelers – een shout-out naar Deaf Power, met een aantal van hun klanten bij Deaf Power, en we hadden hen in de podcast met Michael Johans – zij hebben echt hard gewerkt om op schaal aan te tonen hoe dit mechanisme zou kunnen werken. En door dat aan te tonen, hebben ze in feite ook de netbeheerders overtuigd: ja, dit is een mechanisme dat echt kan bijdragen aan hun doelen en behoeften. Dus ik denk dat dat ook een geweldig voorbeeld is van

opnieuw tonen en vertellen wat je kunt doen, en uitleggen dat je ook een markt voor jezelf kunt creëren – nou ja, niet alleen voor jou, maar voor iedereen in de markt. Maar dat vereist – dus bijvoorbeeld, laten we het voorbeeld van Deaf Power nemen – ook dat CPO's bereid zijn. Deaf Power kan het niet alleen; ze moesten het in de eerste plaats kunnen aantonen, en ook bereidwillige CPO's vinden en waarschijnlijk ook bereidwillige DSO's. Dus het vergde

meerdere belanghebbenden om de demonstratie te doen. Juist, en soms kost het tijd voordat ze begrijpen wat de voordelen voor hen zijn. En ik denk dat dit begrip langzaam opkomt – ook bij CPO's – dat er waarde zit in flexibiliteit waartoe ze alleen geen toegang hebben, omdat ze bijvoorbeeld geen directe toegang hebben tot de bestuurder. We zitten in een systeem waarin we natuurlijk interoperabel willen zijn, we willen roaming hebben, dus je wilt toegang bieden aan elke EV-bestuurder.

Maar wil je echt interactie hebben met de behoeften van elke EV-bestuurder, of kan er een tussenlaag zijn die die communicatie kan vereenvoudigen? Dus ik denk dat het steeds duidelijker wordt hoe samenwerking ook veel voordelen brengt voor de hele waardeketen. Ja, absoluut – 100% hebben we meer samenwerking op alle niveaus nodig om deze dingen mogelijk te maken, anders kan de waarde ook vastlopen als één speler niet meedoet, toch? En misschien – wat ook een ander onderwerp is waarover ik verschillende gesprekken heb gehad –

het soms zeer controversiële Durchleitungsmodel in Duitsland: het doorgeef- of transitmodel, waarbij de laadpuntoperator de laadpuntexploitatie doet maar niet noodzakelijkerwijs degene is die verantwoordelijk is voor de energielevering, en vooral niet voor de balancering van die energie. Juist, ja. En ik denk dat een van de interessante voordelen uiteindelijk ook voor CPO's is dat het een deel van die complexere verantwoordelijkheden van hun kant kan verlichten, waardoor ze een levensvatbaarder, investeerbaar, financierbaar businessmodel kunnen creëren voor laadexploitatie.

Aan de energiekant wordt het voorspellen van energiebehoeften – en uiteindelijk misschien ook het vormgeven van de laadvraag met smart charging, misschien in de toekomst zelfs bidirectioneel laden – binnen een vloot, een geaggregeerde vloot, dan een taak van misschien de MSP, of iemand die veel nauwer verbonden is met het daadwerkelijke voertuig. Wat uiteindelijk het voordeel oplevert dat je veel hogere voorspelbaarheid hebt en een veel nauwkeuriger profiel – veel minder onbalans. Dus het helpt de CPO, het helpt de consument, en uiteindelijk helpt het het systeem.

Maar het is nog steeds complex, en het is nog steeds iets dat opnieuw demonstratie vereist voordat iedereen begrijpt hoe die voordelen zich zouden manifesteren. Ja, het is een ingewikkeld onderwerp, en ik denk dat weinig mensen – een shout-out naar Knut en onze vrienden bij Decarbonized, die dit idee hebben gepromoot – het kunnen uitleggen. En ik denk dat het nog steeds wat educatie vereist. Misschien kunnen we daar wat dieper op ingaan. Dus het probleem zoals de setup vandaag is – het afbreken zodat u daarna meer kunt delen.

Dus de CPO's zijn degenen die de elektriciteit inkopen en de elektriciteit verkopen aan de MSP's, die op hun beurt een bepaalde hoeveelheid elektriciteit verkopen aan de bestuurders. En wat u suggereert is dat de elektriciteit die door de CPO wordt ingekocht en verkocht aan de MSP – dat deel komt te vervallen, en het wordt volledig de verantwoordelijkheid van de MSP. Juist, tot zover, toch? En dan is het probleem met de CPO die de leiding heeft, zoals in het huidige model,

voor flex, dat ze de bestuurder misschien niet zo veel kunnen beïnvloeden als de MSP kan – zowel in het voorspellen van de vraag als vervolgens het aanpassen van de balancering. Begrijp ik dat goed? Juist, vooral omdat ze dat meestal alleen kunnen beïnvloeden zodra de sessie is begonnen. Maar ik denk dat een deel ervan zelfs interessanter is: vooraf de laadbehoefte kennen, het volume, misschien de bestuurder aanzetten tot het gebruik van een bepaalde locatie. Dus er zijn veel meer stappen en veel meer datapunten voorafgaand aan het daadwerkelijk inpluggen bij een laadstation.

En dus in de huidige opzet begint het voor een CPO meestal pas zodra iemand inplugt, en dan zou je energiemanagement kunnen doen – en dat is nog steeds nuttig. Maar er is ook deze meer geavanceerde laag van vooraf weten, wat dan verbonden is met het onderwerp van energiehandel en voorspellingen waar we het over hadden. Dat vereist veel rijkere informatie over die specifieke bestuurder. Maar om de advocaat van de duivel te spelen – en het is een vraag die ik u wilde stellen – er is een beetje een open vraag over hoe de ontwikkeling van de MSP-rol ook zou zijn.

Dus we hadden vorige aflevering Karika en Isam hier, de oprichters die CPO's in staat stellen prijzen uit te zenden en prijzen vast te stellen, waardoor ze min of meer de MSP omzeilen. En er zijn ook directe betaalmandaten, denk ik tegen het halfjaar, dus dan heb je niet echt meer nodig om via je MSP-app te betalen. Zou het niet ook precies andersom gedaan kunnen worden, waar je veel meer verantwoordelijkheid bij de CPO ziet? En hoe kijkt u daarnaar? Nou, we hebben beide nodig, en ik denk dat CPO's in staat moeten zijn hun prijzen naar MSP's uit te zenden.

Vooral vanuit Nederland heb ik soms moeite om te begrijpen waarom dat niet werkt, want in Nederland is het veel gebruikelijker dat CPO's prijseindpunten hebben - we kunnen op de technische details daarvan ingaan - maar ze publiceren hun tariefprijzen naar MSP's en dat kan in real-time worden gedaan. In de Duitse markt voelt het soms alsof het iets uit, ik weet niet, utopia is, om zo'n systeem op zijn plaats te hebben. Utopia in veel opzichten, maar soms voelt het alsof prijsstelling wordt behandeld als iets dat...

We zouden het stereotype kunnen gebruiken van, ik weet niet, het is iets dat u bij de notaris zou tekenen en afsluiten en dat vervolgens in een kluis gaat en jarenlang vast - maar ook geheim - blijft tussen de CPO en MSP's. Ik denk dat dat niet past bij de markt van vandaag en de behoeften van vandaag. Dus ja, we hebben mechanismen nodig, ook roaming hubs en roaming protocollen die daadwerkelijk in staat zijn om real-time prijsstelling te hebben en ook voorspelde prijsstelling en historische prijsstelling. We zouden daar echt op moeten uitbreiden, van CPO's naar MSP's.

Dus ja, dat is iets wat we nodig hebben. En dan aan de MSP-kant moeten ze in staat zijn om die prijsinformatie te verwerken, want ik zie ook een beperking in de markt waar sommige spelers niet in staat zijn om verschillende prijzen te verwerken - ze zijn bijvoorbeeld niet in staat om twee prijzen binnen dezelfde laagsessie van de CPO te verwerken. Ze kunnen slechts één prijs per CPO gebruiken vanwege softwarebeperkingen. Het is een softwarebeperking, en ik ben altijd, weet u...

Optimistischer, misschien, over wat software kan bereiken dan anderen denken. In de praktijk is het complexer, en ik denk dat ze waarschijnlijk op een bepaald punt gelijk hebben. Maar ik denk wel dat het kunnen verwerken van verschillende prijzen, verschillende tijden, verschillende locaties - als softwareproducent kan ik duidelijk een verklaring afleggen - in het tijdperk van AI geen groot probleem zou moeten zijn. Het zou geen groot probleem moeten zijn. Dus om de vraag te beantwoorden, denk ik dat dat hoe dan ook moet worden opgelost.

En ja, ad hoc prijsstelling - en dat is ook de angst - de Europese Alternative Fuels Infrastructure-verordening vereist al vandaag niet-discriminerende prijsstelling, dus geen discriminatie tussen verschillende gebruikers of tussen verschillende betaalmethoden. Dat is uitgegroeid tot een probleem, met name in Duitsland, waar sommige spelers zo'n enorm prijsverschil hebben tussen wat ze gebruikers in rekening brengen op basis van hun eigen app-gebaseerde betalingssysteem en degenen die ofwel ad hoc betalen of een roaming partner gebruiken. Ik denk dat dat niet op zijn plaats zou moeten zijn.

Dus uiteindelijk denk ik dat het de markt is die zijn zaken op orde moet krijgen en het moet uitzoeken. En misschien helpt hier en daar een beetje juridische actie om dat vorm te geven, en waarschijnlijk ook een beetje beleids- en regelgevende verduidelijking - misschien kan sommige daarvan worden verspreid in de huidige regelgeving. Dus dat is één deel. Maar dan het tweede deel - zelfs daar denk ik dat de MSP moet evolueren naar een veel meer gestapelde dienstverlener, niet alleen de factuur aan het einde van de maand leveren.

Maar ook de toegevoegde waarde bieden van u vertellen wanneer de beste tijd is om te laden, wat de beste locatie is om te laden, hoe we u kunnen helpen met routeplanning, hoe we u kunnen helpen toegang te krijgen tot de beste prijzen door u aan te sporen - en dat is ook wat DEW Power heeft vormgegeven. Als u eenmaal bij het laadstation bent, vooral die met langere parkeerduren, kunnen we dan een deel van die laadvraag uit de pieken en naar de dalen verschuiven? Ja, heel interessant.

Om nog even bij het flex-voorbeeld te blijven dat u zojuist gaf: zijn het alleen DSO's die beïnvloeden hoe flex wordt ingeschakeld in deze voorbeelden in Nederland, of ook intraday-prijzen gecombineerd? Ja, ook intraday- en day-ahead-prijzen gecombineerd. Dus het stapelen daarvan, en ook daar heeft u een systeem nodig dat in staat is om te optimaliseren voor meerdere inputs die soms uiteraard conflicterende doelen en prijzen hebben.

En ook daar helpt het als u kunt opschalen en een geaggregeerde vloot van gebruikers heeft, dus uw laadprofiel en uw laadbehoeften kunnen anders zijn dan de mijne, maar het hebben van ons beiden gecombineerd in één balanceringsgebied kan die voordelen opleveren. En hoeveel - dus u rijdt een EV, toch? Hoeveel geld kunt u als EV-rijder in Nederland vandaag besparen als u naar een AC-lader gaat?

Dus voor bijvoorbeeld een nacht - of ik weet niet hoe het werkt, of u het dagelijks alleen op specifieke momenten kunt doen - ja, dus ik gebruik toevallig een van DEW Power's smart charging-oplossingen op het openbare laadstation in mijn straat, en het verlaagt mijn laadrekening. Laten we zeggen van de €20 die ik zou betalen voor de lading die ik nodig heb, geeft het me misschien €2 aan voordelen, dus 10%, wat echt mooi is om te hebben.

Dus het is niet zo dat het dan gratis wordt, want er zijn uiteraard nog steeds kosten. Maar het is significant, vooral als u het voor een heel jaar bekijkt. En het is ook het begin, en dat was ook een goede overgang naar V2G of bidirectioneel laden, wat het geheel nog ingewikkelder maakt, maar ook interessanter. De heilige graal, ja - en daar moet u waarschijnlijk nachrüsten, dus dat is altijd de belangrijkste uitdaging. Laten we die eerst aanpakken, dus de technologie.

De technologische uitdagingen - ik denk dat u de laders moet nachrüsten als u V2G thuis zou willen doen, dezelfde lader die u gebruikt, ja. En dus dat is één belangrijke uitdaging met het nachrüsten. Is er zelfs al een plan in Nederland, aangezien u altijd vooruit denkt, om zoiets te doen? Nou, er is een plan, en ik zou zeggen dat er al soort van eisen waren op bepaalde laadstations, bepaalde tenders, om in staat te zijn tot bidirectioneel laden, maar eigenlijk.

Te vroeg. Ik zou dus zeggen dat dat een vastgelopen investering is, want als u ziet hoe de technische standaard zich heeft ontwikkeld – de basis was ISO 15118-20, en nu is er een Amendment 1 die duidelijker definieert hoe AC-bidirectioneel laden zou werken. Ook in ontwikkeling zijn Europese netcodes die de verantwoordelijkheden tussen de auto, de omvormer in de auto en het laadstation vormgeven. Als u ernaar kijkt, was sommige daarvan misschien te vroeg, omdat we eerst tot een eerste uitrol en de eerste markt voor bidirectioneel laden moeten komen voordat we dat daadwerkelijk kunnen.

Verplichten en die functionaliteit kunnen opschalen. Ik denk ook dat het vooruitzicht van V2G en bidirectioneel laden soms de onmiddellijke en veel grotere kans die we al hebben met unidirectioneel smart charging verdoezelt. Dus u denkt dat er nog zoveel te doen is in één richting dat we niet te ver vooruit moeten denken naar bidirectioneel? Nou, het is beide, want we moeten nog steeds werken aan bidirectioneel laden en er zijn nog steeds veel hindernissen die moeten worden aangepakt – sommige daarvan hebben vooral te maken met.

Hoe markten te bereiken, hoe de waarde te bereiken, hoe ervoor te zorgen dat netbeheerders die flexibiliteit daadwerkelijk kunnen benutten en flexibiliteit kunnen belonen die bijdraagt aan de levensvatbaarheid van een V2G-business case. Hoe kijkt u dan naar Utrecht? Ik denk dat het een van 's werelds meest geavanceerde projecten is in de zin van V2G op schaal, zogenaamd. Bent u daar ooit ook een begunstigde van geweest, of wat is de beperking, of hoe maken zij het vandaag al werkend? Nou.

Zij maken het werkend met een autodeelvloot, dus het is een captive fleet, wat geweldig is omdat ik denk dat dat het veel minder complex maakt – het is één type OEM, één type autofabrikant. Maar er is ook in feite één enkele exploitant van die vloot, dus vanuit hun systeem kunt u alle gegevens ophalen over wanneer verschillende voertuigen nodig zijn. U heeft één enkele informatiebron. Het wordt uiteraard veel complexer als u privéauto's zou opnemen, dus het werkt niet voor privéauto's.

Het werkt met een captive fleet, en daar werkt het. En ik denk dat dat ook is waar het al interessant is – huishoudens opnieuw: u heeft de enkele auto, enkel huis, enkele lader. Ik denk dat dat de eerste toepassingen zijn voor bidirectioneel laden waar we al vandaag, 2026, 2027, de actie zullen zien en de voordelen zullen zien. Erg gaaf. Maar zij hebben één merk voertuigen en één merk laders die alle eerdergenoemde heeft.

Netcodes en standaarden die vereist zijn, en ik vermoed dat de DSO ook – of het nutsbedrijf ter plaatse – er is één speler, toch? Dus de DSO creëerde voor hen deze toegang tot een flexibiliteitsmechanisme, zodat zij in feite dat volume kunnen verhandelen en beloond kunnen worden voor die flexibiliteit die zij hebben in het verschuiven van lasten, of in feite het ontladen, naar piekmomenten. Gewoon dezelfde DSO- en Intraday-combinatie die we eerder bespraken. Het is een zeer interessant voorbeeld. Ik bedoel, Utrecht – daar moet ik uiteindelijk naartoe.

Ook de grootste fietsenstalling ter wereld, denk ik, toch? Ik bedoel, als mensen fietsen, heeft hun auto nog meer flexibiliteit – als u uw auto niet nodig heeft, staat de auto daar gewoon de hele tijd geparkeerd. Gebruik hem uiteindelijk als batterijopslag, ja. Dus, nog één vraag over geografie: naast Nederland, welk land ziet u als echt toonaangevend in flexibiliteit, in EV in het bijzonder? Nou, Denemarken is fascinerend – hoeveel van de spelers in het EV-laadecosysteem leveren.

Diensten aan het net, aan de TSO zelfs – dus we hebben het tot nu toe nooit over de TSO gehad, toch. Ik vind het fascinerend hoe zoveel van de EV's die in Denemarken worden opgeladen, of dat nu op een werkplek of residentieel of zelfs openbaar is, worden geaggregeerd, en dat volume wordt gebruikt om sommige van die real-time diensten te leveren. Ja, erg gaaf. Denemarken was ook erg vroeg met het doen van dat soort zaken, voor zover ik me herinner. Ja, en misschien – ik bedoel er zijn zoveel meer onderwerpen, maar ik denk dat we op dit punt andere afleveringen zullen moeten maken.

Dus gewoon om de aflevering op enige lengte te houden: zijn er onderwerpen naast wat we in het begin bespraken – betaalbaarheid en CPO-prijzen – die interessant zijn voor vloten en privéladen, waarvan u denkt dat ze de moeite waard zijn om te benadrukken, die u ook bijzonder spannend vindt en waar vloten naar zouden moeten kijken? Dus ik denk dat twee dingen in me opkomen. Voor vloten, het hele onderwerp van energiebeheer, van netcapaciteit, van de verschillende energiemarkten die we bespraken.

Het is iets waar zij waarschijnlijk nooit van gehoord hebben of nooit mee hebben geïnteracteerd, dus er is een enorme kloof. Niet noodzakelijkerwijs dat zij energie-experts moeten worden, maar er is een sterke behoefte aan marktrollen die vloten helpen om die ruimte te navigeren – of niet alleen te navigeren, maar er daadwerkelijk een actieve deelnemer in te worden. Dat is dus een marktrol die echt belangrijk is: de brug zijn tussen die complexiteit. We raakten een beetje de oppervlakte aan van die complexiteit, maar het is nog complexer.

Ook aan de logistieke kant, ik ben geen expert in vlootdispositie of routeplanning, enz. – dat is een ander type complexiteit waar u uiteraard ook een behoefte aan oplossingen ziet. Dat samenbrengen is wat we nodig hebben, en met "wat we nodig hebben" bedoel ik als maatschappij, want in staat zijn om dat flexibiliteitspotentieel aan te boren brengt echt de kosten voor een vlootexploitant omlaag. Het levert echt de TCO-verbeteringsbelofte van elektrificatie.

Het wordt mogelijk gemaakt door elektrificatie en door flexibiliteit mogelijk te maken, maar het brengt ook sommige kosten voor iedereen in het energiesysteem omlaag – nog niet eens sprekend over al de milieu- en gezondheidsvoordelen van elektrificatie en het kwijtraken van diesel. Echt in staat zijn om flexibiliteit te gebruiken is iets dat zowel een vlootexploitant als de bredere samenleving ten goede komt. Dus met andere woorden, het is een oproep tot actie: hé, vlootexploitanten, maakt u zich geen zorgen, zelfs als we hints gaven naar veel onderwerpen die te gecompliceerd klonken.

Er zijn mensen zoals wij, trouwens, die dingen voor u vereenvoudigen, en er is groot potentieel voor u, maar ook voor de maatschappij, als u nu echt durft in te gaan op dit soort onderwerpen, toch? En ik zou ook willen zeggen voor alle marktspelers in de e-mobiliteitsruimte, ook weer verwijzend naar waar u begon met het citaat.

Ze moeten bepalen wat ze zelf willen doen, of hoe ze een verbinding met anderen kunnen faciliteren die die waarde kunnen leveren, want ik denk dat veel van die waarde ook geleverd kan worden door samenwerking. Dus we moeten komen tot een veel meer samenwerkend systeem, een systeem dat goed kan communiceren, en waarbij ik met communicatie zowel het technische niveau als het commerciële niveau bedoel. We moeten verschillende bouwstenen met elkaar kunnen verbinden, en sommige van die marktpartijen of marktspelers

moeten overwegen of ze alles zelf willen doen, wat bepaalde voordelen kan hebben, of waar ze gespecialiseerde spelers nodig zouden hebben om dat te leveren. Goed, daarmee denk ik ook met deze oproep tot samenwerking, zijn we zeer veel dezelfde gelovigen in samenwerking op alle niveaus, technisch en zakelijk. Ik zeg gewoon dank u, en hopelijk laten we nog meer doen. Yap maakte een punt over pieken dat veel meer aandacht en nuance verdient. Niet elke piek is even erg.

Een laadpiek die samenvalt met een zonnepiek kan het net zelfs helpen, en sommige van de vroege vraagkosten binnen nettarieven vlakken gewoon de ene piek af en creëren een tweede, grotere later. Zijn oproep aan de industrie is om te laten zien en te vertellen, te kwantificeren hoeveel volume u kunt verschuiven en hoe goed u het kunt vormgeven, omdat netbeheerders bewijs nodig hebben voordat ze flexibiliteit behandelen als een hulpbron waarop ze kunnen vertrouwen. Ik vond ook fijn hoe tastbaar het voordeel al is.

Yap gebruikt een smart charging dienst op de publieke lader in zijn eigen straat, en het scheelt ongeveer €2 op een laadbeurt van €20 - klein per sessie, reëel over een jaar. Over vehicle-to-grid was hij verfrissend nuchter. Het werkt vandaag in gebonden wagenparken zoals in Utrecht, met één autofabrikant en operator, één bron van data. Het werkt nog niet volledig voor privéauto's, en de opwinding eromheen kan veel grotere prijzen verduisteren zoals we die hebben met unidirectioneel smart charging. Dus als u één ding uit de aflevering meeneemt, ga dan en demonstreer wat flexibiliteit van het net daadwerkelijk kan doen in cijfers. Bedankt voor het luisteren.

S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

Transcript