S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

Benvenuti a Smart Charge by RiDERgy podcast. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione nello smart charging per veicoli elettrici e flotte. Yap Berger ha viaggiato da Utrecht a Berlino per questo episodio con un pullman elettrico, con esattamente una sosta di ricarica presso un hub di ricarica per camion vicino ad Hannover. Il viaggio a lunga distanza con pullman elettrici non è più una storia sul futuro. Yap lavora nell'e-mobility da 15 anni.

Ha iniziato presso la città di Amsterdam sui primi punti di ricarica pubblici su strada, quando il roaming significava che gli operatori si scambiavano via email fogli di calcolo con identificatori e registri di dati di ricarica. Oggi lavora in modo indipendente con operatori di rete, operatori di punti di ricarica, responsabili politici e tecnologi, sempre più a livello europeo, traducendo per i regolatori ciò che gli innovatori possono già fare e traducendo al mercato ciò che la regolamentazione potrebbe fare per loro. Parliamo del perché la mappa della rete dei Paesi Bassi sia quasi interamente rossa per le nuove connessioni.

E del perché questo importi molto meno se sei flessibile, del nuovo meccanismo olandese che aprirà quest'autunno alla flessibilità distribuita a bassa tensione, e del circolo vizioso dei costi che mantiene costosa la ricarica pubblica. Godetevi la conversazione con un vero esperto di smart charging. Ehi, come stai oggi? Ciao, sto bene. Ancora un po' stanco dal festival che è ICNC. Sì, l'abbiamo appena avuto negli ultimi 3 giorni, giusto? Giusto, giusto, quindi sono stati molti discorsi, discorsi, discorsi, incontri, ascolti, chiacchiere.

Sì, e forse per dare agli ascoltatori - prima di conoscere ovviamente di più sul tuo background - discutiamone velocemente. Quindi qual è il tuo principale insegnamento, o hai qualche pensiero che ti era particolarmente in mente dopo l'evento? Beh, l'evento cresce ogni anno, quindi sono sempre impressionato da quante più persone siano nell'ecosistema dell'e-mobility e vengano qui. Quello che ho trovato affascinante, specialmente quest'anno - il tema riguardava lo smart charging su larga scala - ma ho trovato affascinante quanti

attori e aziende siano attivi e specializzati in aspetti specifici di questo, che si tratti di software, operazioni, analisi, o persino finanziamento della flessibilità. È affascinante vedere come questo cresce. E penso che guardando indietro, anche solo forse 5 anni fa, avresti avuto più o meno la singola azienda che cercava di fare tutto e portarlo tutto in un unico sistema, e ora vedi che c'è davvero bisogno, e c'è davvero un mercato in crescita per, coloro che sono in grado di specializzarsi e mantenere davvero

la promessa di sbloccare la flessibilità, che è qualcosa che credo sia davvero, davvero necessario. Sì, totalmente, e forse solo per anche - dato che useremo probabilmente un po' di gergo - possiamo già iniziare a discutere alcune cose e assicurarci di avere un quadro di riferimento. Quindi flessibilità, o chiamala gestione dell'energia, o chiamala smart charging,

a volte usati in modo intercambiabile, stanno decisamente crescendo come concetti e come diverse sfumature e nicchie nel mercato, con diversi attori che emergono. E penso che questo sia importante e giusto. Sono anche d'accordo con Orlin, che ha tenuto un keynote come principale sponsor dell'evento e fondatore di Apeko, dove il titolo del suo keynote era "diventa grande, diventa di nicchia, o esci." Mi piace perché penso che ci sia qualcosa di vero - che devi davvero scomporre questa complessità degli argomenti in cui ci immergeremo.

Hai bisogno di specialisti che lo capiscano davvero e se ne occupino. Sì, completamente, completamente d'accordo. Sì. Quindi ho partecipato anche io, ovviamente, come puoi sentire, e sì, anche solo qualche pensiero oltre a quello. Penso che sia incredibile come sia cresciuto. Penso che Habje, che è l'organizzatore, stia facendo un ottimo lavoro lì. Non sono sicuro che ci sia una conferenza molto più grande su questo particolare argomento al mondo, quindi è tutto impressionante essere anche all'aeroporto, organizzandolo nel mezzo di Berlino.

Quello che trovo impressionante è quanto sia anche un evento di networking più una conferenza di alta qualità. E a volte è piuttosto difficile, perché il networking ovviamente è così importante che a volte ti perdi semplicemente alcune parti della conferenza. Sono anche felice che tutte queste vengano registrate e tu possa guardarle dopo per recuperare. Le guardo anche su YouTube, e probabilmente non è per i principianti assoluti nel

settore dei veicoli elettrici, ma anche in quel caso penso che tu possa essere guidato ed è un ambiente di networking molto aperto dove puoi vedere persone che parlano e scambiano conoscenze e aggiornamenti, e altri che passano il tempo guardando gli speaker dal vivo. Penso che a volte sia anche bello incontrare la persona nella vita reale, ma ovviamente è fantastico che tu possa guardarli tutti su YouTube. Sì, e quello che ho trovato

particolarmente utile - c'è un palco principale, un palco dell'innovazione, un palco tecnologico, e alcuni degli sponsor hanno anche i loro palchi - quindi c'è un'intera gamma di argomenti discussi. A seconda di quale sia il tuo interesse, che si tratti davvero dei dettagli tecnici della comunicazione, o che si tratti di finanziamento, o che si tratti di casi d'uso reali, c'è qualcosa per tutti nel programma. Assolutamente. Quest'anno, quello che ho trovato super interessante è stata anche la sessione africana.

C'erano alcuni stakeholder molto importanti dall'Africa che hanno partecipato, ed è stato interessante ottenere una visione molto ravvicinata e una discussione dopo la loro presentazione e la discussione sul podio su come il Kenya stia sostanzialmente utilizzando molti autobus elettrici per le loro operazioni. Ho parlato con il responsabile, ed erano d'accordo quando chiedevo se fosse il momento giusto ora che i paesi in via di sviluppo stanno superando i veicoli ICE con l'e-mobility, come hanno fatto con le tecnologie precedenti. E dicevano, sì, è il momento giusto.

TCO, solo i costi - non abbiamo davvero bisogno di regolamentazione. È un momento bellissimo per sperimentarlo, giusto? È affascinante da vedere, e questi sono alcuni degli insegnamenti che probabilmente.

Bisogna essere nella stanza e vedere le persone discuterne per capire e sentire davvero quanto è importante quel cambiamento. Gli autobus sono una buona transizione, e forse possiamo anche chiudere con quell'aneddoto, così non passiamo troppo tempo sull'ICNC adesso, perché vogliamo sentire del tuo background e parlare davvero di smart charging in modo più dettagliato. Vivi nei Paesi Bassi, giusto? E sei arrivato in autobus, ma non un autobus qualsiasi. Raccontaci.

Quindi era un pullman elettrico organizzato da Tandem Drive, un'azienda olandese che è fondamentalmente un software layer per CPO e MSP nel settore della mobilità elettrica. Hanno riunito un gruppo di persone del mondo e-mobility dai Paesi Bassi, quindi abbiamo viaggiato da Utrecht a Berlino in pullman elettrico. Abbiamo dovuto ricaricare una volta nel mezzo perché ha un'autonomia pratica di circa 600 chilometri, che è appena inferiore alla distanza Utrecht-Berlino, quindi ci siamo fermati presso un hub di ricarica per veicoli pesanti di Mayland vicino ad Hannover.

È stato affascinante vedere anche quanto sia già utilizzato dai camion elettrici. E ovviamente il pullman che è in grado di viaggiare su lunghe distanze elettricamente - non è più qualcosa per un futuro lontano; è qualcosa che può essere fatto già oggi. Mi aspetterei che forse alcuni di quelli che gestiscono linee di autobus commerciali a lunga percorrenza potrebbero iniziare a utilizzare pullman elettrici. Ad essere sincero, penso che nella prima fase avrebbe più senso.

Fare le cose con una singola ricarica, quindi tutti quei viaggi che rientrano nell'autonomia della batteria del veicolo. Ma mentre vediamo uno sviluppo continuo dell'infrastruttura di ricarica, della velocità di ricarica e anche delle location di ricarica - perché avremmo bisogno di servizi diversi - anche questo può cambiare rapidamente. Perché come hai già menzionato per il caso del Kenya e di altri paesi africani, questo vale ovviamente anche in Europa. L'economia ha semplicemente senso per l'elettrificazione. Sì, molto bello.

Sì, sto anche seguendo attivamente Flix e le loro opinioni sul tasso di elettrificazione che è possibile. Bello che tu l'abbia sperimentato in prima persona. Quindi entriamo nel dettaglio e scopriamo di più su di te. Possiamo anche tornare un po' indietro solo per capire come arrivi ad essere l'esperto di smart charging, come ho detto diverse volte in questi giorni. Quindi il mio primo lavoro nella mobilità elettrica è iniziato già oltre 15 anni fa, quindi sembra tanto tempo a dirlo.

Lavoravo per la città di Amsterdam all'epoca, e stavano installando i primi punti di ricarica pubblici su strada per veicoli elettrici. Li ho aiutati a definire i processi, l'interazione con l'utente, ma anche l'interazione con gli stakeholder rilevanti - in particolare l'operatore di rete. Sono diventato project leader, e insieme a tutto il team abbiamo fatto una gara d'appalto per una rete di ricarica pubblica. Abbiamo fatto una seconda gara, e per quella ho dovuto imparare e comprendere alcuni degli standard tecnici, i concetti, le regole. Ma anche molti di questi ruoli erano ancora indefiniti a quel tempo.

Quindi insieme ad altri abbiamo dovuto trovare e definire alcune delle interazioni in quel sistema. Solo per menzionare, dato che probabilmente discuteremo questi ruoli - CPO, CPMS, MSP - tutto questo gergo non era definito nel 2011. C'erano nomi diversi, e non avevi davvero una divisione chiara in quei ruoli, CPO, MSP.

Non era così chiaramente definito. La maggior parte degli esempi disponibili, anche da altri paesi come gli Stati Uniti, erano reti a sistema singolo costruite sull'idea che tutto sarebbe stato all'interno di un unico sistema - sia il CPMS che gestisce le stazioni di ricarica, ma anche la gestione degli utenti e la fatturazione. Ma noi ad Amsterdam volevamo avere un sistema dove potevi avere più operatori di punti di ricarica, e l'utente poteva avere un singolo token di accesso - all'epoca ancora le card RFID che sono ancora utilizzate - per consentire agli utenti di utilizzare un unico meccanismo di accesso.

Per sbloccare la ricarica presso diversi operatori, che fosse un operatore di ricarica pubblico nella città A o un operatore di ricarica pubblico nella città B, ma includendo anche la ricarica privata. Quindi abbiamo dovuto creare un sistema dove questi ruoli erano definiti più chiaramente - chi gestisce il punto di ricarica e cosa comporta: autenticazione, misurazione, fatturazione. Ma a chi inviare la fattura?

Quel destinatario sarebbe l'MSP, quindi avrebbero raccolto informazioni da vari CPO e si sarebbero assicurati che venisse raggruppato in un'unica fattura per il conducente, il che comportava anche fondamentalmente definire il concetto di roaming EV. E da lì in poi, ovviamente tutto si è professionalizzato e ci sono stati ruoli dedicati anche all'interno dei protocolli di roaming per questo. Sì, perché Hubject non è stato creato nel 2011 - non ricordo. Abbiamo avuto alcuni episodi su Hubject con i fondatori, ma non riesco a ricordare - li usavate già all'epoca? No, no, no.

Quindi tutto questo precede OCPI e precede altri hub o protocolli di roaming dell'epoca. Nella primissima fase, roaming significava che c'era una whitelist in un foglio di calcolo che veniva condiviso tra operatori, e quella era la base per inviare altri fogli di calcolo con

i charge data records. Quindi sapere quale identificativo ha ricaricato presso quale stazione di ricarica - stiamo davvero parlando di fogli di calcolo, file CSV, Excel che venivano inviati via email in giro. Davvero, davvero basilare. Sono contento che quel sistema sia da allora ovviamente evoluto e sia diventato molto più professionale, sicuro, molto più efficiente e standardizzato. Interessante. E quindi poi da questa esperienza, sei andato a fare cosa? Quindi sono andato a lavorare con varie aziende. Sono anche diventato freelance ormai 11 anni fa, lavorando in questo settore.

Quindi quella è la mia azienda, e lavoro per diverse organizzazioni nel settore pubblico e privato. Ma sempre più concentrandomi sul tema dell'integrazione EV-rete, guardandolo dalla prospettiva dell'utente: come viene incentivato l'utente a fornire flessibilità nelle sue esigenze di sessione di ricarica? Come vengono informati? Quali sono i loro benefici - anche ovviamente benefici finanziari? Cosa serve in termini di interazione tra i diversi attori? Quindi ovviamente l'utente, MSP, CPO, ma poi anche a livello tecnico, arrivi alla stazione di ricarica.

La stazione di ricarica potrebbe dover interagire con altre stazioni di ricarica nello stesso sito. Potrebbe esserci un sistema di gestione dell'energia in loco che si vuole utilizzare. Potrebbero esserci input, previsioni di produzione energetica e prezzi dell'energia che si potrebbero voler incorporare. E soprattutto negli ultimi cinque anni, ho esaminato questo anche da una prospettiva più normativa e politica a livello europeo. Quindi come la legislazione UE sta contribuendo a dare forma a quel mercato? Come gli Stati europei lo stanno implementando su larga scala, e cosa sta facendo il mercato?

Cosa stanno facendo gli innovatori, fondamentalmente spingendo i confini dei framework esistenti? Quindi cerco anche a volte di descriverlo così: cerco di tradurre ai decisori politici cosa gli innovatori possono già fare e le barriere che affrontano, perché sono ai limiti di ciò che è possibile. Sono i primi a imbattersi nelle barriere, quindi possono identificare cosa deve essere cambiato nella regolamentazione o nelle politiche per far avanzare questo tema. E anche al contrario - ci sono molte aziende in questo settore che

a volte faticano a capire cosa le politiche e la regolamentazione possono fare per loro - non necessariamente come un peso, come viene spesso percepito, ma anche a volte creando nuove opportunità. E giusto per capire, da questa esperienza di Amsterdam, come sei arrivato a fare questo? Ho visto alcune di queste esperienze, ma forse puoi già approfondire

quali sono stati i traguardi chiave che ti hanno portato a farlo. Quindi, per esempio, una delle prime cose che ho fatto come freelancer è stata per un fornitore di energia nei Paesi Bassi che aveva un'idea di base su come fare smart charging per veicoli elettrici utilizzando l'API dell'auto connessa - era il 2015. I veicoli elettrici in circolazione stavano diventando sempre più come un computer dove hai un'API, che è un'interfaccia di programmazione - non so quanto dobbiamo spiegare tutti questi acronimi. Non troppo, va bene.

Quindi a quel tempo era qualcosa di nuovo che un'auto diventasse molto più di qualcosa per la mobilità, ma anche proprio come qualsiasi dispositivo connesso a internet - qualcosa con cui puoi scambiare informazioni, a cui inviare comandi. E questo ha permesso a questa azienda di avviare e interrompere la ricarica da remoto sul veicolo. Collegando questo al trading desk di quell'utility - essendo in grado di attingere a esigenze a breve termine, magari per avviare la ricarica e quindi assorbire parte del surplus, o magari per mettere in pausa la ricarica per evitare di essere dal lato sbagliato del bilancio energetico -

ovviamente aveva un valore per quell'utility, ma un valore abbastanza grande da ritagliarne un pezzo sia per finanziare l'azienda che per coinvolgere l'utente. Quindi ricevevano pagamenti bonus per fornire quella flessibilità e vedevano le loro bollette energetiche ridursi attraverso il concetto di smart charging. Molto bello - e questo già nel 2015. Solo per essere precisi, e dato che mi piacerebbe arrivare a quel livello di dettaglio: lo usavano per - e magari spiega anche agli ascoltatori, perché raramente discutiamo questi tipi di argomenti -

c'è un meccanismo di sbilanciamento - penso sia quello a cui ti riferivi - un meccanismo di sbilanciamento per le utility per mantenere fondamentalmente le reti sempre stabili a 50 Hz, e anche negli scambi sul mercato intraday. C'è un equilibrio che deve essere mantenuto nel sistema complessivo, e quindi ogni partecipante, sia produttori che consumatori, ha un interesse - o in realtà è obbligato - a prevedere la loro

quantità totale di energia che produrranno o consumeranno in un particolare slot di 15 minuti. Se mancano questa previsione e causano uno sbilanciamento, allora devono pagare una multa, e questa è piuttosto salata. Non so quali siano le cifre più recenti e come questa multa si traducesse nel 2015 e come stia evolvendo, ma almeno c'è un incentivo, per quanto ne so, ancora oggi. Ed è raramente visto come una delle leve dello smart charging - sono per lo più altri argomenti che discutiamo, come il peak shaving, quindi ridurre le tariffe di rete.

O partecipare ai mercati energetici, semplicemente fare trading, per così dire. Forse posso approfondire cosa stava succedendo lì e qual è la tua opinione sui mercati di sbilanciamento, giusto? Era già uno dei, chiamiamoli uno dei mercati energetici più avanzati, essendo in grado di aggiustare quasi in tempo reale quell'equilibrio energetico. E ci sono più intervalli di tempo, quindi ci sono più.

Momenti in cui si scambia elettricità - forse non come utente, ma il tuo fornitore di energia e il loro responsabile del bilanciamento, prevedono fondamentalmente il tuo fabbisogno energetico, e non solo il tuo ma di tutti i loro consumatori, ma anche dei produttori, e ovviamente abbiamo anche prosumer che sono entrambi. E più accurata è quella previsione, meglio possono approvvigionarsi di energia, meglio possono fare trading.

E tutto questo ha un certo valore, e parte di esso non è sempre così visibile - quindi potrebbe essere direttamente nei prezzi, ma a volte è evitare multe, come dici tu, o potrebbe essere perché ti permette di vendere un certo volume che hai già acquistato in anticipo e venderlo in un momento successivo, quindi hai anche uno spread tra due prezzi. I cosiddetti scambi virtuali. Sì. Quindi come - forse perché non mi sono mai impegnato completamente negli scambi virtuali - visto che ne parli, come funzionerebbe in pratica?

Hai un veicolo, hai circa 10 ore di flessibilità in un giorno. Poi invece di comprare l'elettricità all'inizio, man mano che i prezzi si sviluppano in quella finestra di 10 ore, sei in grado di vendere di nuovo l'energia e comprarla in un momento successivo, giusto? Perché è un mercato stratificato, quindi ci sono diversi intervalli di tempo in cui puoi comprare elettricità. Alcuni di questi sono futures per consegna futura - puoi comprare elettricità in momenti diversi.

Quindi per esempio potresti comprare elettricità per un certo momento nel tempo tra un anno da ora. E ovviamente avere un asset controllabile - che sono i veicoli elettrici, le loro batterie - se puoi controllare la ricarica, significa che puoi, fino al tempo reale, decidere cosa vuoi fare con quello: se è ancora la migliore opportunità mantenere e attenersi al volume di energia che hai già procurato, diciamo un anno prima o un giorno prima, o venderlo a qualcun altro nei mercati energetici.

Perché questo ti darebbe un prezzo più alto, pur sapendo che dovresti acquistare elettricità per quel veicolo in un momento successivo. Quindi è un altro tipo di flessibilità - essere flessibili su quando hai effettivamente bisogno che l'elettricità venga fornita. Sto pensando, quindi capisco l'esempio se hai comprato con largo anticipo, allora sì puoi riaggiustare la tua pianificazione. Ma perché dovresti nel day-ahead comprare a un prezzo costoso e poi nell'intraday comprare al prezzo basso, se puoi fin dall'inizio nel day-ahead comprare al prezzo basso?

Quindi è anche in parte copertura, perché ovviamente nell'intraday non conosci tutti i prezzi in anticipo. Quindi la maggior parte dei trader energetici avrebbe una sorta di portafoglio combinato - una parte sono davvero volumi a lungo termine che vengono acquistati, ma altre parti le compri a scale temporali diverse, e soprattutto con asset controllabili diventa interessante, specialmente nel momento in cui c'è una rampa - quindi all'inizio del picco serale, o quando il picco serale inizia a scendere di nuovo - lì ottieni effetti interessanti, anche in parte perché.

La maggior parte delle dinamiche sul prezzo dell'energia all'ingrosso, e soprattutto il mercato day-ahead come mercato principale dove viene scambiato il maggior volume, è plasmata dal meteo. Il solare ovviamente ha un impatto enorme sui prezzi, ma come tutti sappiamo, il meteo ha anche un certo elemento imprevedibile, quindi anche nel breve termine potresti vedere deviazioni da quella previsione.

Potrebbe esserci più sole del previsto, o potrebbero esserci solo un po' più nuvole - similmente con il vento - e anche dal lato del consumo, la domanda potrebbe essere un po' diversa dal previsto, e tutto ciò fondamentalmente premia coloro che sono in grado di aggiustare in tempo reale il loro piano rispetto al day-ahead e altri ahead. Ha senso. Ora stiamo già andando in profondità, ma finiamo prima il background. Quindi eri in questo - 2015 - era già un'azienda che faceva questo, e tu hai partecipato? Sì.

Quindi li ho aiutati a sviluppare il prodotto e informare l'ingegneria, lavorare con i produttori di auto per integrarli su questa piattaforma, lavorare con i fornitori di energia per integrare questo nelle loro proposte di ricarica EV agli utenti - quindi non solo nei Paesi Bassi ma anche in altri paesi. Il che è stato davvero affascinante e interessante da fare. E poi è diventato di nuovo una sorta di momento - e penso che succeda con molte startup, specialmente nello spazio corporate - a volte c'è un po' di va e vieni nell'essere dentro.

La grande corporate, e a volte essere un po' fuori. E quando doveva tornare nell'ambiente della grande corporate, sono uscito, e penso che sia anche un po' la libertà che mi piace - essere un freelancer, essere in grado poi di passare a un nuovo progetto che dà nuova energia. Ha senso. Quindi ho iniziato a fare altre cose. Ho anche lavorato con operatori di rete, aiutandoli a capire qual è il valore dell'elettrificazione dei trasporti per il loro sistema e come interagire con esso.

Qual è il loro ruolo, cosa dovrebbero fare, cosa non dovrebbero fare. Operatori di rete di distribuzione, sì. E da allora, aiutando molteplici attori, che siano privati o pubblici, aiutando a navigare cosa deve essere fatto per usare la flessibilità nel modo più vantaggioso possibile - fondamentalmente per tutti i soggetti coinvolti, che sia la rete di distribuzione, o che sia il bilancio energetico nazionale, o che sia un utente che vuole vedere ridotta la sua bolletta elettrica, o che sia un operatore di punti di ricarica che cerca di.

Rendere più efficiente il rollout dell'infrastruttura di ricarica, e come aumentare il tasso di utilizzo, per esempio. È affascinante - hai un background molto ampio, anche dall'essere un operatore che cerca davvero di installare la ricarica per una città, al costruire una startup e fare smart charging molto presto, e poi dover pensare nei dettagli di un'API che è un endpoint, e poi pensare molto ampiamente a cosa il governo deve fare, cosa il DSO deve fare, e così via.

Quindi sì, rende la conversazione ancora più interessante, capire questo background ampio e unico. Prendiamo questo passaggio dal background a quali sono i tuoi progetti attuali. Se vuoi condividere un po' cosa hai in mente - cosa è al centro della tua attenzione in questo momento - poi possiamo entrare un po' più nel dettaglio sui casi d'uso e discutere potenziali barriere e opportunità. Porto sempre queste diverse prospettive.

È qualcosa che cerco di usare per far avanzare certi temi che potrebbero non essere sotto i riflettori quanto dovrebbero essere. Quindi uno di questi temi è l'accessibilità economica della ricarica pubblica, che è un tema importante per i policymaker, e ovviamente è importante per un mercato futuro. Ma non sempre è percepito come un tema per alcuni dei CPO nel loro business quotidiano attuale, mentre è un tema che modella anche il loro mercato. Cerco di spronarli a capire quanto sia importante che lavorino sul tema anche loro, perché.

Modella il mercato futuro - fa crescere il mercato futuro per loro - se siamo in grado di creare un sistema in cui ogni utente può passare a un veicolo elettrico. Perché i costi elevati della ricarica pubblica specificamente possono essere una barriera per altri gruppi di utenti. Quindi ci sono sempre questi feedback loop. Alcuni dei costi elevati della ricarica pubblica - dal lato dei costi, intendendo non i prezzi elevati applicati dagli operatori di punti di ricarica, ma i costi elevati che hanno dal loro lato - sono costi indiretti legati ai permessi.

Alla pianificazione, ma anche il costo delle connessioni di rete, il costo dell'hardware e il costo dei sistemi software. Tutti questi sono fattori che potrebbero portare a un prezzo più alto che devono far pagare agli utenti, il che potrebbe portare a un utilizzo inferiore, che poi porta a un fatturato più basso e ricavi più bassi, o anche una bancabilità più bassa - quindi potrebbe anche impattare il ritmo al quale questi CPO possono scalare perché non possono accedere al finanziamento giusto alle giuste condizioni. Quindi è tutto collegato.

Cerco di aiutarli a capire quali sono i pulsanti che possono premere, cosa possono influenzare e cosa devono chiedere ai responsabili politici, ai regolatori e agli operatori di rete per contribuire a modellare i loro costi in un modo che avvantaggi il CPO, ma che avvantaggi anche la società - perché ridurrebbe, ad esempio, i costi di espansione della rete se si consentissero modalità più flessibili.

Modi di lavorare con la rete. Quindi potrebbe essere attraverso accordi di capacità non garantita, potrebbe essere attraverso meccanismi di flessibilità tramite mercati locali della flessibilità, oppure potrebbe essere con tariffe di rete variabili nel tempo. Tutto questo aiuta il business case di un CPO, ma potenzialmente aiuta anche ad abbassare il prezzo di ricarica per l'utente, il che a sua volta consente l'elettrificazione per nuovi gruppi di utenti, quindi fa crescere il mercato - quindi un utilizzo maggiore.

Più domanda nel mercato della ricarica pubblica, quindi il mercato della ricarica pubblica cresce, il che lo rende più interessante per tutti. Ha senso per me. Quindi qual è il ruolo della ricarica intelligente - chiamiamola smart charging, o gestione intelligente dell'energia, o flessibile - concordiamo semplicemente sul chiamarla flex. Flex è il più semplice. Qual è il ruolo della flex in questa ampia questione dell'accessibilità economica dei CPO? È la questione principale, o pensi che ci siano altre leve?

Qual è l'importanza, e perché i CPO non sono disposti a dedicare più tempo per abilitarla? Penso - senza entrare in troppi percorsi contemporaneamente - che sia sempre un mix di misure. La flex a così tanti livelli diversi è davvero importante per ridurre i costi. Alcune di queste misure potrebbero ridurre il 10% dei costi, altre potrebbero essere il 5%, e altre potrebbero essere il 20%, ma è la combinazione di tutto questo.

Che in definitiva aiuta a modellare l'accessibilità economica e aiuta anche a modellare il business case e la redditività di alcune delle reti di ricarica pubbliche. Quindi la flex è importante perché consente agli utenti, al livello base, di accedere all'energia a basso costo dalle rinnovabili che abbiamo in abbondanza in certi momenti - questo è il grosso pezzo di valore a cui si può accedere. L'altro grosso pezzo di valore sta nell'evitare picchi sulla rete, che potrebbero anche essere l'altro lato della medaglia di quelle rinnovabili che vengono.

immesse nella rete, se abbiamo un meccanismo per cui nello stesso momento in cui abbiamo produzione fotovoltaica solare abbiamo anche la stessa quantità di consumo. Il più localizzato possibile, questo aiuta anche ad evitare alcuni dei picchi sulla rete. Ma c'è anche il collegamento tra ricarica pubblica e ricarica privata. Quindi la gestione energetica in loco è una leva chiave per ridurre i costi dell'elettrificazione. Se sei in grado di utilizzare in modo intelligente la capacità che hai sul sito - per esempio se hai un deposito in una flotta commerciale - rimanere entro certi limiti può farti risparmiare una quantità considerevole di costi di rete.

Se sei in grado di consumare l'elettricità che produci in loco, ci sono benefici correlati che sono significativi. Quindi direi che senza la flex, l'elettrificazione sicuramente non è accessibile quanto potrebbe essere. Penso che per far funzionare l'elettrificazione, la flex sia la cosa che riduce gli attriti. Ma allora sembra scontato impegnarsi in essa. Quindi qual è - quando dici che devi convincere i CPO e lavorare con i regolatori - quali sono gli argomenti effettivi, gli ostacoli, per farla accadere?

Beh, è enormemente complesso. Anche io a volte faccio fatica a capire completamente come funziona un certo meccanismo o come funziona la regolamentazione, e c'è anche un considerevole ritardo tra gli obiettivi politici dichiarati. Potrebbe esserci un cambiamento di politica, un cambiamento di legge o un cambiamento alla regolamentazione, ma potrebbe non entrare in vigore fino a diversi anni dopo - o potrebbe effettivamente essere un cambiamento che poi richiede, ad esempio, a un DSO di elaborare un meccanismo basato sul mercato per l'approvvigionamento di flessibilità per la rete locale.

E poi potrebbe essere che questo sia un requisito che entra in vigore il 1° gennaio 2027. Poi il DSO, l'operatore della rete locale, inizia a indagare su come potrebbe essere. Forse hanno un rapporto interno sei mesi dopo. Forse hanno un giro di consultazione - si spera che abbiano un giro di consultazione con le parti rilevanti, ma a volte no. Pubblicano qualcosa. Il regolatore lo esamina. Poi viene stabilito, e poi il meccanismo forse entra in funzione di nuovo un anno dopo, quindi potrebbe essere già il 2028 a quel punto.

Ma poi si scopre che per alcuni degli attori effettivi nel mercato - restiamo con l'esempio di un operatore di punti di ricarica o di un operatore di deposito - è un meccanismo che non si adatta al modo in cui lavorano, o il concetto di flessibilità è un concetto diverso da quello che hanno in mente. O richiede loro di fare previsioni su una scala temporale completamente diversa da quella a cui sono abituati a lavorare. Quindi molte domande, molti argomenti.

Una cosa che mi viene in mente - probabilmente hai interagito molto con Martijn, un saluto ai loro ottimi report dove cercano di tenere traccia di tutte le diverse leve e dello stato per paese. È un lavoro tremendamente buono. Ci sono altre fonti come quella che usi per tenere traccia di questa complessità, per semplificarla e strutturarla in qualche modo?

Alcuni dei progetti che faccio coinvolgono questo tipo di analisi, cercando di capire come funzionano le cose, quali sono le condizioni di mercato, e mettere tutto insieme. Perché è davvero, davvero difficile, e anche all'interno dei paesi è davvero difficile. L'esempio della Germania che ha 800 DSO - ma ci sono altri paesi come la Svezia. La Svezia ha anche, non lo so, 150 DSO, forse anche di più, che hanno diverse strutture tariffarie.

E penso che sia una cosa positiva. Abbiamo iniziato questa conversazione su come ci siano questi ruoli di nicchia - aziende che svolgono un ruolo di nicchia che sono davvero preziose. Un ruolo di nicchia è, ad esempio, essere in grado di fornire descrizioni accurate della tariffa di rete in una certa regione. Come CPO vuoi installare caricatori, ma come fai a sapere quali differenze ci sono nella struttura della tariffa di rete se hai 800 DSO in Germania? Quindi ci sono attori che sono in grado di aiutarli.

Inserire queste informazioni nel loro sistema potrebbe, ad esempio, aiutare a orientare una decisione di investimento o a configurare la gestione energetica su un determinato sito. Sì. E già che ci siamo, puoi approfondire i bacini di valore che secondo te la flessibilità consente di catturare – sia per le flotte che per i CPO – e dove vedi il potenziale maggiore? Così possiamo andare più a fondo su dove c'è potenziale, invece di perderci in argomenti secondari che secondo te non saranno così rilevanti.

Sì. Quindi penso che la leva principale sia in definitiva riuscire a muoversi con la generazione. Il tema più ampio della transizione energetica è una transizione da un sistema in cui la generazione seguiva la domanda – ci allontaniamo dalle centrali termiche controllabili che sostanzialmente seguono la domanda. Passiamo a fonti energetiche che sono prevedibili ma hanno un profilo variabile nel tempo, modellato principalmente dal tempo atmosferico come dicevo prima. Quindi dobbiamo che la domanda segua quell'offerta.

Se riesci a seguire quell'offerta, lì ottieni il basso costo dell'elettrificazione, il basso costo della decarbonizzazione. Riuscire a seguirla è, penso, in definitiva la leva più grande che hai. Ma c'è il grande ma – c'è la rete. La capacità sulla rete non è illimitata. La capacità ai diversi livelli della rete, specialmente nel punto di connessione alla rete dove collegheresti il tuo caricatore o il tuo deposito, non è illimitata. C'è anche un valore diverso nel tempo, quindi parte di questo nel tempo potrebbe essere.

Ancora necessario espandere la rete così da poter accedere a più di quell'elettricità rinnovabile trasferita attraverso l'Europa. In definitiva tutta l'Europa beneficerebbe se avessimo una migliore costruzione attraverso il continente. Se la Spagna potesse usare parte del vento della Danimarca, ad esempio, attraverso gli interconnettori.

Quindi in definitiva c'è molto da fare lì, ma prima di raggiungere il punto in cui abbiamo gli interconnettori di cui abbiamo bisogno, o su un sito specifico avere la capacità che potrebbe servire, c'è anche la necessità a breve termine di rimanere entro i limiti di capacità e di essere in grado di adattare il profilo. Quindi si tratta di sovrapporre forse quel mercato energetico con le connessioni di rete locali e le condizioni di rete locali, e allora diventa già un'ottimizzazione multi-input, giusto?

Sì, l'ottimizzazione multi-criterio a cui pensiamo molto anche noi. E una cosa su cui mi piacerebbe avere il tuo punto di vista, che trovo non sia ancora così compresa nella comunità più ampia, è che tutti parlano di peak shaving o gestione dei picchi. Ma penso che ciò che sta sotto al picco non sia pienamente compreso. E particolarmente interessante, se ci pensi, c'è il peak shaving, che cerca fondamentalmente di creare un carico di base, e poi c'è la flessibilità, che cerca di creare picchi e spostarsi in una finestra temporale favorevole in termini di costi.

O in termini di reti congestionate. Quindi come vedi questa apparente contraddizione? E come la gestiremo nel breve termine? E ci allontaneremo finalmente da questa rigida struttura tariffaria della rete che incentiva molto il peak shaving? Per quanto ho capito, uno dei costi maggiori adesso è proprio questo picco in kilowatt preso casualmente per un anno senza considerare in modo intelligente la congestione dell'area.

Sì, e penso che questa sia ancora una delle sfide chiave della fase in cui siamo attualmente. Molti capiscono che non ogni picco ha lo stesso impatto, quindi i picchi possono essere in momenti diversi, e a volte un picco di ricarica o di domanda può essere effettivamente molto vantaggioso per la rete se coincide con un picco di offerta. Come dicevo, ad esempio, se hai sulla stessa rete una porzione potresti avere.

Fermiamoci un attimo su questo, perché trovo che sia detto così bene. Come dici tu, le persone sono così orgogliose di fare peak shaving quando proprio ci sono picchi di diversi tipi. Dovremmo parlare molto di più della qualità del picco. C'è una gamma di picchi, e a volte è giusto fare peak shaving, ma a volte hai fatto esattamente la cosa sbagliata facendo peak shaving – avresti dovuto creare il picco, giusto?

Sì, e penso che questa sia anche la difficoltà in cui ci troviamo, perché alcune delle prime tariffe di rete o demand charge all'interno di una tariffa di rete hanno effettivamente l'effetto opposto di quello che cercavano di ottenere. Quindi potrebbe appiattire il picco ora, ma poi avresti un picco secondario in un momento successivo che potrebbe essere effettivamente un nuovo problema o un problema più grande.

E penso che quelli che modellano quelle tariffe – DSO e regolatori – debbano ancora vedere più prove. E penso che questo sia forse anche un appello da parte mia a molti degli attori di mercato che stanno già modellando quella flessibilità oggi: mostrare, raccontare e dimostrare come sbloccare la flessibilità della ricarica EV – per restare su quell'argomento – possa essere davvero vantaggiosa per la rete nel gestire il tipo di picchi e fornire la qualità di picchi che sono necessari. Ero ieri, in realtà – è fantastico che tu lo tiri fuori, devo raccontarlo.

Stavo parlando con dei commissari della California, commissari dell'energia, e stavo condividendo questo esempio. Sono un po' un appassionato di podcast, come avrai probabilmente intuito, quindi ho guardato l'intervista di Lex Fridman con Jensen Huang. E una cosa che mi ha davvero colpito è che per tre ore hanno parlato di tutte le cose sull'AI che puoi immaginare – probabilmente stai anche seguendo molto gli sviluppi dell'AI. E poi Fridman ha fatto molte domande, e alla fine Jensen ha detto: c'è qualcosa che avrei dovuto chiederti? Ed era tipo, sì, dovremmo discutere.

Questa cosa che è in cima ai miei pensieri proprio ora: come gestiamo i picchi nei data center? Ed ero tipo, oh. E poi stava davvero parlando esattamente di quello che stiamo discutendo noi. Quindi questa è una delle cose più critiche per lo sviluppo dell'AI – come viene tariffata l'energia in questo momento, come i data center possono essere approvati a seconda dei picchi per cui sono progettati, e come possiamo avere flessibilità nel modo in cui gestiamo i carichi AI. Lo trovo abbastanza sorprendente – questo è esattamente ciò su cui lavoro tutto il tempo. Quindi sì.

Dobbiamo – quindi questo è un appello anche per tutti gli ascoltatori. Qual è l'appello? Dobbiamo parlare con i DSO, dobbiamo parlare con i regolatori, con la Bundesnetzagentur, l'agenzia federale delle reti, con le associazioni. E sì, esattamente – mostrare e dimostrare cosa siete in grado di fare, quanto volume riuscite a spostare, ma anche la forma del carico di ricarica che siete in grado di

piegare e modellare in qualcosa che funzioni per la rete. E credo che questo debba essere quantificato – in volumi ma anche in termini di qualità: quali intervalli temporali sono disponibili, come potete fornire, anche a lungo termine, come potete evitare investimenti infrastrutturali di lunga durata, ma anche nel breve termine come potete aiutare a bilanciare a un livello davvero locale. E penso che

i DSO debbano vederne di più e poter contare su di essa come risorsa affidabile. E credo che alcuni di voi – hai menzionato Smarten, per esempio – stiate facendo un ottimo lavoro a Bruxelles evidenziando e quantificando questo e mostrandolo ai policymaker a livello europeo. Sì, la flessibilità è una risorsa che l'intera industria della flessibilità può fornire. E questo è ciò che può fornire per le reti e per il sistema energetico in termini di risparmi nei costi di rete evitati, o nell'essere in grado di accedere a una maggiore quota di quella generazione a basso costo che abbiamo nel sistema.

Eppure è difficile fornire prove concrete su come supporti la rete se la struttura della rete è semplicemente vecchio stampo e non è ancora adattata al nuovo sistema, giusto? Hai ragione. Forse puoi fare esempi dei Paesi Bassi, dato che i Paesi Bassi sono sempre un paese che è, da un lato, piuttosto innovativo e all'avanguardia in ciò che stiamo discutendo. E in secondo luogo, anche particolarmente colpito. Voglio solo dare un riconoscimento a Leonard Farahani, che è anche un ottimo esperto in questo argomento.

Ha condiviso ieri all'ICNC come la mappa dei Paesi Bassi stesse diventando completamente rossa in termini di essere completamente congestionata in questo momento. Quindi forse puoi discutere un po' i modi in cui i Paesi Bassi stanno cercando di affrontare questo tema? Sì. Quindi penso che ciò che sta accadendo nei Paesi Bassi sia davvero affascinante perché vedi alcuni di questi diversi approcci. Sì, c'è una mappa dei Paesi Bassi che è completamente rossa per ottenere nuove connessioni alla rete, e rosso significa che probabilmente non è possibile in quella località ottenere una

capacità fissa allocata. Ma ovviamente, perché avresti bisogno 24/7, 365 giorni all'anno, della stessa capacità in un punto di connessione alla rete? Quindi se sei in grado di essere flessibile – e ovviamente è qualcosa che abbiamo discusso – se hai veicoli elettrici, probabilmente sei flessibile. Ci sono modi per aggirarlo; potresti non aver bisogno di capacità durante il picco serale nei periodi invernali, per esempio. Quindi essere più granulari nei dati è qualcosa di davvero necessario.

Che al momento manca ancora un po'. Quindi vedi una mappa che è fondamentalmente binaria – sì, è possibile, o no, non è possibile – ma ci sono così tante sfumature nel mezzo. Quindi cosa succederebbe se avessi un profilo di domanda diverso? Potrebbero esserci più opzioni. Questo è qualcosa che i policymaker europei stanno effettivamente cercando di spiegare ai legislatori nazionali: abbiamo bisogno di un sistema in cui queste informazioni granulari sulla rete siano rese disponibili. Quindi avere visibilità granulare – intendo per località, tempo e livelli di rete –

quanto è congestionata una rete, o quanta capacità è disponibile, può aiutare gli sviluppatori a trovare le località o trovare le soluzioni con cui devono lavorare, il che potrebbe anche includere batterie stazionarie per superare un problema, ma potrebbe anche significare implementare un certo profilo di domanda per la ricarica. Quindi questo è un elemento.

L'altro elemento è: quanto è efficace il meccanismo per incentivare gli utenti flessibili per coloro che sono già sulla rete? Perché questa mappa parla solo di chi è in attesa per ottenere accesso alla rete, ma la parte più grande ovviamente sono coloro che sono già sulla rete – coloro che sono già entrati in quel sistema. Quindi forse chiamalo come il giro degli scooter in una fiera: ci sono persone in fila per entrare, non possono, e alcuni di loro stanno già guidando lì dentro.

Devi lavorare anche con loro per superare alcuni di quegli ingorghi. E lì si tratta di quanto siano accessibili i meccanismi messi in atto dai DSO per coloro che possono effettivamente fornire quella flessibilità. E ho visto enormi sviluppi, specialmente negli ultimi anni e mesi – da qualcosa che

non era disponibile, a un meccanismo di flessibilità che mirava principalmente a utenti commerciali e industriali davvero grandi, a qualcosa che ora sta arrivando a un punto in cui la flessibilità distribuita – da singoli veicoli elettrici, fornita anche da fornitori di servizi di mobilità e da aggregatori – è qualcosa che è abilitato a fornire flessibilità alla rete.

Quindi, per essere chiari, sta già funzionando su larga scala nei Paesi Bassi adesso? E si sta anche spostando verso una nuova fase quest'autunno, dove c'è un nuovo meccanismo di mercato che consente specificamente alle risorse energetiche distribuite – flessibilità distribuita connessa a livello di bassa tensione – di partecipare anche al mercato della flessibilità.

Quindi se sono un conducente di veicoli elettrici nei Paesi Bassi e collego il mio caricatore a casa o a un caricatore pubblico, posso partecipare alla gestione della congestione del DSO, e hai una tariffa ridotta – al momento, sì. Quindi ci sono aziende che sono in grado di fornirti quell'accesso e consegnartelo come conducente, ma anche fornire quella flessibilità alla rete.

OK, beh, è già positivo per altri paesi da prendere come ispirazione. E cosa ci è voluto per i Paesi Bassi per poterlo fare – quali erano gli ostacoli che, diciamo, altri paesi stanno affrontando che i Paesi Bassi sono già riusciti a superare? Quindi direi anche alcuni di questi innovatori nel mercato che dimostrano le possibilità tecniche, ma dimostrano anche il valore della flotta.

Che potessero già attingere a quella flessibilità che potevano sbloccare. Quindi alcuni di quei primi attori – un saluto a Def Power, con alcuni dei loro clienti di Def Power, e li abbiamo avuti nel podcast con Michael Johans – hanno lavorato davvero duramente per dimostrare su larga scala come questo meccanismo potesse funzionare. E dimostrando ciò, hanno fondamentalmente anche convinto gli operatori di rete: sì, questo è un meccanismo che può davvero contribuire ai loro obiettivi e alle loro esigenze. Quindi penso che anche questo sia un ottimo esempio di

ancora una volta, mostrare e raccontare cosa si può fare, e spiegare che si può anche creare un mercato per sé stessi – beh, non solo per te, ma per tutti nel mercato. Ma questo richiede – quindi per esempio, prendiamo l'esempio di Def Power – anche che i CPO siano disposti. Def Power non può farlo da sola; hanno dovuto essere in grado di dimostrarlo in primo luogo, e anche trovare CPO disponibili e probabilmente anche DSO disponibili. Quindi ci sono voluti

diversi stakeholder per fare la dimostrazione. Giusto, e a volte ci vuole tempo perché capiscano quali sono i benefici per loro. E penso che stia lentamente emergendo questa comprensione – anche con i CPO – che c'è valore nella flessibilità a cui loro da soli non possono accedere, perché non hanno accesso diretto, per esempio, al conducente. Siamo in un sistema dove ovviamente vogliamo essere interoperabili, vogliamo avere il roaming, quindi vuoi fornire accesso a ogni conducente di veicoli elettrici.

Ma vuoi davvero interagire con le esigenze di ogni conducente di veicoli elettrici, o può esserci uno strato intermedio che può semplificare quella comunicazione? Quindi penso che diventi sempre più chiaro come la collaborazione porti anche molti benefici a tutta la catena del valore. Sì, sicuramente – al 100% abbiamo bisogno di più collaborazione a tutti i livelli per abilitare queste cose, altrimenti il valore può anche rimanere bloccato se un attore non collabora, giusto? E forse – che è anche un altro argomento di cui ho avuto diverse conversazioni –

il modello Durchleitungs a volte molto controverso in Germania: il modello di transito o pass-through, dove l'operatore delle stazioni di ricarica si occupa dell'operatività delle stazioni di ricarica ma non è necessariamente quello responsabile della fornitura di energia, e soprattutto non del bilanciamento di quell'energia. Giusto, sì. E penso che uno dei benefici interessanti alla fine anche per i CPO sia che può scaricare alcune di quelle responsabilità più complesse dal loro lato, aiutandoli a creare un business case più sostenibile, investibile e finanziabile per le operazioni di ricarica.

Sul lato dell'energia, il profilo della domanda e l'essere in grado di prevedere i bisogni energetici – e alla fine anche magari modellare la domanda di ricarica con lo smart charging, forse in futuro anche la ricarica bidirezionale – all'interno di una flotta, una flotta aggregata, diventa quindi un compito magari dell'MSP, o di qualcuno molto più strettamente legato al veicolo effettivo. Il che alla fine porta il beneficio che si ha una prevedibilità molto più alta e un profilo molto più accurato – molto meno squilibrio. Quindi aiuta il CPO, aiuta il consumatore e alla fine aiuta il sistema.

Ma è ancora complesso, ed è ancora qualcosa che di nuovo richiede dimostrazione perché tutti capiscano come quei benefici si concretizzerebbero. Sì, è un argomento complicato, e penso che poche persone – un saluto a Knut e ai nostri amici di Decarbonized, che sono stati i pionieri di questa idea – possano spiegarlo. E penso che richieda ancora un po' di educazione. Forse possiamo solo elaborare un po' su questo. Quindi, il problema così com'è la configurazione oggi – scomponendolo in modo che tu possa poi condividere di più.

Quindi i CPO sono quelli che acquistano l'elettricità e vendono l'elettricità agli MSP, che a loro volta vendono una certa quantità di elettricità ai conducenti. E quello che stai suggerendo è che l'elettricità acquistata e venduta dal CPO all'MSP – quella parte viene eliminata, e diventa completamente responsabilità dell'MSP. Giusto, finora, giusto? E poi il problema con il CPO che è responsabile, come nel modello attuale,

per la flessibilità, è che potrebbero non essere in grado di influenzare il conducente tanto quanto può fare l'MSP – sia nella previsione della domanda che poi nell'aggiustamento del bilanciamento. Ho capito bene? Giusto, soprattutto perché possono per lo più influenzarlo solo una volta che la sessione è iniziata. Ma penso che parte di esso sia ancora più interessante: conoscere in anticipo il bisogno di ricarica, il volume, magari spingere il conducente a usare una certa posizione. Quindi ci sono molti più passaggi e molti più punti dati prima di collegarsi effettivamente a una stazione di ricarica.

E quindi nella configurazione attuale, tipicamente per un CPO inizia solo non appena qualcuno si collega, e potresti fare energy management – e questo è comunque utile. Ma c'è anche questo strato più avanzato di sapere in anticipo, che poi si collega al tema del trading energetico e della previsione di cui abbiamo parlato. Questo richiede informazioni molto più ricche su quel conducente specifico. Ma per fare l'avvocato del diavolo – ed è una domanda che volevo farti – c'è un po' una questione aperta su come anche lo sviluppo del ruolo dell'MSP sarebbe.

Quindi abbiamo avuto effettivamente, nell'ultimo episodio, abbiamo avuto Karika e Isam qui, i fondatori che permettono ai CPO di trasmettere prezzi e stabilire prezzi, aggirando quindi in un certo senso l'MSP. E ci sono anche mandati di pagamento diretto, penso entro metà anno, quindi poi non hai davvero bisogno di pagare tramite la tua app MSP. Non potrebbe anche essere fatto nel modo esattamente opposto, dove vedi molta più responsabilità al CPO? E come vedi questo? Beh, abbiamo bisogno di entrambi, e penso che i CPO dovrebbero essere in grado di trasmettere i loro prezzi agli MSP.

Specialmente venendo dai Paesi Bassi, a volte faccio fatica a capire perché questo non funzioni, perché nei Paesi Bassi è molto più comune che i CPO abbiano endpoint di prezzo - possiamo entrare nei dettagli tecnici di questo - ma pubblicano i loro prezzi tariffari agli MSP e può essere fatto in tempo reale. Nel mercato tedesco a volte sembra qualcosa da, non so, utopia, avere un sistema del genere in atto. Utopia in molti sensi, ma a volte sembra che il pricing venga trattato come qualcosa che è...

Potremmo usare lo stereotipo di, non so, è qualcosa che firmeresti e chiuderesti dal notaio e poi va in un caveau e rimane fisso - ma anche segreto - tra il CPO e gli MSP per anni. Penso che questo non si adatti al mercato odierno e alle esigenze di oggi. Quindi sì, abbiamo bisogno di meccanismi in atto, anche roaming hub e protocolli di roaming che siano effettivamente in grado di avere prezzi in tempo reale e anche prezzi previsionali e prezzi storici. Dovremmo davvero espanderci su questo, dai CPO agli MSP.

Quindi sì, è qualcosa di cui abbiamo bisogno. E poi dal lato MSP, devono essere in grado di elaborare quelle informazioni sui prezzi, perché vedo anche una limitazione nel mercato dove alcuni operatori non sono in grado di elaborare prezzi diversi - non sono in grado di elaborare, per esempio, due prezzi all'interno della stessa sessione di ricarica dal CPO. Possono usare solo un singolo prezzo per CPO a causa di limitazioni software. È una limitazione software, e io sono sempre, sai...

Più ottimista, forse, su ciò che il software può ottenere di quanto pensino altri. In pratica è più complesso, e penso che probabilmente abbiano ragione a un certo punto. Ma penso che essere in grado di elaborare prezzi diversi, momenti diversi, località diverse dovrebbe - come produttore di software posso fare una dichiarazione chiara - nell'era dell'AI non dovrebbe essere un grosso problema. Non dovrebbe essere un grosso problema. Quindi per rispondere alla domanda, penso che questo debba essere risolto comunque.

E sì, i prezzi ad hoc - e questa è anche la paura - il regolamento europeo sulle infrastrutture per i combustibili alternativi richiede già oggi prezzi non discriminatori, quindi non discriminare tra utenti diversi o tra metodi di pagamento diversi. Questo è diventato un problema, in particolare in Germania, dove alcuni operatori hanno una differenza di prezzo così enorme tra quello che fanno pagare agli utenti in base al loro sistema di pagamento basato su app e quelli che pagano ad hoc o usano un partner di roaming. Penso che questo non dovrebbe esistere.

Quindi in definitiva penso che sia il mercato che deve darsi una regolata e risolvere la cosa. E forse un po' di azione legale qua e là potrebbe aiutare a dare forma a questo, e probabilmente anche un po' di chiarimento politico e normativo - forse qualcosa di questo potrebbe essere diffuso nell'attuale regolamentazione. Quindi questa è una parte. Ma poi la seconda parte - anche lì penso che l'MSP debba evolversi in un fornitore di servizi molto più stratificato, non solo consegnando la fattura alla fine del mese.

Ma fornendo anche il valore aggiunto di dirti quando è il momento migliore per ricaricare, qual è la località migliore per ricaricare, come possiamo aiutarti con la pianificazione del percorso, come possiamo aiutarti ad accedere ai prezzi migliori spingendoti - e questo è anche ciò che DEW Power ha plasmato. Una volta che sei alla stazione di ricarica, specialmente quelle con durate di parcheggio più lunghe, possiamo spostare parte di quella domanda di ricarica fuori dai picchi e verso le valli? Sì, molto interessante.

Solo per restare un momento sull'esempio del flex che hai appena dato: sono solo i DSO che influenzano come viene abilitato il flex in questi esempi nei Paesi Bassi, o anche i prezzi intraday combinati? Sì, anche i prezzi intraday e day-ahead combinati. Quindi li stiamo accumulando, e di nuovo lì hai bisogno di un sistema che sia capace di ottimizzare per molteplici input che a volte ovviamente hanno obiettivi e prezzi contrastanti.

E lì di nuovo aiuta se puoi scalare e avere una flotta aggregata di utenti, quindi il tuo profilo di ricarica e le tue esigenze di ricarica potrebbero essere diverse dalle mie, ma averci entrambi combinati in un'area di bilanciamento può offrire quei benefici. E quanto - quindi guidi un'auto elettrica, giusto? Quanto denaro puoi risparmiare come guidatore di EV nei Paesi Bassi oggi se vai a un caricatore AC?

Quindi per tipo una notte - o non so come funziona, se puoi farlo quotidianamente solo in momenti specifici - sì, quindi io uso una delle soluzioni di smart charging di DEW Power alla stazione di ricarica pubblica nella mia strada, e riduce la mia bolletta di ricarica. Diciamo dai €20 che pagherei per la ricarica di cui ho bisogno, mi dà forse €2 di benefici, quindi il 10%, che è davvero bello da avere.

Quindi non è che diventi qualcosa che poi è gratuito, perché ci sono ovviamente ancora dei costi. Ma è significativo, specialmente se lo guardi per un anno intero. Ed è anche l'inizio, e questo è stato anche un buon ponte verso il V2G o ricarica bidirezionale, che rende il tutto ancora più complicato, ma anche più interessante. Il santo graal, sì - e lì probabilmente hai bisogno di retrofittare, quindi quella è la sfida chiave sempre. Affrontiamo prima quella, quindi la tecnologia.

Le sfide tecnologiche - immagino tu debba retrofittare i caricatori se volessi fare V2G a casa tua, lo stesso caricatore che stai usando, sì. E quindi questa è una sfida chiave con il retrofitting. C'è già un piano nei Paesi Bassi, dato che state sempre pensando avanti, di fare una cosa del genere? Beh, c'è un piano, e direi che c'erano già dei requisiti su certe stazioni di ricarica, certi bandi, per essere capaci di ricarica bidirezionale, ma in realtà.

Troppo presto. Direi quindi che si tratta di un investimento arenato, perché se si guarda a come si è evoluto lo standard tecnico – quindi la base era ISO 15118-20, ebbene ora c'è un Amendment 1 che definisce più chiaramente come funzionerebbe la ricarica bidirezionale in AC. Sono inoltre in fase di sviluppo codici di rete europei che definiscono le responsabilità tra l'auto, l'inverter nell'auto e la stazione di ricarica. Quindi, se ci si pensa, parte di tutto ciò è stata forse troppo prematura, perché dobbiamo prima arrivare a una prima implementazione e al primo mercato per la ricarica bidirezionale prima di poter effettivamente.

Imporre e scalare quella funzionalità. Penso anche che la prospettiva del V2G e della ricarica bidirezionale a volte oscuri l'opportunità immediata e molto più ampia che abbiamo già con lo smart charging unidirezionale. Quindi pensi che ci sia ancora così tanto da fare in una direzione che non dovremmo pensare troppo in anticipo al bidirezionale? Beh, sono entrambe le cose, perché dobbiamo ancora lavorare sulla ricarica bidirezionale e ci sono ancora molti ostacoli da affrontare – alcuni dei quali legati soprattutto a.

Come accedere ai mercati, come accedere al valore, come assicurarsi che gli operatori di rete possano effettivamente utilizzare quella flessibilità e premiare la flessibilità che contribuisce alla sostenibilità di un business case V2G. Quindi come vedi Utrecht? Penso sia uno dei progetti più avanzati al mondo nel senso di V2G su larga scala, presumibilmente. Ne sei mai stato anche un beneficiario, o qual è il vincolo, o come riescono a farlo funzionare già oggi? Beh.

Lo fanno funzionare con una flotta di car-sharing, quindi è una flotta captive, il che è ottimo perché penso che aiuti a renderlo molto meno complesso – è un solo tipo di OEM, un solo tipo di produttore di auto. Ma c'è anche fondamentalmente un unico operatore di quella flotta, quindi dal loro sistema puoi estrarre tutti i dati su quando sono necessari i diversi veicoli. Hai un'unica fonte di informazioni. Diventa ovviamente molto più complesso se si includessero auto private, quindi non funziona per le auto private.

Funziona con una flotta captive, e lì funziona. E penso che sia anche lì che è già interessante – di nuovo le abitazioni: hai la singola auto, singola casa, singolo caricatore. Penso che questi siano i primi casi d'uso per la ricarica bidirezionale dove già oggi, 2026, 2027, vedremo l'azione e vedremo i benefici. Molto bello. Ma hanno una sola marca di veicoli e una sola marca di caricatori che ha tutti i suddetti.

Codici di rete e standard che sono richiesti, e immagino anche il DSO – o l'utility sul posto – c'è un solo attore, giusto? Quindi il DSO ha creato per loro questo accesso a un meccanismo di flessibilità, quindi sono in grado di scambiare fondamentalmente quel volume ed essere ricompensati per quella flessibilità che hanno nello spostare i carichi, o fondamentalmente scaricare, nelle ore di punta. Esattamente la stessa combinazione di DSO e Intraday che abbiamo discusso prima. È un esempio molto interessante. Voglio dire, Utrecht – devo andarci prima o poi.

Anche il più grande parcheggio per bici al mondo, penso, giusto? Voglio dire, se le persone vanno in bicicletta, la loro auto ha ancora più flessibilità – se non hai bisogno della tua auto, l'auto è semplicemente parcheggiata lì tutto il tempo. Usala come batteria di accumulo alla fine, sì. Quindi, un'altra domanda sulla geografia: oltre ai Paesi Bassi, quale paese vedi come effettivamente leader nella flessibilità, in particolare per gli EV? Beh, la Danimarca è affascinante – quanti degli attori dell'ecosistema di ricarica EV stanno fornendo.

Servizi alla rete, al TSO in realtà – quindi non abbiamo mai parlato del TSO finora, giusto. Trovo affascinante come così tanti degli EV che vengono ricaricati in Danimarca, che sia sul posto di lavoro o residenziale o anche pubblico, vengono aggregati, e quel volume viene utilizzato per fornire alcuni di quei servizi in tempo reale. Sì, molto bello. Anche la Danimarca è stata molto precoce nel fare questo tipo di cose, per quanto ricordo. Sì, e forse – voglio dire ci sono così tanti altri argomenti, ma penso che dovremo fare altri episodi a questo punto.

Quindi solo per mantenere l'episodio a una certa lunghezza: ci sono argomenti oltre a quelli che abbiamo discusso all'inizio – accessibilità e pricing dei CPO – che sono interessanti per le flotte e la ricarica privata, che pensi valga la pena evidenziare, che trovi anche particolarmente entusiasmanti e che le flotte dovrebbero approfondire? Quindi penso che mi vengano in mente due cose. Per le flotte, l'intero tema della gestione dell'energia, della capacità di rete, dei vari mercati energetici di cui abbiamo discusso.

È qualcosa di cui probabilmente non avranno mai sentito parlare o con cui non hanno mai interagito, quindi c'è un enorme divario. Non necessariamente che debbano diventare esperti di energia, ma c'è un forte bisogno di ruoli di mercato nell'aiutare le flotte a navigare in quello spazio – o non solo navigare, ma effettivamente diventare un partecipante attivo in esso. Quindi questo è un ruolo di mercato che è davvero importante: essere il ponte tra quella complessità. Abbiamo toccato un po' la superficie di quella complessità, ma è ancora più complessa.

Anche sul lato logistico, non sono un esperto di disposizione delle flotte o pianificazione dei percorsi, ecc. – questo è un altro tipo di complessità dove ovviamente si vede anche la necessità di soluzioni. Mettere insieme tutto questo è ciò di cui abbiamo bisogno, e con "ciò di cui abbiamo bisogno" intendo come società, perché essere in grado di attingere a quel potenziale di flessibilità significa davvero abbassare i costi per un operatore di flotta. Significa davvero mantenere la promessa di miglioramento del TCO dell'elettrificazione.

È abilitato dall'elettrificazione e dall'abilitazione della flessibilità, ma abbassa anche alcuni costi per tutti nel sistema energetico – senza nemmeno parlare di tutti i benefici ambientali e sanitari dell'elettrificazione e dell'eliminazione del diesel. Essere davvero in grado di utilizzare la flessibilità è qualcosa che avvantaggia sia un operatore di flotta che la società nel suo insieme. Quindi in altre parole, è un invito all'azione: ehi, operatori di flotte, non preoccupatevi, anche se abbiamo accennato a molti argomenti che sembravano troppo complicati.

Ci sono persone come noi, tra l'altro, che stanno semplificando le cose per voi, e c'è un grande potenziale per voi, ma anche per la società, se ora osate davvero impegnarvi in questo tipo di tematiche, giusto? E direi anche a tutti gli attori del mercato nello spazio e-mobility, sottolineando di nuovo da dove hai iniziato con la citazione.

Devono definire cosa vogliono fare loro stessi, o come abilitare una connessione con altri che possano fornire quel valore, perché penso che gran parte di quel valore possa essere fornito anche attraverso la collaborazione. Quindi dobbiamo arrivare a un sistema molto più collaborativo, un sistema che sia in grado di comunicare bene, e dove intendo comunicazione sia a livello tecnico che a livello commerciale. Dobbiamo essere in grado di connettere diversi elementi costitutivi, e alcuni di questi ruoli di mercato o attori di mercato

devono considerare se vogliono fare tutto loro stessi, cosa che può avere certi vantaggi, oppure dove avrebbero bisogno di operatori specializzati per fornire questo. Bene, con questo, penso che anche con questo invito all'azione collaborativo, siamo molto allineati nel credere nella collaborazione a tutti i livelli, tecnico e commerciale. Ti dico semplicemente grazie, e speriamo di farne ancora. Yap ha fatto un punto sui picchi che merita molta più attenzione e sfumature. Non tutti i picchi sono ugualmente negativi.

Un picco di ricarica che si allinea con un picco solare può effettivamente aiutare la rete, e alcuni dei primi demand charge all'interno delle tariffe di rete semplicemente appiattiscono un picco e ne creano un secondo, più grande, più tardi. Il suo appello all'industria è di mostrare e raccontare, quantificare quanto volume si può spostare e quanto bene si può modellare, perché gli operatori di rete hanno bisogno di prove prima di trattare la flessibilità come una risorsa su cui possono fare affidamento. Mi è piaciuto anche quanto tangibile sia già il beneficio.

Yap utilizza un servizio di smart charging sulla colonnina pubblica nella sua stessa strada, e toglie circa 2 euro da una ricarica di 20 euro - poco per sessione, significativo nell'arco di un anno. Sul vehicle-to-grid, è stato piacevolmente sobrio. Funziona oggi in flotte captive come a Utrecht, con un costruttore automobilistico e operatore, una fonte di dati. Non funziona ancora completamente per le auto private, e l'entusiasmo attorno ad esso può oscurare premi molto più grandi come quelli che abbiamo con lo smart charging unidirezionale. Quindi, se prendi una cosa da questo episodio, vai a dimostrare cosa può effettivamente fare la flessibilità di rete in numeri. Grazie per l'ascolto.

S2 Ep. 9: Jaap Burger, independent expert on EV grid integration | flexibility, grid congestion, the cost of public charging and V2G

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