On-Demand-Verkehr, Elektroflotten, autonomes Fahren

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Claudio Geyken, host

Jannis Mossmann, gast

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Claudio Geyken

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw programma om alles te leren over energiebeheer en smart charging-innovatie voor elektrische voertuigen en wagenparken. In deze aflevering gaat het om vervoer op aanvraag. De grootste gebruikersgroep van een belbus op het platteland zijn niet jongeren en niet senioren, maar mensen tussen 30 en 50 – dus precies degenen van wie je zou verwachten dat ze toch met hun eigen auto rijden.

Dat vertelt mijn gast van vandaag, Jannis. Hij is politicoloog, heeft als student limousines gereden en is medeoprichter van MWM Solutions in Berlijn. Zijn bedrijf heeft al de Berlinale aangestuurd met tot 300 voertuigen – met name van Audi en elektrisch, een van de eerste generaties – en beheert tegenwoordig vervoer op aanvraag in Brandenburg, steeds vaker elektrisch. Twee dingen vond ik bijzonder spannend: voor de Berlinale bouwde zijn team tijdelijk 14 Superchargers en 100 AC-laadpalen op de Tempelhofer luchthaven, en dat voor slechts 14 dagen.

En 25% van de ritten zijn aansluitende ritten naar bus en trein. Driekwart van de passagiers stapt daarna echter helemaal niet meer over. Dat pleit voor geheel nieuwe gebruikersgroepen in het openbaar vervoer. Het gaat om de toekomst van mobiliteit, maar ook om het heden. Veel plezier met Jannis. Hallo, Jannis. Fijn dat u er vandaag bij bent. Hoe gaat het vandaag met u? Hallo. Ja, het gaat goed met me. Ik verheug me erop. Prima. Ja, we hebben net geconstateerd dat we een gemeenschappelijke kennis hebben: Pierre Rudolf, die ook al eens in de podcast was. U heeft met hem samengewerkt.

Jannis Mossmann

In het verleden – daar komen we zo op. Voordat we instappen op wat u nu doet, kunt u ons een beetje meenemen in wat uw achtergrond is? Mag zo ver uitweiden als u wilt. Ja, graag. Dus ik kom uit Berlijn, ben hier opgegroeid en heb politicologie gestudeerd – dus in een heel ander vakgebied dan waarin ik nu eigenlijk werkzaam ben. En tijdens mijn studie heb ik altijd al als chauffeur gewerkt en later ook rijdiensten of shuttle services gecoördineerd.

En zo ben ik ook in contact gekomen met Pierre Rudolf. In ieder geval, hartelijke groeten aan mijn oude collega – ik zou hem graag weer eens zien. Precies. En zo ben ik in dit hele thema van rijservice, shuttle service gegroeid, heb veel met voertuigen gedaan enzovoort, en natuurlijk later ook elektromobiliteit. Dat was mijn instap. En ik heb mijn studie afgerond. Maar zoals dat gaat bij politicologen – ik denk dat dat heel interessant is: politicologen hebben volgens mij het laagste werkloosheidscijfer. O ja, bij de afgestudeerden.

Maar ze belanden zelden in hun vakgebied. Interessante statistiek. Ja, precies. En daarom heb ik toen in loondienst gewerkt. Tijdens de studie was ik altijd als chauffeur of ook als coördinator als zelfstandige onderweg. En ik kom uit een zelfstandige familie – dus mijn ouders zijn beide ondernemers. En ja, uiteindelijk had ik altijd zin om zelf iets te doen, en dat heb ik dan ook gemerkt in mijn dienstverband. Dat duurde niet lang.

Jannis Mossmann + Claudio Geyken

Waren uw ouders ook actief in hetzelfde segment als u, of iets heel anders? Ja, iets heel anders. Dus mijn moeder is architect en mijn vader is eigenlijk bioloog en heeft toen in de nascholing gewerkt. En waarom heeft u voor de chauffeursbaan als werkstudentenbaan gekozen, die dan dus heel belangrijk was voor het vervolg? Nou, ik heb altijd veel gewerkt, al als kind – dat was me op de een of andere manier belangrijk. Ik denk dat ik met 14,

Jannis Mossmann

zodra je mocht werken, allerlei baantjes deed – superveel verschillende baantjes. Van in het bos werken, in het bosbeheer in de zomervakanties, tot allerlei promotiebaantjes, in de file staan en kranten uitdelen of zo. En ja, toen was ik – ik weet het nog, eigenlijk nog vrij precies – ook na een baantje met een vriend op weg naar huis.

We liepen Unter den Linden of in het centrum en zagen toen die zwarte limousines met jonge jongens die achter het stuur zaten, en we dachten, dat zou eigenlijk de perfecte baan zijn, zou superveel plezier opleveren. Ik ben sowieso altijd geïnteresseerd geweest in auto's. En toen hebben we dus onderzocht wie dat deed. En via een bekende zijn we toen op een bedrijf geattendeerd. En daar hebben we gesolliciteerd. En toen begon het langzaam.

Dat was een bedrijf dat begon met het introduceren van valet parking in Berlijn of in Duitsland, wat je eigenlijk alleen uit de VS kende. En valet parking werkt niet zo goed in Duitsland. Dus de Duitsers geven hun auto niet graag bij een hotel of bij een evenement af en laten het door iemand anders parkeren. Ze parkeren liever zelf.

En zo zijn ze dan vrij snel in dit rijservice- en shuttle-service-bedrijf voor grote evenementen gerold, omdat de Duitse autofabrikanten destijds nog heel, heel veel aan sponsoring deden, wat tegenwoordig niet meer het geval is. Precies, en dat was dus de achtergrond. En daar zijn we toen begonnen. En omdat het zoveel plezier opleverde, hebben we soms meer gewerkt dan gestudeerd. In zoverre duurde de studie wat langer. En we hadden altijd geweldige opdrachten, bijna wereldwijd, zou je kunnen zeggen. O ja?

Oh, dat betekent dat het helemaal niet alleen in Berlijn was, maar veel in Duitsland. We deden toen veel voor Volkswagen, en Volkswagen bracht de Phaeton uit in die tijd. En ja, dat is nou eenmaal een luxelimousine die Volkswagen heeft uitgebracht en die natuurlijk helemaal niet verkocht werd. En daarom moesten ze flinke marketinginspanningen doen om dat voertuig tenminste zichtbaar te maken voor de kopers of de interessante koopgroepen. En precies, dus daar waren we dan vaak mee onderweg.

En dat was dan niet alleen in Duitsland. En u was voor uw studie ook in Afrika. Kunt u daar misschien nog eens iets over zeggen, hoe dat kwam? Nou, ik studeerde in Potsdam en wilde – ik heb een familieband met Zuid-Afrika en was na mijn eindexamen al eens in de zomervakantie voor 6 weken in Zuid-Afrika en heb toen een taalcursus gedaan. En zo had ik een band met Kaapstad en Stellenbosch, dus die hoek. En precies.

En toen wilde ik natuurlijk een jaar in het buitenland doen tijdens mijn studie en heb toen gewoon gezien dat de universiteit van Stellenbosch partneruniversiteit is van de universiteit van Potsdam. En ik heb toen in Potsdam navraag gedaan. Precies. En toen was het zo: "Oh ja, interessant. Ja, klopt. We zijn partners. Heeft nog nooit iemand gebruik van gemaakt." Ja, echt waar? Precies. Dus ik was toen – samen met een medestudent was ik de eerste die toen naar Stellenbosch ging. Ja, precies. En wilt u misschien nog iets noemen wat daar in gedachten blijft van de ervaring?

Nou, ik heb mijn afstuderen ook in Stellenbosch gedaan. Dus ik ben eigenlijk daar gebleven. Het was zo mooi. Ik heb daar toen gestudeerd, heb ook verlengd en zat zelf nog in de diplomaopleiding. En toen werd mij door de universiteit aangeboden dat ik daar een master kon doen. Die master heb ik toen voornamelijk in Berlijn geschreven. Dat was een long-term masterthesis. Dus je hoefde het laatste jaar niet meer op de universiteit door te brengen. En mijn professor die mij begeleidde, die zat sowieso in de VS.

En precies, toen heb ik mijn master eigenlijk in de stadsbibliotheek hier in Berlijn geschreven. Ja, en ik ben geïnteresseerd in China. En ik had gelezen dat het te maken had met de Olympische Spelen 2008 in Peking – die thesis? Dat kan zijn. Nee, de masterscriptie niet. Ik heb wel – ik denk een werkstuk. Dat was een werkstuk. En in die tijd kon je werkstukken op internet zetten. En toen was er zo'n bedrijf waar je dan, als iemand het downloadde, nog zoiets als 50 cent kon krijgen.

Daarom zweven er nog een paar oude, grappige werkstukken van mij op internet rond. Oké. En na die chauffeursdienst – wat deed u toen? Nou, ik heb daarna nog een tijd als zelfstandige gewerkt en ben toen maar na de studie, iets later, ben ik vader geworden. Toen heb ik een vaste baan gezocht om iets vasts en een regelmatig inkomen te hebben. En toen heb ik – dat was de tijd waarin ik in dienst werkte in de sector – ja, eigenlijk ook shuttle-service en personeel

gewerkt heb, voor een bureau in Berlijn ook. En na een jaar ben ik weer teruggegaan naar het bureau waarvoor ik als zelfstandige al heel veel had gewerkt. Precies. En daar heb ik toen – dat was de tijd dat we altijd met freelance chauffeurs werkten en dat werd omgezet. Er was toen zeker een conflict wegens sociale verzekeringsfraude enzovoort. En toen heeft het bedrijf destijds omgeschakeld naar sociaal verzekerde chauffeurs en coördinatoren. En die verandering heb ik toen begeleid.

En hoe kwam het toen bij MWM Solutions? Was dat dan al de volgende stap? Dat was nog een stap daarvoor. Dus het bedrijf heeft toen – precies, daar was die verandering – die heeft het uiteindelijk niet zo goed verwerkt. Er waren toen ook onderzoeken landelijk bij die bureaus, zodat ook de douane toen bij ons het bedrijf is binnengevallen. Ik denk dat het nooit – ze is nooit veroordeeld uiteindelijk, maar desondanks lag alles toen even stil. En toen is ook het faillissement eigenlijk uiteindelijk voltrokken.

En in dat kader waren wij – toen waren we eruit, of eigenlijk geloof ik zelfs iets eerder vertrokken, en heb ik me toen zelfstandig gemaakt. En we hebben ons toen zelfstandig gemaakt, ik met een collega uit die tijd, en hebben MWM opgericht. En hoe kwam het tot MWM? Dus wat was het kernidee, of hoe ontstond het idee? Het kernidee was dat we bij die grote evenementen voor de autoclanten uiteindelijk vaak zagen dat er een beetje lekkage was, dat ze niet goed gecoördineerd werden, ook door de klanten zelf, en

daar zijn we dan ingestapt en hebben toen gezegd, we bieden uiteindelijk dispositionering of ook projectleidingwerk aan voor grote evenementen. En precies, onze eerste grote klant was Audi. Met hen hebben we toen ook direct de Berlinale uitgevoerd. Audi was grote sponsor, eigenlijk de grootste partner van de Berlinale onder de sponsoren in die tijd. En zij verzorgden de complete shuttle-service. En die hebben we voor de Berlinale en ook voor Audi gestuurd, zeg maar. Heel cool. En precies.

En daar ook elektromobiliteit – elektro kwam in het begin niet. In het begin waren het nog mooie RS6 en RS7 en veel pk's, wow, precies. Maar altijd een relatief grote vloot, dus tot 300 voertuigen tijdens de Berlinale, die we daar hebben gestuurd. Precies. En voor alle VIP's – kun je je dat zo voorstellen, dat het voor VIP's was, ja, maar ook voor alle evenementen in die tijd. Dus Audi probeerde toen eigenlijk de complete markt te bezetten.

Dus als dan op de een of andere manier, weet ik veel, Springer nog een evenement had georganiseerd, dan hebben ze daar ook nog eens 20 auto's neergezet, zodat BMW niet op het idee zou komen om misschien nog het een en ander aan evenementen te bezetten. Dat was de tijd dat men nog echt flink uitpakte. Precies. En in die tijd hebben wij ons beziggehouden met het coördineren van de voertuigen en de shuttleservice voor de VIP's, dus vooral voor de filmteams. Precies, die hebben we toen met onze software aangestuurd. Ah, cool.

En hoe kwam het dan, nadat jullie dit soort product gelanceerd hadden, tot de volgende productgeneratie of het volgende productidee? Uiteindelijk ook via de evenementenbranche, zou ik zeggen. Het was een beetje toeval. Dus, het was in 2018. Toen hebben we iemand ontmoet die vroeger tijdens het Wereldkampioenschap voetbal in 2006 het transportmanagement voor de Duitse Voetbalbond had georganiseerd en destijds voor de DFB had gewerkt. En hij was inmiddels

algemeen directeur van de Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach, dus actief in het openbaar vervoer, en had een nieuw product gelanceerd, namelijk het zogenaamde on-demand-verkeer. En voor dit on-demand-verkeer zocht hij een exploitant. De Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach is meer een managementeenheid, en de busvervoerdiensten lopen dan als het ware als onderaannemer of subcontract. En precies zo had hij ook het on-demand-verkeer opgezet. En daar had hij ons naar gevraagd.

Hij wilde naast de grote bedrijven in zijn gebied, die zich daar zeker als exploitant zouden inschrijven, ook nog een paar, laat ik zeggen, dynamischere bureaus vragen. En precies, hij heeft ons destijds gevraagd of we ons konden voorstellen om mee te doen aan zo'n aanbesteding. Dat hebben we gedaan en hebben die toen ook direct gewonnen. En omdat we waarschijnlijk nu een kleine diepe duik in de on-demand-verkeerswereld gaan maken, loont het de moeite om de basisbouwstenen te definiëren.

Dus on-demand – als er een definitie bestaat, of als u uw eigen definitie zou moeten geven, hoe zou u dat voor de toehoorders definiëren? Precies. Dus in juridisch Duits is het een Linienbedarfsverkehr, wat dan nog meer verwarrend is. Er bestaat gewoon geen goede term, eigenlijk. Dus de meesten kennen het misschien als een soort oproepbus. Oproepbus is misschien de meer passende of bekendere term. Maar daar kunnen meerdere vormen van verkeer onder vallen.

Jannis Mossmann

En wel in het verleden de beltaxi – misschien zo'n begrip – en de oproepbus. Dat zijn twee vormen, laat ik zeggen kleinere voertuigen dan zo'n grote bus, die routes bedienen die een grote bus misschien niet meer economisch zou moeten bedienen, bijvoorbeeld 's avonds of op zwak bezette lijnen. Dat is het verleden. En on-demand betekent uiteindelijk een flexibel

oproepbussysteem, dus een oproepbus die enerzijds alleen rijdt wanneer hij nodig is, en niet volgens een dienstregeling, en die ook het hele gebied kan bedienen en niet alleen afzonderlijke haltes en ook niet op een lijn tussen de haltes. Dat is eigenlijk het verschil. Ik zou zeggen, het is een flexibel oppervlaktevervoer dat vraaggestuurd functioneert. Precies. En dat is dan eigenlijk nu jullie kernactiviteit – zou je dat zo kunnen zeggen – van MWM Solutions? Ja.

Dus we zijn nog steeds actief in de evenementenbranche, hebben bijvoorbeeld net het WK basketbal voor vrouwen in Berlijn aangestuurd. Maar ik zou zeggen, 80% van onze bedrijfsactiviteiten is inmiddels on-demand-verkeer. En hoe is daar de situatie in Duitsland? Hoe wijdverbreid is on-demand-verkeer, en hoe is daar de stand van zaken of ontwikkeling? Er zijn er al heel veel. Ik zou zeggen, zo sinds 2019, 2020, 2021 was er een zeer grote subsidieomgeving.

Dus de projecten die destijds zijn ontstaan, zijn meestal op basis van subsidiegelden ontstaan. En dat is niet alleen goed – dat brengt natuurlijk ook bepaalde problemen met zich mee. Dat betekent dat daar deels zeer grote projecten zijn opgezet. En als het dan meestal na twee, drie jaar erom gaat: oké, hoe financiert zo'n systeem zich eigenlijk? – dan merk je, misschien is het te groot gedimensioneerd, of misschien is de vraag

– dus als je kijkt naar hoeveel geld je een passagier meegeeft om van A naar B te komen – kunnen zulke on-demand-vervoerdiensten erg duur zijn. En dat heeft ertoe geleid dat veel projecten ook weer stopgezet zijn. En ik zou zeggen, op dit moment is het spannend, omdat de markt zich normaliseert. De vervoerdiensten die nu ofwel voortgezet worden of nieuw worden opgezet, zijn iets kleiner gedimensioneerd. Maar daarvoor, geloof ik, op een duurzame manier zo opgebouwd dat ze ook echt blijven.

En dat is eigenlijk zeer, zeer gezond, wat nu gebeurt. En waar zijn jullie actief, precies in welke gebieden? Dus Berlijn-Brandenburg is onze kern. En daar zijn jullie ook met – hoe werkt dat precies? Dus, jullie hebben dan eigen chauffeurs, eigen voertuigen en elektrische voertuigen. Misschien kunt u daar ook een paar kerngegevens over geven, zodat men zich dat beter kan voorstellen. Dus in Brandenburg exploiteren we op dit moment twee on-demand-vervoerdiensten. Dat is ten eerste de Dalli in de regio Storkow, Bad Saarow, Scharmützelsee. En we hebben een oproepbus in Schenkendöbern.

Jannis Mossmann

Beide zijn zeer landelijke gebieden, dat wil zeggen zeer dunbevolkt, ook in vergelijking als je naar andere plaatsen of regio's in Duitsland kijkt. Bij de Dalli stappen we nu over op 100% elektrisch. Op dit moment zijn dat 7 voertuigen in de vloot – momenteel zijn er 5 elektrisch en twee dieselvoertuigen nog, maar daar stellen we nu op om. Dus uiteindelijk rijden we al sinds, ik meen, we exploiteren die sinds 2022, en sindsdien ook al met elektrische voertuigen.

Dat is dus niets wat de laatste maanden erbij is gekomen. Ja, cool. En waar laden die precies, en hoeveel rijden ze? De voertuigen rijden relatief veel. Dus bij Dalli hebben we per voertuig, kun je zeggen, zo'n 100.000 kilometer per jaar. We laden ze voornamelijk op de stelplaats. We hebben gewoon ons eigen depot op ons bedrijfsterrein en hebben daar wallboxen geïnstalleerd en laden ze 's nachts op. Het verkeer loopt zo tussen 06:00 uur en 00:30 uur. Dat wil zeggen, de tijd die we 's nachts hebben, is normaal gesproken voldoende.

Laten we zeggen in 80% van de gevallen. En dan laden we nog bij openbare snellaadinfrastructuur. De voertuigen rijden al zo lang – ja, ze rijden soms 400 kilometer per dag. We rijden momenteel met de e-Vito of EQV. De actieradius houdt dat in de winter niet altijd vol. Dat betekent dat jullie tussendoor een snellading doen, zeg maar. Ja, precies, als ze een dubbele of drievoudige dienst hebben. En die on-demand-vervoersdiensten – functioneren die vooral op het platteland of ook in de stad? Hoe zou jij dat inschatten?

Jannis Mossmann

Hoe gaat dat zich ontwikkelen? Wat is jouw visie op on-demand-vervoer? Nou, ik denk dat ze eigenlijk overal functioneren. Er zijn er ook een aantal die in steden rijden. In Berlijn was er bijvoorbeeld de Bergkönig. Die was behoorlijk bekend. Dat was een vrij groot project in Kreuzberg en Friedrichshain. Dat was toen meer een feestshuttle, zou ik zeggen. In die zin – wij van MWM dus,

wij houden er eigenlijk relatief weinig van om dat in grote steden te exploiteren, omdat daar uiteindelijk het openbaar vervoer zo goed is uitgebouwd – meestal plus taxi plus Uber enzovoort –, dat je daar heel goed wordt bediend. En daar hoeft de overheid eigenlijk niet nóg een on-demand-vervoersdienst te financieren, als het op privéniveau plaatsvindt. Oké. Dus het voordeel van – heb ik eerder helemaal niet genoemd. Het voordeel van on-demand-vervoer is uiteindelijk het poolen, dus het bundelen van ritten.

Je deelt ritten met andere passagiers, en aan het eind van de dag zou het zo moeten zijn dat de auto's altijd onderweg zijn. En uiteindelijk wordt bij een rit van A naar B een omweg op de koop toe genomen, zodat C of D nog kunnen instappen. Zo zou in het beste geval altijd een passagier in de auto moeten zitten, en worden de voertuigen optimaal benut. Daar gaat het dus om, want anders heb je het verschil met een Uber of met een taxi niet eens meer zo erg. Wij hebben iets grotere voertuigen, wat meer zitplaatsen en – precies, wij zijn gewoon onderdeel van de openbare voorziening.

Dus doordat het openbaar vervoer is, dus onderdeel van het OV, is het ook zo dat wij tariefgebonden zijn. Bij ons rijd je dan volgens VBB-tarief plus comforttoeslag, in dat ene geval, of ook niet, zoals bij andere diensten. En je deelt de rit met andere passagiers. En zo zou op de lange termijn de exploitatie eigenlijk goedkoper moeten zijn dan wanneer je bijvoorbeeld met de taxi rijdt enzovoort. En is het dan op het platteland ook zo dat er voor de mensen zonder jullie geen echte alternatieven zouden zijn?

Ja, dat zou ik zeggen, heel vaak in elk geval. Dus vooral – ik bedoel, in Brandenburg is het zo: ze hebben een heel goed treinnetwerk. Maar iedereen die daar woont of daar ook vakantie houdt – het is soms superlastig om in bepaalde plaatsen te komen. Dan rijdt er misschien een bus heen, dan rijdt er 8 uur later pas weer eentje terug – dat is daar soms zeker realiteit. En precies in zulke regio's creëer je een ongelooflijke meerwaarde met on-demand-vervoer.

Ja, want dan heb je aan het eind van de dag echt een alternatief voor de personenauto. Betekent dat dat de gebruikers daar ook mensen zijn die hun personenauto niet willen gebruiken en liever jullie product gebruiken, of eerder mensen die helemaal geen personenauto zouden hebben en voor wie hiermee pas mobiliteit mogelijk wordt gemaakt? Allebei eigenlijk. Dus onze gebruikersgroep is heel interessant. Dat is eigenlijk over de hele linie van jong tot oud. De grootste gebruikersgroep zijn zelfs degenen, laten we zeggen, van middelbare leeftijd, waar je eerder zou denken dat ze allemaal met de personenauto zouden rijden, dus zo tussen 30 en 50.

Jannis Mossmann

Natuurlijk is het aanbod vooral heel, heel positief voor jonge mensen die anders altijd op oudertaxi's enzovoort zijn aangewezen. Die kunnen opeens zelfstandig onderweg zijn. Ook jongeren. We hebben sportverenigingen die de on-demand-dienst boeken om bijvoorbeeld de tegenpartij van het station op te halen, omdat daar voorheen helemaal geen oplossing voor was. En natuurlijk veel oudere mensen die gewoon niet meer autorijden en ervan afhankelijk zijn dat vrienden of familieleden hen rijden.

Dat betekent dat dat, denk ik, het eerste gebied op sociaal vlak is waar het meteen effect heeft. En dat is superinteressant, vinden wij, en superbelangrijk en ook superwaardevol. Maar wat ons dan echt heeft verrast, is dat de gebruikersgroepen uit alle sociale lagen en uit alle leeftijdsgroepen komen. Dus we hebben ook veel mensen die ermee naar hun werk rijden. 25% van onze ritten zijn aansluitritten, dus naar de bus of naar de trein. Dus naar de bus brengen of naar de trein brengen en daar weer ophalen.

Dus tegelijkertijd zijn wij zeg maar een aanvullende dienst voor het openbaar vervoer. Maar je ziet ook heel duidelijk dat we heel veel nieuwe gebruikersgroepen aan het openbaar vervoer toevoegen, want als driekwart de on-demand-dienst gebruikt zonder dat ze met bus of trein verder reizen, toont dat toch ook heel duidelijk aan dat we hier heel andere groepen aanspreken die voorheen het OV helemaal niet hebben gebruikt. En dat is ook gebleken uit onze evaluaties. Cool. En hoe flexibel is het? Hoe moet je je dat voorstellen, ook qua gebruikerservaring?

Claudio Geyken

Ik heb bijvoorbeeld wel eens Uber Pool gebruikt. In bepaalde delen van de wereld bestaat dat. Je hebt waarschijnlijk een app nodig, maar misschien ook voor degenen die niet zo veel van een smartphone gebruikmaken – en die zijn er nog steeds in de samenleving. Dan bel je daar ergens naartoe, neem ik aan. En hoe snel komt het dan naar me toe als ik bijvoorbeeld bij het station aankom of juist naar het station wil en dan de aanvraag doe? Hoe is dat qua gebruikerservaring? Kun je daar nog eens... Ja, precies. Het geheel functioneert natuurlijk ook alleen softwaregestuurd.

Jannis Mossmann

We hebben dus geen dispatchers die daar zitten en de voertuigen van A naar B sturen, maar dat doet allemaal software automatisch. Precies, daar zit een algoritme achter dat uiteindelijk precies deze ritverdeling en omboeking enzovoort overneemt. Dus een volledig automatische dispositie, app-gestuurd. Helder. De passagiers kunnen onze app gebruiken en daar hun rit boeken, vergelijkbaar met Uber. Daar is eigenlijk geen groot verschil.

Een verschil dat je bij on-demand-vervoer hebt, is dat je normaal gesproken ook de hele reisketens ziet. Dus ook de mogelijkheden die ik verder nog heb. Ik kan me laten zien hoe het zou zijn als ik met de fiets zou gaan, of welke openbaar vervoerlijnen er nog rijden, hoe de verdere reis eruitziet enzovoort. Dus de aansluiting. Dat is, denk ik, cool. Het is dan vergelijkbaar met Google Maps. Inderdaad ja, cool. Het wordt daar ook gedeeltelijk ingesteld in hoeverre je naar bepaalde vervoermiddelen wordt gerouteerd.

Het is nu niet ons doel dat wanneer een bus van A naar B rijdt, het on-demand-vervoer die bus kannibalisseert door dan dezelfde route 2 minuten eerder te rijden en het voor de passagier comfortabeler is, zodat hij dan niet de bus gebruikt. Zoiets vermijden we precies. Maar verder is het een heel normale boeking via app, maar ook via telefoon, tot aan de informatiecentrale. Je kunt ook naar ons kantoor komen en daar je rit boeken. Dat bestaat dus ook nog steeds.

We doen het volledig contantloos, zodat er dan van onze passagiers nog ongeveer 12 zijn die echt niet met kaart betalen of eigenlijk alleen maar contant. Die moeten dan naar ons kantoor komen en bijvoorbeeld tegoed kopen. Dat komt dus heel, heel sporadisch voor. Wat wel belangrijker is, is dat je ook telefonisch kunt boeken. Dat vinden we in ieder geval belangrijk, juist voor oudere mensen. Maar ook dat laat zich inmiddels automatiseren.

We hebben bijvoorbeeld ongeveer een jaar geleden voor het eerst van onze softwareleverancier een AI-boekingstool gekregen. Dat is een AI-hotline. Die neemt de ritten aan, boekt ze en geeft informatie direct door aan de dispositie. Precies, die komt uit onze software. Daarom is hij heel goed geïntegreerd en functioneert echt goed. Ja, dat kan ik me goed voorstellen. En dat betekent dat de wachttijden – precies. Je kunt ook vooraf boeken. Dat doet men op het platteland veel vaker dan in de stad.

We zijn redelijk goed volgeboekt met onze diensten. Dat wil zeggen, het is niet altijd zo dat je ad hoc meteen iets krijgt. Ik denk dat de mediane wachttijd ongeveer 25 minuten is. Dat betekent dat de meesten vooraf boeken, dus weten dat ze over een uur of de volgende dag weg moeten, en boeken dat dan precies. Tot 7 dagen van tevoren. Precies. Sommigen boeken hun hele week door. Oh, heftig. Die bellen dan – zoals een doktersafspraak of kapper. Oh, hoe interessant.

Precies, maar ad hoc wordt toch ook geboekt. En we hebben dat ook, dus proberen dat ook mogelijk te maken. We kunnen bijvoorbeeld ook bepaalde gebieden schetsen in ons bedieningsgebied, waar dan een voertuig bijvoorbeeld alleen voor ad-hoc-boekingen beschikbaar staat en voor voorafboekingen geblokkeerd wordt enzovoort. Dat kan ook. Dat is eigenlijk het mooie aan on-demand-vervoer, dat je meerdere voertuigen parallel laat rijden. Dat betekent dat je heel goed je dienstregelingplanning kunt opzetten op basis van de vraagcurves uiteindelijk. Je hebt dan dus.

Als je 's ochtends een grote vraag hebt, plan je daar gewoon meer voertuigen in en meer rijdend personeel. En 's middags nog een keer. En in de tussentijd neem je een beetje pauze. En zo is het een lerend systeem. Je werkt de hele tijd op basis van de vraagontwikkeling. En uiteindelijk ben je ook veerkrachtiger, want als er dan iemand uitvalt, dan valt dat niet per se op. Dan is misschien de wachttijd wel wat langer of de omwegtijd wat langer.

Maar je bent niet zo kwetsbaar als bij het lijnvervoer, waar we juist op het platteland voortdurend meekrijgen dat er op de een of andere manier buslijnen uitvallen, personeelstekort, schoolvervoer uitvalt. Dat kan bij ons in die zin helemaal niet zo gebeuren, maar de wachttijden zouden misschien wat langer kunnen worden. Ik weet niet of dat voor jullie meetbaar is of dat jullie ergens kengetallen voor hebben, maar dat zou interessant zijn om te weten.

Claudio Geyken

Een van de doelbeelden is natuurlijk ook niet alleen – dat is al enorm veel waard – de mensen überhaupt in staat te stellen mobiliteit te hebben op het platteland, maar ook het privéverkeer te verminderen in de zin van efficiëntie van de verkeersinfrastructuur of ook voor de mensen, dat die dan goedkoper onderweg kunnen zijn. Hebben jullie dat ook gezien? Kan je dat meten – bijvoorbeeld mensen die van Brandenburg naar Berlijn rijden of die binnen jullie regio onderweg moeten zijn – of die minder hun auto gebruiken? Hoeveel kan je daar

Jannis Mossmann

Ja, we hebben natuurlijk de milieubalans een beetje bekeken. Het gaat ons er helemaal niet om het gebruik van privé-personenauto's te minimaliseren. Dat is zeker een doel, maar ik denk dat het onrealistisch is om te geloven dat je met on-demandvervoer nu de auto afschaft. Een groot doel zou zijn als de tweede of derde auto wordt verminderd, en dat merken we al. Waarom alleen daar doorgevraagd – om te begrijpen waar de uitdagingen liggen?

U kunt natuurlijk desondanks niet alle ritten dekken. U kunt in gebieden waar u een goed functionerend on-demandvervoer hebt – goed functionerend bedoel ik, waar de bedrijfstijden aantrekkelijk zijn – dus, we rijden bij DALI bijvoorbeeld 7 dagen per week en echt van vroeg tot laat. Dat betekent dat men daar tot op zekere hoogte op kan vertrouwen om dan ook echt altijd mobiliteit te hebben. En daar zou het ook functioneren dat men zonder auto daar

in de gebieden leeft. Of we merken het ook bij het Scharmützelsee, dat toeristen vooral uit Berlijn, die geen auto hebben, daar ook vakantie houden en deels ook om de reden dat ze gewoon mobiel zijn, wat in andere gebieden in Brandenburg moeilijk of misschien deels helemaal niet mogelijk is. Dat is zeker een reden, maar ik denk dat de eerste auto afschaffen – daarom zijn de cijfers gering – omdat de mensen zich desondanks op hun auto willen verlaten.

Claudio Geyken

Dus, omdat gewoon de tijden – DALI, waar nog eens DALI is: DALI is de Storkow-Scharmützel-regio – daar hebben jullie dus meer inzettijden dan elders. Precies, precies. Dat zou een basisvoorwaarde zijn. Maar op zich – dat zou mijn vervolgvraag zijn geweest. We hadden ook Andreas Knie hier, professor Andreas Knie van de TU Berlijn, die een veelzeggend sociaalwetenschapper is en sterke eisen stelt wat de mobiliteit van de toekomst betreft. Een van zijn eisen – bij de BOSTOC was er een panel, dat was heel interessant.

En ook in de podcast zijn we daarop ingegaan, dat men mobiliteit volledig opnieuw zou moeten denken en de structuren, zoals ze nu zijn, eigenlijk te sterk ouderwets en niet efficiënt zijn. En het zou me interesseren, u als innovator op dat gebied, hoe u dat ziet, in hoeverre we dingen opnieuw denken. Ik ben me bewust van de uitdaging, maar in hoeverre u het niet soms waagt, ook als praktijkman – niet alleen als sociaalwetenschapper – een sterke stelling te vertegenwoordigen, wat mogelijk is, dus ook in de stad.

Er is weliswaar al heel veel openbaar vervoer in de steden, maar is dat, zoals het nu gestructureerd is, de meest efficiënte manier waarop we in de toekomst reizen? En dan neem ik me ook al voor om de vraag naar autonoom rijden nog eens hier de ruimte heel sterk uit te breiden, in de toekomst, en om het totaalconcept te beschouwen, zeg maar, hoe u daarop kijkt. Dus, ik zie on-demandvervoer ook wel als een soort voorfase van autonoom rijden. En wel zijn er bij autonoom rijden, geloof ik, zo twee richtingen.

Jannis Mossmann

We zien nu in de VS of ook in China dat het zo vanuit een private richting naar voren wordt gedreven. Als men nu naar Uber kijkt of Waymo: dat is uiteindelijk aan het eind hetzelfde als een bestuurdergebaseerde Uber. Men boekt gewoon een voertuig en rijdt van A naar B. On-demandvervoer zou dan misschien nog eens betekenen dat er pooling bijkomt. Dat is dan zeker ook denkbaar. Bij ons in Duitsland is het echter zo dat we uiteindelijk een zeer sterk openbaar vervoer hebben.

En dat is ook een sterkte. Ik zou zeggen, dat is een sterkte van Duitsland, dat we met bus, trein en ook de taxi – taxi is ook onderdeel van het openbaar vervoer – al een heel goed systeem hebben, dat redelijk goed functioneert, dat wordt uitgebreid en uiteindelijk ook een grote sociale functie heeft, omdat het een vorm van dienstverlening is. Mobiliteit is super belangrijk, en dat men ervoor zorgt dat die betaalbaar is voor alle mensen.

Dat lukt eigenlijk alleen met een soort openbaar vervoer, en on-demandvervoer als onderdeel van het openbaar vervoer is dan natuurlijk zo de volgende stap. Dus, zoals ik al gezegd heb: als men in landelijke gebieden plotseling een voorziening met openbaar vervoer heeft gecreëerd, dan heeft men niet veel meer nodig. Ik denk dat de gebieden die on-demandvervoer hebben, die op veel dagen met goede bedrijfstijden en op zeven dagen per week rijden – daar is het echt zo dat ieder mens kan beslissen.

Auto of openbaar vervoer? Openbaar vervoer zo aantrekkelijk dat men, zoals gezegd, op de tweede auto kan verzichten of ook op de auto kan verzichten. Men kan het zich permitteren, men heeft zijn Deutschlandticket en is dan mobiel. Dat is super. En als men dat nu verder denkt: een poolingsysteem of een on-demandvervoer dat softwaregestuurd is, heeft natuurlijk een groot voordeel ten opzichte van de gevestigde openbare vervoermiddelen zoals bus of trein, in die zin dat

deze software en de besturing er al eens is en een autonoom voertuig als hardware eigenlijk alleen nog maar ingebonden hoeft te worden. En dat is natuurlijk super spannend, omdat de regels nog steeds de overheid stelt. Zij kan er nog steeds voor zorgen dat het betaalbaar is, dat de voorziening gewaarborgd wordt enzovoort. Maar we profiteren net zo op lange termijn van de kostenvoordelen die autonome voertuigen in de toekomst in elk geval zullen hebben.

Maar wij hebben er de hand op, en dat is, denk ik, interessant, omdat we dat in onze regio's al zien. Daar rijdt helemaal geen Uber. Daar rijden ook gedeeltelijk geen taxi's meer, omdat het gewoon niet loont, omdat de vraag te dun is. Als je nu echter de cijfers van Dali bijvoorbeeld bekijkt: we hebben een gebied van 300 vierkante kilometer en 20.000 inwoners, dus vrij dunbevolkt. We hebben gemiddeld op dit moment zo'n 1.300 ritten per week – daaraan zie je de verhouding, hoeveel mensen het al gebruiken.

En we hebben ongeveer 12.000 mensen die de app gebruiken. Dat is de verhouding. Natuurlijk zitten daar ook toeristen tussen of mensen die de regio wel eens bezocht hebben en misschien nu niet meer daar zijn. Maar toch, in verhouding tot 20.000 inwoners, is dat al echt, echt goed. Daaraan zie je de penetratie van zo'n vervoer. En als je dat nu autonoom denkt in de toekomst, dan kun je, denk ik, de kostenvoordelen benutten.

Claudio Geyken + Jannis Mossmann

En dan wordt het ook voor de belastingbetaler en voor de overheid interessant, omdat het niet de goedkoopste vervoersvormen zijn, en die kunnen daardoor zeker goedkoper worden. Nog even doorgevraagd, omdat het onderwerp me gewoon sterk interesseert: is het niet zo – ik ben ook al in treinen geweest waar er meerdere wagons waren en ik de enige passagier was, of ook in bussen.

Claudio Geyken

Daar heb ik me meerdere keren afgevraagd in hoeverre deze OV-structuren slim en efficiënt zijn en of er niet wegen zouden zijn om dat nog eens te herdenken. De visie die door velen is geopperd, is juist dat men precies dat wat u heeft opgebouwd, in die regio's, ook in steden, maar eigenlijk overal zou kunnen inzetten, waar men zegt: er is minder behoefte aan die heel grote bussen – misschien ook niet meer.

Misschien gebruikt men deze bussen alleen in bepaalde uren op verschillende lijnen. Maar duidelijk, er zijn veel parameters die ik daar niet zo goed ken als u in de praktijk. Daarom zou ik graag uw mening horen, een duidelijk statement, waarin u zegt: nee, ik zie dat helemaal niet zo, of om de reden dat het de moeite waard zou zijn om dat eens te herdenken, hoe de structuren zo zijn. Ik begrijp dat de structuren – in vergelijking vooral met de VS of met de wereld in het algemeen – in Duitsland een heel goed, zeer sociaal systeem opleveren.

Jannis Mossmann

Maar het betekent natuurlijk niet dat we dit sociale afschaffen, maar eerder dat men het nog eens verbetert of een beetje herdenkt. Ja, ik denk dat er veel verbeterpotentieel is, absoluut – en juist met betrekking tot systemen en software. Wij hebben daarover natuurlijk ook al eens gesproken. Juist nu ook in het openbaar vervoer zijn er natuurlijk veel actoren die heel groot zijn en heel log en heel traag. Of dat nu softwareleveranciers of exploitanten zijn, dat laat ik in het midden. Dat komt in beide gebieden voor.

En daar is naar mijn mening ongelooflijk veel verbeterpotentieel. En daar zou het super interessant zijn als juist, laat ik zeggen, de nieuwere actoren ook vanuit de softwarekant daar de markt binnenkomen. Dat is echter niet zo eenvoudig, omdat daar enkele oligopolies bestaan. Die verdienen, denk ik, heel veel geld met wat ze doen, en die hebben zich daar ook goed gevestigd. En dat zou men zeker een beetje moeten openbreken. Daar ben ik helemaal voor. En bij de bedrijven is het vergelijkbaar.

Dus, we merken natuurlijk ook al – dat spreekt natuurlijk voor zich – niet iedereen kan bussen of trams exploiteren. Daarvoor heb je ongelooflijk veel kapitaal nodig, ook om op een of andere manier de markt binnen te dringen. Maar er zijn goede aanzetten. Dus onze oude klant, de Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach bijvoorbeeld, die denken erover na dat men in de toekomst misschien helemaal geen bus- en on-demand-vervoer meer gescheiden aanbesteedt, maar misschien zegt: oké, we willen eigenlijk één aanbieder. We willen een bepaalde vervoersprestatie. We stellen een bepaalde servicekwaliteit voorop.

We zeggen hoe de parameters moeten zijn. En dan zijn de parameters niet: daar rijdt een lijn van A naar B, maar: wij willen dat elke inwoner in ons gebied binnen 20 minuten een mobiliteitsaanbod krijgt. En dan stellen we dat gewoon voorop en zoeken we naar exploitanten die ons dat kunnen bieden. En dan is de exploitant aan zet en overweegt: natuurlijk, ik wil dat efficiënt doen, dus heb ik een software nodig die mij dat efficiënt stuurt. Of: ik wil dat efficiënt doen,

dus zet ik de voertuigen in waarbij ik de laagste kosten heb. En zo zal elektrische mobiliteit zich verder doorzetten. En zo zal de voertuiggrootte zich ook aanpassen aan de vraag. En zien we misschien niet meer die beroemde hete lucht die door de omgeving wordt gereden door grote bussen. Dus, daar is zeker nog heel veel potentieel. Zoals het vandaag functioneert, is het precies zoals u het beschrijft.

Waarom is het dan zo vastgeroest, dat men de randvoorwaarden in de aanbestedingsprocedure zo restrictief maakt en niet meer ruimte geeft om een efficiënter systeem te exploiteren? Waarom men dat zo doet? Omdat men het waarschijnlijk altijd al zo gedaan heeft. Ongeveer. Ja, dat is een probleem. Dus, verder is het systeem nu niet zo slecht.

Jannis Mossmann

Normaal gesproken is het zo: de Landkreise zijn in Duitsland verantwoordelijk voor het openbaar vervoer, de deelstaten op hun beurt voor het regionale spoorvervoer, en de Bund natuurlijk voor de Deutsche Bahn zelf. En elke Landkreis moet een openbaar vervoersplan laten opstellen. In het openbaar vervoersplan wordt dan – zoals in een vijfjarenplan – vastgelegd hoe het vervoer georganiseerd moet zijn, wat zinvol is, welke regio's behoeften hebben. Die zijn al niet slecht.

Er staan dus al goede dingen in, maar je zit eerst eens in deze cyclus van vijf jaar. Dat betekent dat als de markt zich snel ontwikkelt, er natuurlijk ook snel iets verouderd kan zijn. Dat is zeker een thema. En het tweede punt is natuurlijk: hoeveel geld betaal je ervoor? Als je het altijd zo hebt gedaan en je vervoerscontract hebt aanbesteed, dan weet je wat het heeft gekost. En dan is het ook makkelijker om het budget vast te stellen voor wat het in de toekomst ongeveer gaat kosten.

En daar hebben de subsidieprojecten natuurlijk wel een goede rol gespeeld, omdat die dat een beetje openbreken doordat er plotseling kapitaal beschikbaar wordt gesteld voor nieuwe vervoersdiensten. En dat vindt dan misschien ook zijn weg naar de lokale vervoersplannen. Dat gebeurt dus wel, maar het duurt gewoon lang. En dat is volgens mij ook een beetje een algemeen thema in Duitsland, dat dingen lang duren. En nog even terug naar jou en het bedrijf: hoe groot zijn jullie, voor zover je kunt delen? En jullie hebben volgens mij het bedrijf tot nu toe

gebootstrapt – dat is startup-jargon –, dus zonder grote durfkapitalisten, maar winstgevend gegroeid. En wat zweeft jou voor? Wat is jouw gewenste route die je graag met je bedrijf zou willen bereiken in de komende jaren? Ja, precies. We hebben ons dus zonder vreemd vermogen opgericht en zijn ook vanaf het begin winstgevend gegroeid. We zijn nog steeds een klein bedrijf. We hebben ongeveer, niet helemaal 50 medewerkers, inclusief onze chauffeurs en chauffeuses en onze twee vestigingen.

Jannis Mossmann

We zitten dus in Berlijn en hebben in Brandenburg twee vestigingen. En we zouden graag gewoon ook nog een beetje groter worden. Natuurlijk willen we nog een paar vervoersdiensten doen. We zijn nu heel actief in Brandenburg en proberen daar ook verder Landkreise en politiek te overtuigen dat dit een goede zaak is. En we merken ook dat er juist kleine vervoersdiensten ontstaan, en daar solliciteren we natuurlijk naar. Het is een aanbestedingsmarkt, dus we nemen deel aan openbare aanbestedingen.

On-demand-vervoer wordt normaal gesproken altijd aanbesteed door de Landkreise of door vervoersmaatschappijen, ook in onderaanneming. Wij zien een groot voordeel in het feit dat wij onafhankelijk zijn. We zijn bijvoorbeeld software-onafhankelijk. We kunnen met verschillende softwareleveranciers in dit gebied werken en zijn daar niet aan vastgelegd. Dat is voor ons echt een voordeel, omdat we ook gewoon de verschillen zien en dan ook kunnen kijken wat bij welke regio of bij welk product past.

We zijn ook onafhankelijk wat betreft on-demand-vervoer. Naast on-demand-vervoer exploiteren we bijvoorbeeld ook in Berlijn medewerkersvervoer. We werken bijvoorbeeld voor het Helmholtz-Zentrum in Berlijn. We hebben net een aanbesteding gewonnen bij de luchthaven BER en bouwen daar nu in november een on-demand-vervoersdienst voor de BER op. Wat betekent dat precies voor de BER? Voor de luchthaven en voor de medewerkers van de luchthaven, zoals ik nu heb geleerd, aan de landkant. Precies, dus voor de administratiegebouwen aan de achterkant.

Precies, die worden dan verbonden met het station en later met de stations, zodat men goed op het werk kan komen en dan ook op basis van vraag. Dat wordt ook getest, zeg maar, en mogelijk houdt het thema on-demand en pooling dan ook zijn intrede bij de BER – misschien dan ook ooit autonoom. Ik zie het wel zo. Houd je je al bezig met het thema autonoom rijden? Hoe snel zie jij dat bij jullie in de roadmap? Een van onze klanten zegt: nog dit jaar. Wat? Ja, dat is wel indrukwekkend.

Ja, er was net deze dagen – we hebben het nu over deze investeringstop. Daar had hij ook Musk en Jensen Huang on stage, en daar heeft Jensen Huang ook gezegd dat ook Elon Musk gezegd zou hebben dat dit jaar Mercedes autonoom in Duitsland zal zijn. Dus daar leer je ook nog heel, heel veel. Maar ja, wij zijn er natuurlijk ook mee bezig. Hoewel ik moet zeggen dat het super moeilijk is. Kleine projecten hebben daar nauwelijks een kans, omdat

Jannis Mossmann

ook daar weer de grote spelers zeggen: onder de 1.000 voertuigen beginnen we niet eens, ongeveer in Duitsland. En ook van de federale regering kwamen er ideeën: we hebben grote vlaggenschipprojecten nodig in Berlijn, München, Hamburg. Dus daar hadden we wel het gevoel: goed, het platteland, dat het eigenlijk meer nodig heeft, wordt daar ook niet per se in meegenomen. Dat betekent dat wij proberen daar ook ons eigen ding te doen. We zijn daar in goede gesprekken, ook nu.

Onze Landkreis ondersteunt ons daar sowieso heel sterk. De deelstaat Brandenburg halen we daar ook bij en zijn daar heel optimistisch over dat we daar iets van de grond kunnen krijgen. En toen hebben we goede leveranciers gevonden, waarmee we hopen ook in het landelijke gebied ook eens met twee of drie voertuigen iets te realiseren. En zijn daar heel optimistisch dat we daar nu heel gaaf kunnen starten. Ik druk mijn duimen. Ja, dank je. Zou dat een aparte dienstverlening zijn? Of is dat dan binnen jullie structuur die we net hebben besproken?

Ja, wij willen die exploiteren. We willen die in onze vloten laten meevloeien. Ik denk dat juist in het landelijke gebied autonomie natuurlijk een enorm potentieel heeft. Ik moet er wel bij zeggen dat ik bijvoorbeeld niet geloof dat we daar naar 100 procent autonoom zullen gaan. Omdat we gewoon merken hoe belangrijk het ook is om een op chauffeurs gebaseerd systeem te hebben. Onze chauffeurs en chauffeuses – die rijden niet alleen het voertuig.

Ze hebben superveel contact met de mensen. Het is namelijk niet zoals een bus, maar wij rijden met busjes. Dan zitten er twee, drie mensen in. Inmiddels kent men elkaar, een beetje roddel en praatjes in het dorp. Men helpt elkaar, men steunt elkaar. Wij hebben hele andere sociale thema's. Eenzaamheid – een groot thema. Dus onze chauffeurs hebben een sociale functie, en het is superbelangrijk om daar op de een of andere manier een goed team voor te hebben. En het is ook superleuk als je merkt wat je allemaal kunt bewerkstelligen met zo'n vervoer.

Het heeft eigenlijk heel veel dimensies. Ik zie het niet alleen vanuit het economische perspectief, maar we proberen altijd ook de sociaaleconomische factoren te beschouwen. Dat is echt spannend. Hoe zie jij dat zich ontwikkelen? Als jullie dan die autonome voertuigen zouden hebben – die sociale functie, hoe zou je daarmee omgaan? Nou, mijn wens zou zijn dat het nog steeds een mix is in de vloot. Dat we dan zeggen, geen idee, afhankelijk van waar we daar rijden: 80/20.

Op dit moment is het sowieso zo dat de autonome voertuigen helemaal niet overal zouden kunnen rijden, omdat de netwerkdekking helemaal niet gewaarborgd is – dat is ook nog een thema. Maar als het er nu om gaat iemand in een rolstoel te vervoeren, of misschien ook mensen met een beperking te helpen bij het in- en uitstappen enzovoort, ik denk dat we daar toch nog wel een heel eind vandaan zijn om dat volledig autonoom af te handelen. En ik weet ook helemaal niet of dat per se het doel zou moeten zijn. Maar ik denk dat een mix in ieder geval zinvol is.

Dat thema vind ik ook juist interessant, dus de netwerkdekking. Daarmee bedoelen we het internet-mobiele netwerk. Er zit namelijk een simkaart in de auto, en die moet voortdurend gegevens uitwisselen om überhaupt autonoom te kunnen rijden. Dat is wat je bedoelt. Ja, precies. Dus, zoals ik heb geleerd: meer dan één. Ik denk dat ze 3, 4 simkaarten erin hebben. Precies. En uiteindelijk wordt zo'n gebied ingemeten, en dan zal men eerst wel zien in welk gebied het op dit moment überhaupt mogelijk is.

Dat betekent dat daar waar we zwarte vlekken hebben, het autonome voertuig sowieso niet kan rijden – dat zou niet denkbaar zijn. Misschien zie ik iets over het hoofd, maar Starlink is inmiddels – ja, in Duitsland zou je dat toch kunnen gebruiken? Heb je daarvoor een aparte antenne nodig of zoiets? Of weet jij dat? We moeten eens kijken of we dat mogen. We bevinden ons namelijk in hetzelfde district als de Tesla-fabriek, en Tesla is natuurlijk ook nu bezig om autonoom rijden op de weg te brengen. Zou een goede partner voor jullie zijn. Zou een goede partner zijn, precies.

Claudio Geyken

Maar ze hebben inderdaad – nou ja, ik bedoel, we zijn ook in gesprek – maar ze hebben inderdaad niet het passende voertuig op dit moment. Ze hebben geen busje. Oh zo. Ja, die is nog niet op de markt – Elon had hem gepresenteerd, maar net vandaag nog geleerd: dat is aangekondigd, dat werd wel gemompeld. Maar het zou jullie misschien in de kaart spelen dat SpaceX en Tesla willen fuseren. Elon heeft dat in ieder geval nu net aangekondigd. Maar dat is nu een ander onderwerp.

Maar Starlink is natuurlijk dan duidelijk – dat is in die zin superinteressant, juist vanwege die zwarte vlekken. Ik zit daar ook niet meer zo diep in, hoe dat precies met de auto zou werken. Ik weet dat je thuis een aparte antenne nodig hebt. De simkaart zal het dan waarschijnlijk niet doen – is waarschijnlijk een beetje moeilijk voor hardware. Dat laten we over aan de professionals.

Over het thema elektromobiliteit – bij ons gaat het hier in de podcast ook veel over elektromobiliteit. Je hebt zelf vroeg een keuze gemaakt. Was dat een vereiste? Hoe eenvoudig is het met het thema elektro? Hebben jullie veel uitdagingen in de dagelijkse praktijk? Hoe moet je je dat voorstellen? Ja, we zijn relatief vroeg in aanraking gekomen met elektromobiliteit. Destijds ook samen met Audi, toen de e-tron op de markt werd gebracht – toen hebben we de Berlinale gereden.

Jannis Mossmann

Het voertuig is geloof ik precies die maand gepubliceerd. En toen zijn we met 120 e-trons de Berlinale gaan rijden en hebben we ons natuurlijk beziggehouden met het thema laadinfrastructuur, omdat we helemaal niet wisten hoe dit voertuig zich zou gedragen – de Berlinale vindt altijd plaats in februari, dus midden in de winter. En we wisten niet hoe het voertuig zich zou gedragen. Audi zelf wist het toen ook nog niet zo precies. Insofern hebben we destijds enorm veel moeite gedaan om zelf laadinfrastructuur op te bouwen.

We hebben destijds in Tempelhof, op het vliegveld, een hal gehuurd, 120 laadpunten opgebouwd en tijdelijk 14 superchargers neergezet. Dat was al een gekke dimensie – waarschijnlijk een van de grootste laadlocaties van Duitsland, gewoon eventjes voor 14 dagen en dan weer gedemonteerd. Superveel learnings. Een jaar later hadden we toen nog maar 8 superchargers op de Potsdamer Platz. Dat hebben we dus aanzienlijk kunnen verminderen, en ook de kosten waren natuurlijk heel anders. Maar we hebben daarmee meteen gemerkt: oké, het werkt – eigenlijk helemaal geen probleem.

Dat was onze learning. En natuurlijk, dat was misschien in het begin ook een beetje politiek gemotiveerd – thema duurzaamheid enzovoort – dat eigenlijk relatief vroeg duidelijk was: mobiliteit in de toekomst elektrisch, dus vooral personenauto's in de toekomst elektrisch. Dat is eigenlijk een no-brainer. En er was eigenlijk met de Mercedes-Benz eSprinter altijd een passend voertuig voor dit vervoer. We hebben sowieso ook in andere vervoersdiensten vaak de Vito als diesel ingezet.

En toen was voor ons duidelijk: oké, dan proberen we het uit met de eVito. Bij de Dali 2022 zijn we direct gestart met 2 eVito's en hadden we toen nog helemaal geen laadinfrastructuur – toen hebben we nog openbaar geladen. We zijn echt 's nachts naar een openbare parkeerplaats gereden, die in zo'n Brandenburgs stadje toch niet gebruikt werd. Later hebben we dan op de parkeerplaats van de burcht gewoon onze sterkstroomaansluiting met mobiele wallboxen gebruikt. Dat ging ook zonder problemen.

Als natuurlijk een keer een plek bezet was of een laadpaal uitgevallen was, hadden we operationeel meteen een probleem. Daarom hebben we inmiddels ook onze depots – depotladen is sowieso natuurlijk ook veel goedkoper. Maar het heeft zich vanaf het begin laten zien dat het geen kostendrijver is, maar integendeel: elektrische voertuigen zijn gewoon goedkoper in de exploitatie, vooral bij continu gebruik. Alleen Tempelhof – daar moest ik net nog aan denken – vond ik heel interessant – de vraag: hoe konden jullie dan ook?

Hadden jullie voldoende aansluitvermogen voor zo'n enorm laadpark? Zo op stel en sprong – vliegveld is waarschijnlijk niet makkelijk. Hadden jullie dat overwogen, of hadden jullie toen uitval omdat jullie dat niet helemaal op het netvlies hadden? Ja, hadden we overwogen. Dus, als je eenmaal te maken hebt met Tempelhof Projekt GmbH, dan is dat ook precies. Dat is ook van de deelstaat. Daar worden heel, heel veel voorzorgsmaatregelen getroffen. En daar heb je alles voor nodig, tot en met de brandweer, die dan paraat staat. Dus, dat was behoorlijk bewerkelijk. Ja.

Jannis Mossmann

En we hebben daar een zeer goede planner, ook wat dat betreft voor zulke grote events. En hadden jullie toen load management nodig daarvoor? Of was de capaciteit dan toch zo groot dat jullie dat niet nodig hadden? Ja, capaciteit was zo groot. Dus, ik heb daar nog foto's van de kabels die we daar uit de schacht gehaald hebben. Dat was al heftig. Weet je nog uit het hoofd hoeveel het was aan vermogen? Nou ja, ik denk 100 laadpunten à 11 kW en dan 88 snelladers met tot 250. Toen al. Dus de e-tron, die kon toen al super snel laden.

Dus, dat was grappig, want we hadden altijd – we hebben samengewerkt met een geweldig team, ergens uit Neckarsulm van Audi. Technici. En die hebben toen zelf gekeken wat de auto's kunnen, ook aan laadvermogens. De e-tron kon toen – wanneer was dat? 2020 of zo – ik geloof al met 270 kW laden of zo. Dat betekent dat we meerdere megawatt aan vermogen tot onze beschikking hadden. Dat is toch een uniek verhaal. En nu hebben jullie een depot waar jullie enkele laadpunten hebben. En dan krijgen jullie deze – wie heeft dat gezegd? – 100 kilometer.

Jannis Mossmann

Nee, hoeveel? 400 kilometer per dag. Klopt dat? Ja, precies, zo ongeveer. Dan hebben we het over ongeveer 80 kWh. Maar jullie laden dan ook tussendoor, zeg maar. Ja, een beetje, precies. De e-vito verbruikt helaas relatief veel – hoog verbruik. Dus, we proberen nu andere voertuigen; er gebeurt langzamerhand een beetje wat op de vanmarkt. Precies, daarom zijn we nu bezig de vloot een beetje om te stellen naar een nieuwe fabrikant. Het ging vooral om de efficiëntie van het verbruik. De efficiëntie van het verbruik speelt een grote rol, zeker.

Maar ook de aanschafkosten dalen enorm op dit moment. Ja, maar de operationele kosten in totaal zijn toch goedkoper bij elektrisch dan bij verbrandingsmotor, toch? Ja, precies. We zitten, geloof ik, bij ongeveer 20 % goedkoper dan de verbrandingsmotor. En ik ga ervan uit dat we nu, wat de pure voertuigoperationele kosten betreft, zelfs op min 35 % komen met de nieuwe voertuigen. Cool. Dus, dat is echt aanzienlijk. Ja, de aanschafkosten worden steeds beter doordat de batterijkosten zo gedaald zijn, ook de afgelopen jaren.

Ja, en hebben jullie dan ook zulke thema's als smart charging, dynamische strooftarieven, verlaagde netvergoedingen door lastpiekkapping en bidirectioneel laden ook op het netvlies? Ja, zou ik graag allemaal doen. Zou ik heel veel zin in hebben. We hadden ook een keer overwogen of we een eigen bedrijfsterrein zouden opbouwen. Precies, ook nog zonnepanelen – die was ik vergeten – met batterijen. Ja, precies. Dus, de stad heeft ons zelfs een perceel aangeboden. Maar we hebben eerder het probleem dat onze vervoerscontracten nog niet zo lang zijn.

Jannis Mossmann

Dus, bij de grote busbedrijven heeft men normaal gesproken 8 tot 10 jaar. Wij zitten nog in een andere modus. We hebben nu net weer 2,5 jaar. En daar laat zich natuurlijk moeilijk op plannen en heeft het geen zin om dan echt zo'n bedrijfsterrein op te bouwen. Maar daar zou ik heel veel zin in hebben – zo'n echt rolmodel voor on-demand-vervoer, in de toekomst ook autonoom, een bedrijfsterrein opzetten met zonne-energie. We hadden ook een keer een heel cool project met betrekking tot waterstof, zo'n range extender aan het idee nog toe te voegen – met elektrolyser. Ja.

Dus, zou cool zijn, zou ik heel veel zin in hebben. Op dit moment is het zo dat we het bedrijfsterrein – dus we hebben een verhuurder, en die verkoopt ons ook de stroom. Die heeft zelf een industrieel bedrijf, en daar hebben we ons dan op aangesloten. Daarom kunnen we daar helemaal niet vrij kiezen. Hebben we wel eerder gedaan. Dus, we hebben eerder in ieder geval ook dynamische strooftarieven ingezet. Ja, daar zijn nogal wat mogelijkheden. En heb je als ondernemer, als je daar nog even over reflecteert – het is ook indrukwekkend wat je tot nu toe al allemaal gedaan hebt.

En dat zonder te veel vreemd vermogen te gebruiken. Wat zijn de lessen die u ook kunt delen? Wat heeft u geholpen om deze weg te gaan en erin te slagen winstgevend te zijn – wat ook niet zo eenvoudig is? Ja, we hebben altijd op opdrachtbasis gewerkt. Dus ook als we meedoen aan een aanbesteding, dan is dat natuurlijk goed doorgerekend, zodat je jezelf niet in de nesten werkt. In de evenementenbranche is het ook moeilijk, omdat je met waanzinnige schommelingen te maken hebt. Dus, zo'n evenement vindt plaats,

Jannis Mossmann

en daarna is er misschien eerst weer 12 maanden rust. Dat is natuurlijk ook supermoeilijk om daar een vast personeelsbestand op te bouwen. Ik zou zeggen dat we stap voor stap zijn gegroeid. Toen kwam corona. Dat heeft bij ons natuurlijk ook flink ingeslagen – alles lag stil. Ik denk dat je best blij mag zijn dat je in die tijd een bedrijf in Duitsland had. Daar werd je echt goed opgevangen, zodat je tenminste een jaar lang een beetje kon herstellen.

En dat was voor ons ook een beetje het moment waarop we dan sterker zijn overgestapt naar dit thema on-demand-vervoer. Ik denk dat we daarin gelijk hadden. Ik denk dat het toen een slimme beslissing was, want als je nu kijkt – we hadden veel opdrachten van autofabrikanten, Duitse en ook internationale autofabrikanten. Maar dat is er bijna niet meer. Die geven eigenlijk geen geld uit, vooral vanwege de economische situatie bij hen. Dus al die sponsorings.

Claudio Geyken

Al die shuttleprojecten zijn bij sommigen volledig tot nul teruggebracht. Daar gebeurt niet veel meer. En tot slot had ik nog het thema software die u gebruikt. En omdat AI nu ook zo op ieders lippen is: in hoeverre zet u AI in, en wat zijn de softwareoplossingen die u gebruikt? Wat heeft u zelf gebouwd, wat koopt u in? Hoe denkt u daar als ondernemer over, als het gaat om de exploitatie – nu van on-demand-vervoer? Daar kopen we in.

Jannis Mossmann

Daar werken we mee – ja, we hebben op dit moment twee softwarebedrijven waarmee we werken. Dat is zeker iets waar we bij lange na nog niet zo ver zijn dat we zoiets echt met AI zelf kunnen realiseren. Maar ik denk dat AI mega interessant is – natuurlijk ook juist voor kleinere bedrijven, omdat je nu alles kunt bouwen wat je altijd al wilde hebben en wat je je eerder niet kon veroorloven. En daarmee zijn we ook gestart.

We bouwen nu onze eigen cockpits, om dan enerzijds op basis van kengetallen te sturen en anderzijds veel operationele processen te digitaliseren. Dat is wat we op dit moment zijn begonnen – wat bij lange na nog niet is afgerond, maar waar we enorm potentieel in zien. En ook een enorm voordeel ten opzichte van de groten, die allemaal in hun oude softwarecontracten vastzitten, daar niet zo makkelijk uitkomen en bij lange na niet zo flexibel zijn.

En dat is, denk ik, ook een belangrijke les waarmee we altijd goed zijn doorgekomen: die wendbaarheid. We zijn gewoon veel sneller, en we werken veel samen met klanten die het niet gewend zijn om zulke snelle partners te hebben. We letten er altijd heel sterk op dat we dicht bij de klant werken – korte lijnen, snelle uitvoering, inspelen op wensen enzovoort. En dat heeft ons eigenlijk altijd gedragen. Dat heeft er niet altijd toe geleid dat we de goedkoopste waren.

Claudio Geyken

Maar het heeft er wel toe geleid dat de klanten altijd heel tevreden waren met de samenwerking, en dat vinden we ook belangrijker, want uiteindelijk is het zo ook allemaal leuker. En tot slot: u heeft, neem ik aan, in de stressvolle dagelijkse praktijk – we hebben zojuist ook besproken dat evenementen niet altijd stressvrij zijn – hoe laadt u eigenlijk uw energie weer op? Wat zijn uw manieren om weer tot rust te komen, ontspanning te vinden of energie op te laden? Sport. Zeker weten. Wat voor sport?

Jannis Mossmann

Ik ben twee jaar geleden begonnen met tennissen. Ja, echt gaaf. Daar moeten we een keertje een potje spelen. Graag. Dus, dat is superleuk, het is iets moois. Ik speel het ook graag. Mijn zoon speelt. En ik had de ambitie om ooit zover te komen dat ik ook met hem kan spelen. Is hij zo goed? Hij verslaat me in elk geval. Maar het is toch heel leuk.

En het is ook fijn als je onderweg bent – iets wat je samen kunt doen, ook als de kinderen ouder worden. Dat zeker. Ik speel basketbal, ik ben weer begonnen met regelmatig spelen. U had de basketbal-WK mee georganiseerd. De basketbal-WK was een groot genoegen. Ik had destijds ook al het EK gedaan – dat is dan zo'n liefdeproject. Absoluut. Dat was gaaf. Maar wat ik het meest kan aanbevelen, is wandelen. Echt waar? Dan kom ik er echt uit.

Ik ben graag in de bergen, en daar duurt het twee uur – en dan schakel je zo af, en dan gaat alles echt aan je voorbij en kom je uitgerust terug. In de zomer zijn we bijvoorbeeld een keer over de Alpen gewandeld. Meerdere dagen. Kan ik me voorstellen, gaat bij mij net zo. Dus, Jannis, heel erg bedankt voor het gesprek. Ja, dank je, Claudio. Drie dingen neem ik uit dit gesprek mee. Ten eerste: elektrisch is in continu bedrijf geen kostenverhogend element.

Claudio Geyken

Yannis rekent op circa 20 % lagere bedrijfskosten dan bij diesel en met de nieuwe voertuigen zelfs op -35 % bij de zuivere voertuigbedrijfskosten. Er wordt 's nachts op het eigen depot geladen – dat is volgens zijn schatting in ongeveer 80 % van de gevallen voldoende. Bij tot 400 km per dag komt er tussendoor snelladen bij. Ten tweede: een obstakel zijn de contractlooptijden. Bij busbedrijven lopen contracten 8 tot 10 jaar, bij MWM momenteel 2,5 jaar. Daarom loont een eigen bedrijfsterrein met zonnepanelen voorlopig nog niet, hoewel Yannis daar graag mee zou beginnen.

Hij zou nu echter al bepaalde zaken kunnen optimaliseren, zoals netwerkkosten en stroombeschaffing. Ten derde: autonoom rijden is voor hem een aanvulling, geen vervanging. Chauffeurs hebben op het platteland een sociale functie. En kleine projecten hebben het moeilijk, omdat grote aanbieders niet onder de 1.000 voertuigen beginnen. Of de eerste autonome bussen in Brandenburg dit jaar nog gaan rijden, zullen we zien. Bedankt voor het luisteren.

Claudio Geyken

Welcome to the smart charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things. Energy management and smart charging, innovation for electric vehicles and fleets.

In dieser Folge geht es um On Demand Verkehre. Die größte Nutzergruppe eines Rufbusses auf dem Land sind nicht Jugendliche und nicht Senioren, sondern Menschen zwischen 30 und 50, also genau die, von denen man erwartet, dass sie ohnehin mit dem eigenen Auto fahren. Das erzählt mein heutiger Gast. Jannis ist Politikwissenschaftler, hat als Student Limousinen gefahren und ist Mitgründer von MWM Solutions in Berlin.

Sein Unternehmen hat schon die Berlinale mit bis zu 300 Fahrzeugen, insbesondere von Audi und elektrisch eine der ersten Generationen gesteuert und betreibt heute On Demand Verkehre in Brandenburg, zunehmend elektrisch. Zwei Dinge fand ich besonders spannend. Für die Berlinale baute sein team temporär 14 supercharger und 100 ac ladesäulen am tempelhofer flughafen auf und das für gerade einmal 14 tage und 25 prozent der fahrten sind anschlussfahrten zu bus und bahn 3 4 der fahrgäste steigen danach aber gar nicht mehr um. Das spricht für ganz neue Nutzergruppen im öffentlichen Nahverkehr.

Es geht um die Zukunft der Mobilität, aber auch die Gegenwart. Viel Spaß mit Jannis. Hallo Jannis, schön, dass.

Du heute dabei bist. Wie geht es.

Jannis Mossmann

Ja, mir geht's gut,.

Claudio Geyken

Ich freue mich. Prima. Ja, wir haben festgestellt gerade vorhin, dass wir einen gemeinsamen Bekannten haben, den Pierre Rudolf, der auch schon mal im Podcast war. Da hast du mit ihm zusammengearbeitet. In der Vergangenheit kommen wir ja gleich draußen zu sprechen. Bevor wir einsteigen, was du jetzt machst, kannst du uns mal ein bisschen abholen, was dein Hintergrund so ist. Gerne ausholen,.

Jannis Mossmann

Wie du magst. Ja, gerne. Also ich komme aus Berlin, bin hier aufgewachsen und habe Politik studiert, also in einem ganz anderen Feld, in dem ich dann tatsächlich auch jetzt tätig bin und habe während meines Studiums schon immer als Chauffeur gearbeitet und dann auch später irgendwie Fahrdienste oder Shuttle Services koordiniert. Und so bin ich auch mit Pierre Rudolph in Kontakt gekommen, von dem her viele Grüße an meinen alten Kollegen. Würde ihn gerne mal wiedersehen. Genau.

Und so bin ich in dieses ganze Thema Fahrservice, Shuttle Service, habe viel mit Fahrzeugen gemacht und so weiter und natürlich dann auch später Elektromobilität. Das war mein Einstieg und ich habe mein Studium abgeschlossen. Aber wie das so ist bei Politikwissenschaftlern, ich glaube ganz Politikwissenschaftler haben, ich glaube, die geringste Arbeitslosenquote. Ach ja, bei den Absolventen, aber sie landen selten in ihrem Fachbereich. Interessante Statistik. Genau, deswegen habe ich dann als Angestellter gearbeitet.

Ich war aber während des Studiums eben immer als Chauffeur oder auch als Koordinator, als Selbstständiger unterwegs. Ich komme aus einer selbstständigen Familie, also meine Eltern sind beide in dem Sinne Unternehmer, selbstständig und letztendlich hatte ich immer Lust, selber was zu machen und habe das dann auch gemerkt dann in meinem Angestelltenverhältnis. Das war nicht von langer.

Claudio Geyken

Waren deine Eltern auch in dem gleichen Segment aktiv wie du oder was.

Jannis Mossmann

Ja, was ganz anderes. Also meine Mutter ist Architektin, mein Vater ist eigentlich Biologe und hat dann in der.

Claudio Geyken

Warum hast du dich für Chauffeur, für Werkstudentenjob entschieden, was ja dann quasi sehr wichtig war für den Folgeweg.

Jannis Mossmann

Also ich habe immer viel gearbeitet schon als Kind. Das war mir irgendwie wichtig. Ich weiß nicht, habe glaube ich mit 14 dann, also sobald man arbeiten durfte, habe ich irgendwelche Jobs gemacht und habe super viele verschiedene Jobs gemacht, irgendwie von im Wald im Forst arbeiten in den Sommerferien bis hin zu irgendwelchen Promotion Jobs, im Stau rumstehen und Zeitungen verschenken oder so. Und ja, dann war ich, weiß ich noch, weiß ich eigentlich noch ziemlich genau, war ich irgendwie auch nach einem Job mit einem Freund irgendwie auf dem Weg nach Hause.

Wir sind da unter den Linden oder Mitte lang gelaufen und haben dann diese schwarzen Limousinen gesehen und junge Typen, die da hinterm Steuer saßen und dachten, okay, das wäre eigentlich der perfekte Job, würde super viel Spaß machen. Ich bin sowieso so, eigentlich war immer auch Auto interessiert und dann haben wir recherchiert, wer das macht und über eine Bekannte sind wir dann zu einer Firma oder auf eine Firma aufmerksam geworden und dort haben wir uns beworben und dann ging das so langsam los.

Das war eine Firma, die hat angefangen und hat dieses Valet Parking in Berlin oder in Deutschland eingeführt, was man eigentlich nur aus den USA kannte. Und Valid Parking funktioniert in Deutschland nicht so gut. Also die Deutschen geben ihr Auto ungerne von einem Hotel oder von einer Veranstaltung ab und lassen es von jemand Fremdem parken.

Die Parken lieber selbst Und so sind die dann relativ schnell in dieses Fahrservice, Shuttle Service Geschäft für Großveranstaltungen gerutscht, weil die deutschen Automobilhersteller zu der Zeit noch sehr, sehr viel Sponsoring betrieben haben, was heute nicht mehr der Fall ist. Das ist so der Hintergrund. Und da haben wir dann angefangen und weil das so viel Spaß gemacht hat, haben wir dann teilweise mehr gearbeitet als studiert. Insofern hat das Studium ein bisschen länger gedauert und wir hatten immer tolle Jobs irgendwie ganz weltweit fast schon, kann man sagen. Ach ja,.

Claudio Geyken

Achso, das heißt, war gar nicht so.

Jannis Mossmann

Nur in Berlin war viel in Deutschland. Wir haben damals viel für Volkswagen gemacht und Volkswagen hat den Phaeton zu der Zeit rausgebracht und das ist halt, ich sag mal, eine Luxuslimousine, die Volkswagen rausgebracht hat und die sich natürlich überhaupt nicht verkauft hat. Und insofern mussten ja einige Marketingaufwendungen unternehmen, um dieses Fahrzeug irgendwie zumindest mal sichtbar irgendwie in die Käufer oder in die interessanten Käufergruppen zu bringen. Und genau, also da waren wir dann oft mit unterwegs und das war dann nicht nur in Deutschland, das war interessant. Und.

Claudio Geyken

Du warst für Studium auch in Afrika. Kannst du da vielleicht noch mal sagen, wie es dazu kam? Also ich habe.

Jannis Mossmann

In Potsdam studiert und genau, wollte, also ich habe familiären Bezug zu Südafrika und war nach meinem Abitur schon mal in den Sommerferien für sechs Wochen in Südafrika. Und habe dann einen Sprachkurs gemacht und so hatte ich so einen Bezug zu Kapstadt und Stellenbosch, also die Ecke. Dann wollte ich natürlich ein Auslandsjahr machen während meinem Studium und habe dann einfach nur gesehen, dass das die Universität von Stellenbosch Partneruniversität der Universität Potsdam ist. Und ich habe dann in Potsdam nachgefragt, dann war es ach ja, ist interessant. Ja, stimmt, wir sind Partner.

Hat noch nie jemand wahrgenommen, wirklich. Genau, also ich war dann zusammen mit einem Kommilitonen, war ich der erste, der dann nach Stellenbosch gegangen ist.

Claudio Geyken

Willst du noch vielleicht eine Sache, die dir im Sinn bleibt von der Erfahrung?

Jannis Mossmann

Ich habe tatsächlich meinen Abschluss auch in Stellenbosch gemacht, also ich bin eigentlich dann dageblieben. Ich habe dann da studiert, habe auch verlängert und war selbst noch im Diplomstudiengang und mir wurde dann angeboten von der Universität, dass ich dort einen Master machen kann. Diesen Master habe ich dann hauptsächlich in Berlin geschrieben. Es war eine Long term Master Thesis, also man musste dann das letzte Jahr nicht mehr in der Uni verbringen und mein Professor, der mich betreut hat, der saß sowieso in den USA.

Und genau, dann habe ich eigentlich meinen Master in der Stadtbibliothek hier.

Claudio Geyken

In Berlin geschrieben und ich bin ja China interessiert und ich hatte gelesen, dass es mit den Olympischen Spielen 2008 in Peking zu. Tun hatte. Diese.

Jannis Mossmann

Thesis kann sein, ne, die Masterabschlussarbeit nicht. Ich habe mal, ich glaube, eine Hausarbeit, das war eine Hausarbeit und zu der Zeit konnte man so Hausarbeiten irgendwie ins Netz stellen und da gab es so eine Firma, da konnte man dann irgendwie, wenn jemand downgeloadet hat, dann hat man irgendwie noch 50 Cent bekommen. Deswegen schwirren noch so ein paar alte Arbeiten von mir im Internet.

Claudio Geyken

Und dann nach diesem Chauffeur Service, was hast du dann gemacht.

Jannis Mossmann

Nach dem Chauffeur Service? Also ich habe dann selbstständig noch eine Zeit lang gearbeitet und hab dann aber nach dem Studium und ein bisschen später, genau, bin ich halt Vater geworden, Dann habe ich eine Anstellung gesucht, um ein bisschen was festes und regelmäßiges Einkommen zu finden. Und dann habe ich eben, das war die Zeit, wo ich dann angestellt im Bereich eigentlich auch Shuttle Service und Personal gearbeitet habe für eine Agentur in Berlin auch.

Und dann bin ich nach einem Jahr wieder zurück zu der Agentur gewechselt, für die ich als Selbstständiger gearbeitet habe schon oder sehr viel als Selbstständiger gearbeitet habe. Genau, und da habe ich dann, das war die Zeit, wo wir haben immer mit freiberuflichen Fahrern gearbeitet und das wurde umgestellt. Da gab es auf jeden Fall einen Konflikt wegen Sozialversicherungsbetrug etc. Und dann hat die Firma damals umgestellt auf sozialversicherungspflichtige Fahrer und Koordinatoren. Und diesen Change habe ich.

Claudio Geyken

Damals dann begleitet. Und dann, wie kam es zu MWM Solutions? Ist es dann.

Jannis Mossmann

Schon der Schritt gewesen? Das war noch ein Schritt davor. Also die Firma hat dann, genau, da gab es diesen Change, das hat sie nicht ganz gut verkraftet. Am Ende des Tages gab es dann auch Ermittlungen deutschlandweit bei diesen Agenturen, sodass auch der Zoll dann damals da bei uns eingerückt ist in der Firma. Ich glaube, das ist dann nie, sie wurde nie verurteilt am Ende des Tages. Aber nichtsdestotrotz lag dann erstmal alles brach und da ist dann auch die Insolvenz eigentlich letztendlich damals vollzogen worden.

Und in dem Zuge waren wir dann raus, beziehungsweise ich bin glaube ich sogar ein bisschen früher rausgegangen und habe mich dann selbstständig gemacht. Wir haben uns dann selbstständig gemacht, ich mit einem Kollegen aus der Zeit und.

Claudio Geyken

Haben MWM gegründet. Und wie kam es zu MWM? Also was war die Kernidee oder wie kamt ihr zur Idee? Die.

Jannis Mossmann

Kernidee war, dass wir bei diesen Großveranstaltungen für die Automobilkunden letztendlich oft gesehen haben, dass es da so ein bisschen so einen Lag gibt, dass die gut koordiniert werden, auch von den Kunden selbst. Da sind wir so rein und haben dann gesagt, okay, wir bieten letztendlich eine Dispositions oder auch eine Projektleitungs an für Großveranstaltungen. Und genau, unser erster großer Kunde war Audi, mit dem haben wir direkt dann auch die Berlinale damals umgesetzt.

Audi war eigentlich so der größte Partner der Berlinale unter den Sponsoren zu der Zeit und die haben den kompletten Shuttle Service auch gestellt und den haben wir für die Berlinale und auch für Audi sozusagen gesteuert. Sehr cool. Und genau da eben auch Elektromobilität war schon. Elektro kam dann also am Anfang nicht, am Anfang waren es noch schön RS und RS und PS. Wow. Genau, aber immer eine relativ große Flotte, also bis zu 300 Fahrzeuge dann während der Berlinale, die wir da.

Claudio Geyken

Genau, für alle VIPs kann man sich das so vorstellen? Für VIPs.

Jannis Mossmann

Ja, aber auch für ganzen side Events. Also die Audi hat damals dann versucht, sozusagen den kompletten Markt zu besetzen. Also wenn dann irgendwie keine, keine Ahnung, die Springer irgendwie noch eine Veranstaltung gemacht hat, dann haben sie denen auch noch 20 Autos hingestellt, damit bloß BMW nicht auf die Idee kommt, vielleicht dann noch das eine oder andere Event zu besetzen. Das war die Zeit, da hat man noch richtig rausgehauen. Genau. Und genau in der Zeit haben wir dann uns darum gekümmert, die Fahrzeuge zu koordinieren und den Shuttle Service für die VIPs, also vor allem die Filmteams.

Genau, die haben wir dann noch gesteuert mit unserer Software. Cool. Und.

Claudio Geyken

Wie kam es dann, nachdem wir diese Art von Produkt gelauncht habt, dann zu der nächsten Produktgeneration oder zur nächsten Produktidee.

Jannis Mossmann

Letztendlich auch über das Event Geschäft, sage ich mal. Es war ein bisschen Zufall. Also es war 2018, da haben wir jemanden getroffen, der früher während der Fußballweltmeisterschaft 2006 das Transportmanagement für den Deutschen Fußballbund organisiert hat und für den DFB damals gearbeitet hat. Und der war zwischenzeitlich Geschäftsführer der Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach, also im öffentlichen Nahverkehr unterwegs und hat ein neues Produkt an den Start gebracht, nämlich den sogenannten On Demand Verkehr. Und diesen On Demand Verkehr hat er einen Betreiber gesucht.

Das hat er also Verkehrsgesellschaft Offenbach ist mehr so eine Management Einheit und die Busverkehre laufen dann sozusagen als Subunternehmer oder Subvertrag. Und genauso hat er auch den On Demand Verkehr konzipiert. Und da hatte er uns gefragt, er wollte da auch noch ein paar Alternativen zu dem, was er so an den großen Firmen in seinem Gebiet hat, die sich da sicherlich als Betreiber für bewerben, wollte er auch noch ein paar, sage ich mal, dynamischere Agenturen fragen.

Und genau, er hat uns damals angefragt, ob wir uns vorstellen können in so einer Ausschreibung zu Das haben wir gemacht und haben sie.

Claudio Geyken

Dann auch direkt gewonnen. Und weil wir wahrscheinlich jetzt einen Deep Dive ein bisschen in die On Demand Verkehr Welt auch machen werden, lohnt es sich da die Grundbausteine zu definieren. Also On Demand, falls es eine Definition gibt oder wenn du deine eigene Definition bringen müsstest, wie würdest du das definieren für die Zuhörende? Genau,.

Jannis Mossmann

Im Rechtsdeutsch ist es ein Linienbedarfsverkehr, was dann schon noch weiter verwirrt. Ich finde auch, es gibt keinen guten Begriff tatsächlich. Also die meisten kennen es vielleicht unter so einer Art Rufbus. Also Rufbus ist vielleicht eher der passendere oder verbreitete Begriff, aber da lassen sich so mehrere Verkehre drunter fassen und zwar in der Vergangenheit.

Anruf Sammeltaxi vielleicht so ein Begriff und Rufbus, das sind so zwei Formen eigentlich, ich sag mal, kleinere Gefäße als so ein großer Bus, die Strecken bedienen, die vielleicht dann so ein großer Bus nicht mehr wirtschaftlich bedienen sollte, zum Beispiel abends oder auf schwach frequentierten Linien. Das ist die Vergangenheit.

Und On Demand bedeutet letztendlich ein flexibler Rufbus, also ein Rufbus, der auf der einen Seite nur dann fährt, wenn er gebraucht wird und nicht nach Fahrplan und der auch die ganze Fläche bedienen kann und nicht die einzelnen Haltestellen und auch nicht auf einer Linie zwischen den Haltestellen. Das ist eigentlich so der Unterschied. Ich würde sagen, es ist ein flexibler Flächenverkehr, der bedarfsgesteuert agiert und das.

Claudio Geyken

Ist dann quasi jetzt euer Kerngeschäft, könnte man das so sagen von MWM Solutions?

Jannis Mossmann

Ja, also wir sind nach wie vor noch im Eventbereich auch aktiv haben, gerade zum Beispiel die Basketball Frauen WM in Berlin gesteuert. Aber ich sag mal so 80 Prozent unserer Geschäftstätigkeit mittlerweile on demand.

Claudio Geyken

Und wie ist da die Lage in Deutschland? Also ist es schon, wie weit verbreitet sind On Demand Verkehre und wie ist da die Gemengenlage oder Entwicklung?

Jannis Mossmann

Es gibt schon sehr viele. Es gibt schon sehr viele. Es gab vor, ich würde mal Sagen so seit 2019, auch 2020, 21 gab es eine sehr große Förderlandschaft. Also das heißt, die Projekte, die damals entstanden sind, sind meistens aufgrund von Fördergeldern entstanden. Und das ist nicht nur gut, das birgt natürlich auch gewisse Probleme. Das heißt, da sind teilweise sehr große Projekte aufgebaut worden.

Und als es dann so meistens nach zwei, drei Jahren, wenn es dann darum geht, okay, wie finanziert sich denn eigentlich so ein System, merkt man dann, vielleicht ist es zu groß dimensioniert oder vielleicht ist die Nachfrage, also wenn man sich dann anschaut, wie viel Geld gibt man seinem Fahrgast mit, dass er von A nach B kommt, dann können solche On Demand Verkehre sehr teuer sein. Das hat dazu geführt, dass dann viele Projekte auch wieder eingestellt wurden. Und ich würde sagen, jetzt im Moment ist es spannend, weil jetzt normalisiert sich das Geschäft.

Die Verkehre, die jetzt entweder weiterbetrieben werden oder die auch neu aufgesetzt werden, sind etwas kleiner dimensioniert, aber dafür glaube ich, nachhaltig so aufgebaut, dass die wirklich dann auch bleiben. Und das ist eigentlich sehr, sehr gesund, was gerade passiert. Und wo.

Claudio Geyken

Seid ihr aktiv? Genau, in welchen Gegenden?

Jannis Mossmann

Also Berlin Brandenburg ist unser Kern. Unser.

Claudio Geyken

Kern und da seid ihr auch. Wie funktioniert das? Genau, Also ihr habt dann eigene Fahrer, eigene Fahrzeuge und E Fahrzeuge. Vielleicht kannst du da ein paar Eckdaten geben, dass man sich das besser vorstellen.

Jannis Mossmann

Genau, also in Brandenburg betreiben wir zwei On Demand Verkehre im Moment. Das ist einmal der Dalli im Raum Storkow Bad Saarow Scharmützelseeregion und wir haben einen Rufbus in Schenken Döbern, beides sehr ländliche Räume, das heißt sehr dünn besiedelt, auch im Vergleich, wenn man sich andere Orte oder Regionen in Deutschland anschaut. Wir fahren beim Dalli starten wir jetzt auf 100 Prozent Elektro, um zu switchen.

Im Moment sind sieben Fahrzeuge in der Flotte, im Moment sind fünf elektrisch und zwei Dieselfahrzeuge noch, aber da stellen wir gerade um und genau, also letztendlich fahren wir aber schon seit, ich meine den betreiben wir seit 2022 und seitdem auch mit Elektrofahrzeugen schon. Also das ist jetzt nichts, was irgendwie in den letzten Monaten hinzugekommen ist. Cool. Und.

Claudio Geyken

Diese Laden, wo genau und wie viel sind sie unterwegs? Fahrzeuge, die fahren relativ.

Jannis Mossmann

Wir haben pro Fahrzeug beim DALL E kann man sagen, so Kilometer im Jahr. Wir laden sie hauptsächlich im Depot. Also wir haben einfach unser eigenes Depot in unserem Betriebshof und haben dort Wallboxen installiert und laden sie über Nacht. Der Verkehr läuft so zwischen 6 Uhr und das heißt die Zeit, die wir nachts haben, die reicht normalerweise, ich sag mal so zu 80 Prozent aus. Und dann laden wir noch an öffentlicher Schnellladeinfrastruktur im Lange in Betrieb.

Ja, die fahren teilweise 400 km am Tag und das ist dann, also wir fahren im Moment mit evito oder EQV, die Reichweiten im Winter halten das nicht unbedingt. Das heißt.

Claudio Geyken

Immer zwischendurch macht ihr dann eine Schnellladung.

Jannis Mossmann

Ja genau, Wenn sie eine doppelt.

Claudio Geyken

Oder dreifach Schicht haben. Und diese On Demand Verkehre, die funktionieren vor allem auf dem Land oder auch in der Stadt oder wie würdest du das so einschätzen? Wie wird das sich entwickeln? Was ist so deine Vision auch der On Demand.

Jannis Mossmann

Also ich glaube, sie funktionieren erstmal überall. Es gibt auch einige, die in Städten laufen. Es gab in Berlin zum Beispiel den Bergkönig, der war recht bekannt, das war ein recht großes Projekt, mal in Kreuzberg und Friedrichshain, das war dann mehr so ein Partyshuttle, würde ich sagen. Insofern, also wir von MWM, wir halten eigentlich relativ wenig davon, das in Großstädten zu betreiben, weil dort ist letztendlich der öffentliche Nahverkehr so gut ausgebaut meistens plus dann Taxi plus Uber etc.

Dass man da sehr gut versorgt ist und da muss eigentlich die öffentliche Hand nicht noch einen On Demand Verkehr finanzieren, wenn das auf privater Ebene stattfindet. OK, also der Vorteil von, habe ich vorhin gar nicht erwähnt, also Der Vorteil von On-Demand-Verkehren ist letztendlich das Pooling, also die Bündelung von Fahrten.

Man teilt sich Fahrten mit anderen Fahrgästen und am Ende des Tages sollte es so sein, dass die Autos immer unterwegs sind und letztendlich bei einer Fahrt von A nach B ein Umweg in Kauf genommen wird, damit C oder D noch dazusteigen können Und so sollte eigentlich im besten Fall immer ein Fahrgast im Auto sitzen und die Fahrzeuge werden bestmöglich ausgelastet. Darum geht es, weil sonst hast du den Unterschied zu einem Uber oder zu einem Taxi gar nicht mehr so sehr. Wir haben etwas größere Fahrzeuge, ein bisschen mehr Sitzplätze und genau, wir sind halt Teil der Daseinsvorsorge.

Also dadurch, dass es ein öffentlicher Verkehr ist, also Teil des ÖPNV, ist es eben auch so, dass wir dann tarifgebunden sind. Also bei uns fährt man dann nach VBB Tarif plus Komfortzuschlag jetzt in dem einen Fall oder auch nicht wie in anderen Verkehren und du teilst dir die Fahrt mit anderen Fahrgästen und so müsste langfristig eigentlich der Betrieb günstiger sein, als wenn man jetzt zum Beispiel mit dem.

Claudio Geyken

Taxi fährt etc. Und ist es dann auf dem Land auch so, dass es ohne euch dann auch für die Menschen keine wirklichen Alternativen gäbe? Genau, ja, also.

Jannis Mossmann

Würde ich sagen, sehr oft auf jeden Fall. Also gerade in Brandenburg ist es so, die haben ein sehr gutes Bahnnetz, aber jeder, der dort vielleicht auch mal, also jeder, der dort wohnt oder auch dort Urlaub macht, das ist super schwer teilweise dann in gewisse Orte zu kommen. Da fährt dann vielleicht der Bus hin, dann fährt er acht Stunden später erst wieder einer zurück und so. Das ist teilweise da auf jeden Fall Realität. Und genau in solchen Regionen schon schaffst du einen unglaublichen Mehrwert mit On Demand Verkehren, weil du dann am Ende des Tages wirklich eine Alternative zum PKW hast. Das.

Claudio Geyken

Heißt, die Nutzer sind auch Leute, die ihr PKW nicht nutzen, also dann lieber euer Produkt nutzen oder eher Leute, die überhaupt keinen PKW hätten und damit erst die Mobilität für sie ermöglicht wird oder.

Jannis Mossmann

Also unsere Nutzergruppe ist ganz interessant eigentlich durch die Bank weg von jung bis alt. Die größte Nutzergruppe sind sogar die Mittelalten, wo man denken würde, die würden alle mit dem PKW fahren, also so auch zwischen 30 und 50. Natürlich ist das Angebot vor allem sehr, sehr positiv für junge Menschen, die einfach dann sonst immer auf Elterntaxen etc. Angewiesen sind. Die können selbstständig auf einmal auch unterwegs sein, auch Jugendliche. Wir haben Sportvereine, die die buchen den On Demand Verkehr, um die gegnerische Mannschaft vom Bahnhof abzuholen oder so zum Beispiel.

Dafür gab es dann gar keine Lösung eigentlich vorher. Und natürlich viele ältere Menschen, die einfach nicht mehr Auto fahren und darauf angewiesen sind, auch dort wieder, dass Freunde oder Angehörige sie fahren. Das heißt, das ist glaube ich mal so der erste Bereich jetzt auf sozialer Ebene, der da sofort durchschlägt. Und das ist halt super spannend, wie wir finden und super wichtig damit und auch super, super wertvoll. Aber was dann wirklich uns überrascht hat, dass die Nutzergruppen aus allen gesellschaftlichen Schichten auch und auch aus allen Altersklassen kommt.

Wir haben auch Menschen, viele, die damit zur Arbeit fahren. 25 Prozent unserer Fahrten sind Anschlussfahrten, also zu Bus oder Bahn, also zum Bus hinbringen oder zur Bahn hinbringen und dort wieder abholen. Also gleichzeitig sind wir sozusagen Ergänzungsverkehr für öffentlichen Nahverkehr.

Aber man sieht auch ganz klar, dass wir ganz viele neue Nutzergruppen dem öffentlichen Nahverkehr zubringen, weil wenn drei Viertel den On Demand Verkehr nutzen, ohne dass sie mit Bus oder Bahn weiterfahren, zeigt das ja auch ganz deutlich, dass wir hier ganz andere Gruppen auch ansprechen, die vorher den ÖPNV überhaupt nicht genutzt haben. Und das hat sich in unseren Evaluationen auch.

Claudio Geyken

Und wie flexibel ist es, wie kann man sich das vorstellen, auch von der UX. Also ich habe schon mal beispielsweise Uber Pool benutzt. In bestimmten Gegenden der Welt gibt es das. Also man braucht wahrscheinlich eine App, aber vielleicht auch für diejenigen, die kein Smartphone so viel nutzen, was es immer noch gibt in der Gesellschaft. Vielleicht ruft man da irgendwo an, nehme ich an und wie schnell kommt es dann zu mir, wenn ich da beispielsweise am Bahnhof ankomme oder eben zum Bahnhof möchte und dann die Anfrage mache, wie ist das von der UX? Kannst du da nochmal? Ja genau. Also.

Jannis Mossmann

Das Ganze funktioniert natürlich auch nur softwaregesteuert. Also wir haben keine Disponenten, wie jetzt im Event, die dort sitzen und die Fahrzeuge von A nach B schicken, sondern das macht alles Software automatisch. Genau, da steckt ein Algorithmus dahinter, der letztendlich dann genau diese Fahrtenverteilung und Umbuchung etc. Übernimmt. Also eine komplett automatische Disposition App gesteuert, klar, also die Fahrgäste können unsere App nutzen und buchen dort ihre Fahrt, ähnlich wie bei Uber. Also da gibt es eigentlich keinen großen Unterschied.

Ein Unterschied, den man bei On Demand Verkehren hat, dass man normalerweise die ganzen Reiseketten auch sieht, also auch die Möglichkeiten, die ich sonst noch habe. Ich kann mir anzeigen lassen, zum Beispiel, wie wäre es, würde ich mit dem Fahrrad fahren oder welche ÖPNV Linien verkehren noch, wie ist die Weiterfahrt Etc. Also die Anbindung, das ist glaube ich cool. Das ist dann ähnlich wie Google Maps eher. Es wird dort auch teilweise eingestellt. Inwieweit werde ich auf bestimmte Verkehrsmittel geroutet.

Es ist jetzt nicht unser Ziel, dass wenn jetzt ein Bus von A nach B fährt, dass der On Demand Verkehr diesen Bus dann kannibalisiert, indem er dann die gleiche Strecke eigentlich fährt, zwei Minuten vorher fährt Und für den Fahrgast ist es halt komfortabler, deswegen nutzt er dann nicht den Bus. Sowas vermeiden wir. Genau. Aber ansonsten ist es ganz normale Buchung per App, aber auch per Telefon bis hin zur Infozentrale. Also man kann auch zu uns ins Büro kommen und dort seine Fahrt buchen. Also auch das gibt es immer noch.

Wir machen es komplett bargeldlos, so dass es dann so von unseren, von unseren Fahrgästen auch noch mal ein, zwei gibt, die wirklich noch nicht mal mit der Karte zahlen oder eigentlich nur bar. Die müssen dann bei uns ins Büro kommen und sich dann Guthaben kaufen zum Beispiel. Also das gibt es sehr, sehr vereinzelt. Was schon wichtiger ist, ist, dass man auch per Telefon buchen kann. Das ist uns auf jeden Fall wichtig, gerade für ältere Menschen. Aber auch das lässt sich automatisieren mittlerweile. Also wir haben eigentlich ganz cool vor einem Jahr das erste Mal von unserem Softwareanbieter.

Wir haben ein KI Buchungstool, das ist eine KI Hotline, die nimmt die Fahrten entgegen und bucht sie und gibt Auskunft. Genau, die kommt aus unserer Software heraus, deswegen ist die sehr gut integriert und funktioniert richtig gut. Das kann ich.

Claudio Geyken

Mir gut vorstellen. Und das heißt, die.

Jannis Mossmann

Wartezeiten sind Wartezeiten. Genau. Also man kann auch im Voraus buchen. Das macht man auf dem Land sehr viel häufiger als in der Stadt. Wir sind recht gut ausgebucht mit unseren Verkehren. Das heißt, es ist nicht immer so, dass man ad hoc sofort was bekommt. Ich glaube so die mediane Wartezeit liegt so bei 25 Minuten ungefähr. Das heißt, die.

Claudio Geyken

Meisten buchen das im Voraus, also wissen, dass sie da beispielsweise in einer Stunde oder am nächsten Tag los müssen und.

Jannis Mossmann

Dann buchen sie das. Genau. Also bis zu sieben Tage im Voraus. Bis zu sieben. Bis zu sieben Tage im Voraus. Genau. Also manche buchen so komplett ihre Woche durch, die rufen dann an für jeden Arzttermin schon mal und Friseur und so weiter. Ach was interessant. Genau, aber ad hoc wird trotzdem auch gebucht und wir haben das auch Also versuchen das auch möglich zu machen. Also wir können zum Beispiel auch gewisse Gebiete skizzieren in unserem Bediengebiet, wo dann ein Fahrzeug zum Beispiel nur ad hoc Buchung zur Verfügung steht. Und für Vorausbuchungen geblockt wird und so weiter. Das geht auch.

Das ist eigentlich das Schöne bei On Demand Verkehren, dass du mehrere Fahrzeuge parallel laufen hast. Das heißt, du kannst sehr gut deine Schichtplanung anhand der Nachfragekurven letztendlich aufsetzen. Also du hast dann, wenn du morgens große Nachfrage hast, dann planst du dort einfach mehr Fahrzeuge ein und mehr Fahrpersonal und am Nachmittag nochmal und in der Zwischenzeit machst du ein bisschen Pause Und so ist es ein lernendes System. Du arbeitest die ganze Zeit eigentlich anhand der Nachfrageentwicklung.

Letztendlich bist du aber auch resilienter, weil wenn dann mal jemand ausfällt, das fällt dann gar nicht unbedingt auf, Dann ist vielleicht die Wartezeit mal ein bisschen länger oder die Umwegzeit ein bisschen länger, aber du bist nicht so anfällig wie im Linienverkehr, wo wir gerade auf dem Land ständig davon mitbekommen, dass irgendwie Buslinien ausfallen, Personalmangel, Schulverkehr oder so ausfällt. Das kann bei uns in dem Sinne gar nicht so passieren, sondern die Wartezeit würden vielleicht.

Claudio Geyken

Ein bisschen, ich weiß nicht, ob das messbar ist für euch oder ob ihr Kennzahlen habt, aber das wäre spannend zu erfahren. Eigentlich eines der Zielbilder ist es ja auch nicht nur eben, das ist ja schon mal super viel wert, dass man den Leuten überhaupt ermöglicht, Mobilität zu haben auf dem Land, aber auch den privaten Verkehr reduziert im Sinne der Effizienz der Verkehrsinfrastrukturen oder auch der Leute ziehen, dass die dann kostengünstiger auch unterwegs sein können. Habt ihr das auch gesehen?

Kann man das messen, dass beispielsweise Leute, die reinfahren von Brandenburg nach Berlin oder die innerhalb eurer Region unterwegs sein müssen, weniger ihr Auto nutzen? Wie viel kann man da irgendwelche Zahlen nennen? Ja, wir haben.

Jannis Mossmann

Uns mal natürlich Umweltbilanz ein bisschen angeschaut. Wir wissen, dass einige, also uns geht es gar nicht darum, das Auto sozusagen den Einsatz von privaten PKWs zu minimieren. Das ist sicherlich ein Ziel, aber ich glaube, es ist unrealistisch zu glauben, dass man mit On Demand Verkehren jetzt das Auto abschafft, sondern ein großes Ziel wäre es, wenn das Zweit oder Drittauto reduziert wird. Das merken wir schon. Warum nur.

Claudio Geyken

Da nachgehakt, um zu verstehen, wo die.

Jannis Mossmann

Naja, also du hast, du kannst natürlich trotz allem nicht alle Fahrten abdecken. Also du kannst in Gebieten, wo du einen gut funktionierenden On Demand Verkehr hast, also gut funktionieren meine ich halt auch, wo die Betriebszeiten attraktiv sind. Also wir fahren beim DALL E zum Beispiel an sieben Tagen die Woche und dann wirklich von früh bis spät. Das heißt, da kann man sich ein Stück weit darauf verlassen, dann auch wirklich immer Mobilität zu haben. Und da würde das auch funktionieren, dass man ohne Auto dort dort lebt in den Gebieten.

Oder auch, wir merken es auch am Scharmützelsee oder so, dass Touristen, gerade aus Berlin, die dann eher kein Auto auch mal haben, dass die dann dort auch Urlaub machen. Und teilweise auch aus dem Grund, dass sie einfach mobil sind, was in anderen Gebieten in Brandenburg eben schwierig ist oder vielleicht teilweise auch gar nicht möglich ist. Also das ist sicherlich ein Grund, aber ich glaube jetzt das Erstauto abzuschaffen, deswegen die Zahlen sind gering, weil die Leute sich trotzdem auf ihr Auto verlassen wollen. Also.

Claudio Geyken

Weil einfach die Zeiten Dalli war, wo.

Jannis Mossmann

Nochmal Dalli ist, Dalli ist Storkow, Scharmützelseeregion,.

Claudio Geyken

Also da habt ihr quasi mehr noch Einsatzzeiten als woanders. Genau, genau. Aber das wäre eine Grundbedingung. Aber an sich, weil das wäre meine Folgefrage gewesen, die hatten auch den Andreas Knie hier, Professor Andreas Knie von der TU Berlin, der so ein aussagekräftiger Sozialwissenschaftler ist und starke Forderungen hat, was die Mobilität der Zukunft angeht.

Und eine seiner Forderungen, die mir letztens hier bei der bossbuzz gab es ein Podium, war ganz spannend und auch im Podcast sind wir auch darauf eingegangen, dass man halt die Mobilität komplett neu denken sollte, die Strukturen, wie sie jetzt sind, eigentlich so ein bisschen zu stark altbacken sind und nicht effizient sind. Und würde mich interessieren, du als Innovator in dem Bereich, wie du das so siehst, inwiefern wir Sachen neu denken.

Ich bin mir bewusst der Herausforderung, aber inwiefern es nicht man mal eine starke these auch als Praktiker, nicht nur als Sozialwissenschaftler wagen könnte, was möglich denn ist, also auch in der Stadt. Also es gibt ja, es gibt zwar jetzt schon sauviel ÖPNV in den Städten, aber ist das jetzt, wie das jetzt strukturiert ist, die Effizienteste Art und Weise, wie wir verkehre in der Zukunft. Und dann nehme ich mir auch schon vor die Frage autonomes Fahren, also nochmal hier den Raum mal ganz stark erweitert in die Zukunft und das Gesamtkonstrukt, sagen wir mal, wie du darauf blickst.

Jannis Mossmann

Also ich sehe On Demand Verkehr schon auch als eine Art Vorstufe von Ort und U Bahn. Und zwar gibt es, glaube ich, in Bezug auf autonomes Fahren so zwei Richtungen. Also wir sehen ja jetzt in den USA oder auch in China, dass das so aus einer privaten Richtung heraus nach vorn getrieben wird. Also wenn man sich jetzt Uber anschaut oder Waymo, das ist ja letztendlich am Ende das Gleiche wie jetzt hier ein Uber, ein fahrerbasiertes Uber, Man bucht sich halt ein Fahrzeug und fährt von A nach B. On Demand Verkehr würde dann vielleicht noch mal bedeuten, dass ein Pooling hinzukommt.

Das ist dann sicherlich auch denkbar. Bei uns in Deutschland ist es aber so, dass letztendlich wir einen sehr starken öffentlichen Verkehr haben und das ist auch eine Stärke, ich würde sagen, das ist auch eine Stärke sozusagen in Deutschland, dass wir mit Bus, Bahn und auch dem Taxi, Taxi ist auch Teil des öffentlichen Verkehrs, dass wir da schon ein ganz gutes System haben, was recht gut funktioniert, was ausgebaut wird und letztendlich auch eine große soziale Funktion hat, weil es eine Form von Daseinsvorsorge.

Mobilität ist super wichtig und dass man da eben auch dafür sorgt, dass sie bezahlbar ist für alle Menschen. Das schafft man eigentlich nur mit einer Art öffentlichen Verkehr. Und On Demand Verkehr als Teil des öffentlichen Verkehrs schafft dann natürlich, ist so ein bisschen so der Next Step. Also wie ich schon gesagt habe, wenn man jetzt in ländlichen Räumen auf einmal eine Versorgung mit öffentlichem Verkehr geschaffen hat, dann braucht man gar nicht viel mehr eigentlich.

Also ich glaube die Gebiete, die On Demand Verkehre haben, die an vielen Tagen mit guten Betriebszeiten und an sieben Tagen die Woche verkehren, da ist es dann wirklich so, dass jeder Mensch entscheiden kann, ah ja, OK, Auto oder öffentlicher Verkehr. Öffentlicher Verkehr ist so attraktiv, dass ich eben wie gesagt, aufs Zweitauto verzichten kann oder auch aufs Auto verzichten kann. Ich kann es mir leisten, ich habe mein Deutschlandticket zum Beispiel und bin dann mobil. Das ist super.

Wenn man das jetzt weiterdenkt, ist natürlich so ein Pooling System oder so ein On Demand Verkehr, der softwaregesteuert ist, hat natürlich einen großen Vorzug gegenüber den etablierten öffentlichen Verkehr wie Bus oder Bahn in dem Sinne, dass schon mal diese vorgestellte Software und die Steuerung schon mal da ist und jetzt ein autonomes Fahrzeug, Fahrzeug eigentlich als Hardware nur noch eingebunden werden muss. Und das ist natürlich super spannend, weil die Regeln setzen nach wie vor die öffentliche Hand.

Sie kann nach wie vor eben dafür sorgen, dass es bezahlbar ist zum Beispiel, dass die Versorgung gewährleistet wird etc. Aber wir profitieren genauso dann auch langfristig von den Kostenvorteilen, die autonome Fahrzeuge in Zukunft auf jeden Fall haben werden. Wir haben aber die Hand drauf und das ist, glaube ich, spannend, weil wir sehen das bei uns in den Regionen ja schon, da fährt ja gar kein Uber, da fahren auch teilweise keine Taxen mehr, weil es sich einfach nicht lohnt, weil die Nachfrage zu dünn ist.

Wenn man sich jetzt aber die Zahlen vom DALL E zum Beispiel anguckt, also ich mein, was ist interessant, Wir haben ein Gebiet von 300 Quadratkilometern und Einwohnern, also recht dünn besiedelt. Wir haben im Durchschnitt im Moment so Fahrten pro Woche. Da sieht man mal die Relation, wie viele Menschen es schon nutzen. Wir haben ungefähr Menschen, die die App nutzen.

Also das ist jetzt mal in Relation, klar, da sind auch Touristen dabei oder auch Menschen, die die Region mal besucht haben und vielleicht jetzt nicht mehr da sind, Aber trotzdem im Verhältnis zu Einwohnern ist das schon richtig, richtig gut.

Und da sieht man mal die Durchdringung schon von so einem Verkehr, wenn man den jetzt autonom denkt in Zukunft, dann kann man, glaube ich, die Kostenvorteile eben nutzen und dann wird es halt auch letztendlich für den Steuerzahler und für die öffentliche Hand interessant, weil es sind nicht die günstigsten Verkehre und die können dadurch sicherlich günstiger.

Claudio Geyken

Nochmal nachgehakt, weil mich das Thema einfach stark interessiert, Ist es nicht so, weil ich bin auch schon in Zügen gewesen, wo es mehrere Waggons gab und ich war der einzige Fahrgast oder auch in Bußen. Und da habe ich mir mehrmals Gedanken gemacht, inwiefern, wie schlau und wie effizient diese ÖPNV Strukturen sind und ob es da nicht Wege gäbe, das nochmal neu zu denken.

Diese Vision, die ja in den Raum nicht von mir, sondern von vielen anderen auch geworfen wurde, ist ja, dass man genau das, was du aufgebaut hast in diesen Regionen, auch in Städten, aber überall eigentlich auch einsetzen könnte, wo man sagt, es gibt weniger Bedarf dann an diesen ganz großen Bußen mehr vielleicht auch nicht. Vielleicht nur in bestimmten Stunden nutzt man dann diese Buße auf verschiedenen Linien. Aber klar gibt es viele Parameter, die ich da nicht so gut kenne, wie du in der Praxis.

Aber deshalb würde ich gerne deine Meinung haben, so ein klares Statement, wo du Ne, sehe ich gar nicht. Oder aus dem Grund, dass es sich lohnen würde, das mal neu zu denken, wie die Strukturen so sind. Ich verstehe, dass die Strukturen im Vergleich zu USA war ja auch in der Welt allgemein, haben wir in Deutschland ein ganz gutes System, was sehr sozial ist. Aber es heißt ja nicht, dass wir das abschaffen, dieses Sozial, sondern eher, dass man es nochmal verbessert oder neu ein bisschen denkt. Ja, ich.

Jannis Mossmann

Glaube, es gibt viel Verbesserungsbedarf, definitiv. Und dann gerade in Bezug auch auf Systeme und Software, wir haben uns erfahren, schon mal drüber unterhalten, also gerade jetzt auch im öffentlichen Verkehr, da gibt es natürlich viele Akteure, die sind sehr groß und sehr sperrig und sehr langsam. Ob das jetzt Softwareanbieter oder Betreiber sind, sei mal dahingestellt. Das gibt es in beiden Bereichen und da gibt es unglaublich viel Verbesserungsbedarf, meiner Meinung nach.

Und da wäre es super spannend, wenn da eben, sage ich mal, die neueren Akteure auch aus der Softwareseite da reinkommen in den Markt. Das ist aber nicht so einfach, weil der ist natürlich also da gibt es einige Oligopole, die verdienen, glaube ich, sehr viel Geld mit dem, was sie machen und die haben sich da auch gut festgesetzt und das müsste man auf jeden Fall ein bisschen aufbrechen. Bin ich voll dabei. Und bei den Betrieben ist es ähnlich. Also wir merken ja auch schon, das liegt auf der Hand.

Nicht jeder kann Buße oder Bahnen betreiben, da braucht man unglaubliches Kapital auch, um in den Markt vorzudringen. Aber es gibt gute Ansätze. Also unser alter Kunde eben Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach zum Beispiel, die denken darüber nach, dass man eventuell in Zukunft jetzt gar nicht mehr Bus und On-Demand Verkehr getrennt ausschreibt, sondern vielleicht okay, also wir wollen eigentlich einen Anbieter, wir wollen eine gewisse Beförderungsleistung, wir setzen eine gewisse Servicequalität voraus. Wir sagen, wie sollen die Parameter sein?

Und dann sind die Parameter eben nicht da fährt eine Linie von A nach B, sondern wir wollen, dass jeder Einwohner in unserem Gebiet innerhalb von 20 Minuten ein Mobilitätsangebot. Bekommt und dann setzen wir das einfach mal voraus und dann suchen wir nach Betreibern, die uns das zur Verfügung stellen können. Und dann ist der Betreiber zum Beispiel gefragt und überlegt sich, ja klar, ich will das effizient machen, also brauche ich eine Software, die mir das sozusagen effizient steuert oder ich will das effizient machen, also setze ich die Fahrzeuge ein, bei denen ich die geringsten Kosten habe.

Und so wird sich dann Elektromobilität weiter durchsetzen und so wird sich dann auch die Fahrzeuggröße irgendwie dem anpassen, dem Bedarf anpassen. Und wir sehen dann vielleicht nicht eben diese berühmte heiße Luft, die durch die Gegend gefahren wird durch große Buße. Also da ist auf jeden Fall noch sehr viel Potenzial, weil wie es.

Claudio Geyken

Heute funktioniert, ist genau wie du es beschreibst. Wieso ist es denn so festgefahren, dass man dann die Rahmenbedingungen so als Vergabeverfahren so so restriktiv macht und nicht eben mehr Freiraum gibt, ein effizienteres System.

Jannis Mossmann

Zu betreiben, warum man das so macht, weil man es halt wahrscheinlich schon immer so gemacht hat. Das ist ein Problem. Also ich meine, ansonsten ist es schon, das System ist jetzt nicht so schlecht. Also normalerweise ist es so, dass die Landkreise sind in Deutschland dafür zuständig für den öffentlichen Nahverkehr, die Bundesländer wiederum für den Schienenverkehr, also für den regionalen Schienenverkehr und dann der Bund und für Deutsche Bahn und China an sich. Und jeder Landkreis muss einen Nahverkehrsplan erstellen lassen.

Und in dem Nahverkehrsplan wird dann letztendlich wie so ein Fünfjahresplan, da wird dann festgelegt, wie der Verkehr organisiert sein soll und was Sinn macht und welche Regionen Bedarfe haben. Die sind schon nicht schlecht, Also da stehen schon gute Sachen drin, aber sind erstmal in diesem Fünf Jahres Zyklus. Das das heißt, wenn der Markt sich schnell entwickelt, dann ist da natürlich auch schnell auch mal was veraltet. Das ist sicherlich ein Thema. Und dann ist das zweite Thema natürlich auch letztendlich, wie viel Geld zahlt man dafür.

Und dann, wenn man es immer so gemacht hat und dann seinen Verkehrsvertrag ausgeschrieben hat, dann weiß man eben, was es gekostet hat und dann ist es auch einfacher, irgendwie das Budget festzulegen für das, was es dann in Zukunft ungefähr kosten wird. Und da haben die Förderprojekte natürlich schon eine gute Rolle gespielt, weil die brechen das ja so ein bisschen auf, indem ja auf einmal zur Verfügung gestellt wird für neue Verkehre und das hält dann vielleicht auch Einzug in die Nahverkehrspläne. Also das passiert schon, aber es dauert halt einfach lange.

Und das ist glaube ich so ein bisschen generell auch ein Thema in Deutschland,.

Claudio Geyken

Dass Dinge halt lang dauern und nochmal auf dich dann zurückkommt. Und die Firma, also wie groß seid ihr, was du teilen kannst? Du hast glaube ich bisher auch die Firma Bootstrap ist im Start up Jargon, also ohne groß Risikokapitalgeber, sondern profitabel gewachsen. Und was schwebt dir vor? Was ist so der Weg, dein Wunschweg, was du gerne mit deiner Firma erreichen wollen würdest in den kommenden Jahren? Ja.

Jannis Mossmann

Wir haben uns ohne Fremdkapital gegründet und sind auch von Anfang an Profit und gewachsen. Wir sind immer noch ein kleines Unternehmen. Also wir haben ungefähr nicht ganz 50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, inklusive unseren Fahrerinnen und Fahrern und unseren zwei Niederlassungen. Also wir sitzen in Berlin und haben in Brandenburg zwei Niederlassungen. Genau. Und würden einfach gerne auch weiterhin, ich sag mal, dann noch ein bisschen größer werden. Klar, wir wollen noch ein paar Verkehre machen. Wir sind jetzt in Brandenburg sehr aktiv und ver.

Versuchen dort auch weiter Landkreise und Politik zu überzeugen, dass das eine gute Sache ist und wir merken auch, dass gerade so kleine Verkehre entstehen und da bewerben wir uns natürlich. Es ist ein Ausschreibungsmarkt. Also wir nehmen an öffentlichen Ausschreibungen teil. On Demand Verkehre werden normalerweise immer ausgeschrieben von den Landkreisen oder von Verkehrsgesellschaften, auch in der Subunternehmerschaft. Wir sehen großen Vorteil darin, dass wir unabhängig sind. Also das hat uns Wir sind zum Beispiel softwareunabhängig.

Also wir können mit verschiedenen Softwareanbietern auch in dem Bereich arbeiten und sind da nicht festgelegt. Das ist für uns echt ein Vorteil, weil wir auch die Unterschiede einfach sehen und dann auch schauen können, was passt irgendwie zu welcher Region oder zu welchem Produkt. Wir sind auch unabhängig in Bezug auf On Demand Verkehre. Also wir betreiben neben On Demand Verkehren zum Beispiel auch in Berlin Mitarbeiterverkehre. Also wir haben Arbeiten fürs Helmholtz Zentrum in Berlin zum Beispiel.

Wir haben gerade eine Ausschreibung gewonnen beim Flughafen BER und bauen da jetzt im November einen On Demand Verkehr für den BER auf. Was.

Claudio Geyken

Heißt das für den BER? Genau, also.

Jannis Mossmann

Für den Flughafen und Mitarbeiter, für die.

Claudio Geyken

Mitarbeitenden vom Flughafen, wie ich jetzt gelernt.

Jannis Mossmann

Habe, auf Landseite. Genau, also für die Verwaltungsgebäude auf der Rückseite. Genau, die werden dann mit dem mit dem Bahnhof und später mit den Bahnhöfen verbunden, sodass man gut zur Arbeit kommt und dann auch bedarfsgerecht wird auch getestet, sage ich mal. Und eventuell hält dann das Thema On Demand und Pooling eben auch beim BER Einzug, vielleicht dann auch autonom irgendwann. Ich.

Claudio Geyken

Sehe das schon so als vor. Beschäftigst du dich schon mit dem Thema autonom fahren? Wie schnell siehst du das bei.

Jannis Mossmann

Euch in der Roadmap? Also unser einer Kunde sagt dieses Jahr noch was, Das.

Claudio Geyken

Ist ja jetzt beeindruckend. Habe ich auch gerade diese Tage gibt es ja, die wir reden und es ist gerade dieser Investitionsgipfel, habe ich auch Merz und Jensen Huang da on stage gehabt Und da hat er auch Merz gesagt, dass der Kelenius auch gesagt hätte, dieses Jahr wird es Mercedes autonom geben in Deutschland. Ja,.

Jannis Mossmann

Also da lernt man auch noch sehr, sehr viel, aber wir sind auch dran natürlich. Wobei ich sagen muss, es ist super schwer. Kleine Projekte haben da kaum eine Chance irgendwie, weil auch dort wieder die großen Player irgendwie, die sagen dann ja unter 1000 Fahrzeugen fangen wir gar nicht erst an so ungefähr in Deutschland. Und auch von der Bundesregierung gab es ja dann auch die Ideen, wir brauchen jetzt zu große Leuchtturmprojekte in Berlin, München, Hamburg.

Also da hatten wir dann schon so das Gefühl, der ländliche Raum, der es eigentlich eher nötig hat, wird da auch nicht unbedingt berücksichtigt. Das heißt, wir versuchen da auch unser eigenes Ding zu machen. Wir sind da in guten Gesprächen, auch unser Landkreis supportet uns da sowieso sehr stark. Das Land Brandenburg holen wir da auch mit ab und sind da ganz optimistisch, dass wir da was auf die Beine stellen können.

Genau, und dann haben wir gute Anbieter gefunden, mit denen wir hoffen, auch im ländlichen Raum auch mal mit ein, zwei oder drei Fahrzeugen was umzusetzen und sind da ganz optimistisch, dass wir da jetzt sehr cool.

Claudio Geyken

Drück die Daumen. Danke. Das wäre dann innerhalb eures, ist es eine separate Dienstleistung oder ist das dann innerhalb eurer Struktur, die wir gerade besprochen haben? Ja,.

Jannis Mossmann

Wir wollen die betreiben, wir wollen die in unsere Flotten einfließen lassen. Also ich glaube, dass gerade so in ländlichen Räumen autonom hat natürlich ein enormes Potenzial. Ich muss aber auch dazu sagen, dass ich zum Beispiel nicht glaube, dass wir da auf 100 Prozent autonom gehen werden, weil ich sag mal so, wir merken einfach, wie wichtig es auch ist, fahrerbasiertes System zu haben. Also unsere Fahrerinnen und Fahrer, die haben weit mehr, die fahren ja nicht nur das Fahrzeug, die sind super viel in Kontakt mit den Menschen.

Das ist ja nicht wie im Bus, sondern wir fahren mit Vans, da sitzen dann zwei, drei Leute drin. Man kennt sich mittlerweile so ein bisschen Klatsch und Tratsch im Dorf und man hilft sich, man unterstützt sich. Wir haben ganz andere soziale Themen, Einsamkeit, großes Thema. Also die haben eine soziale Funktion, auch unsere Fahrerinnen und Fahrer und super wichtig, da irgendwie ein gutes Team zu haben. Und das macht auch dann auch super viel Spaß, weil man merkt, was man alles bewirken kann mit so einem Verkehr. Das ist ja tatsächlich irgendwie so.

Deswegen, also es hat ganz viele Dimensionen eigentlich. Also ich sehe das gar nicht nur aus dieser wirtschaftlichen Brille, sondern wir versuchen immer so die sozioökonomischen Faktoren auch zu betrachten.

Claudio Geyken

Wie siehst du, dass sich das in, wenn ihr dann diese autonomen Fahrzeuge hättet, diese soziale Funktion, wie würde man damit dann.

Jannis Mossmann

Also mein Wunsch wäre es, dass es immer noch eine Mischung dann ist in der Flotte, also dass wir dann, keine Ahnung, je nachdem, wo wir da verkehren, 80, 20, also im Moment ist es sowieso so, dass die autonomen Fahrzeuge gar nicht überall fahren könnten, weil die Netzabdeckung gar nicht gewährleistet ist. Das ist auch noch ein Thema. Aber wenn es jetzt darum geht, jemanden im Rollstuhl zu befördern oder FL, vielleicht auch mal geheingeschränkten Menschen beim Ein und Ausstieg zu helfen und so weiter.

Ich glaube, da sind wir schon noch ein Stück weit davon entfernt, das autonom komplett abzuwickeln. Und ich weiß auch gar nicht, ob das unbedingt das Ziel sein soll, aber ich glaube, dass es eine Mischung auf jeden Fall.

Claudio Geyken

Das Thema finde ich auch gerade interessant. Also die Netzabdeckung, da sprechen wir vom Internet Mobilfunknetz, da gibt es ja eine SIM Karte dann im Auto und die muss ja ständig quasi Daten austauschen, um überhaupt autonom fahren zu können. Das ist, was du meinst. Ja, genau,.

Jannis Mossmann

Also wie ich gelernt habe, mehr als eine, ich glaube, die haben drei, vier SIM Karten drin schon. Genau. Und ja, letztendlich wird ja dann so ein Gebiet eingemessen und dann wird man erstmal sehen, in welchem Gebiet es im Moment überhaupt nur möglich ist. Das heißt, dort wo wir schwarze Flecken haben, kann das autonome Fahrzeug sowieso nicht verkehren. Wäre nicht.

Claudio Geyken

Vielleicht übersehe ich was. Aber Starlink ist ja mittlerweile in Deutschland, könnte man ja dann nutzen oder braucht man dafür eine extra Antenne oder irgendwas. Mal schauen,.

Jannis Mossmann

Ob wir dürfen. Wir sind nämlich im gleichen Landkreis wie das Tesla-Werk und Tesla ist. Natürlich auch gerade dran und ist auch Fahren auf die Straße zu.

Claudio Geyken

Wäre ein guter Partner für euch.

Jannis Mossmann

Wäre ein guter Partner. Genau, ein guter Partner. Aber die haben tatsächlich, also ich meine, sind auch im Gespräch, aber die haben tatsächlich nicht das passende Fahrzeug im.

Claudio Geyken

Haben sie nicht. Die haben keinen Van. Achso, weil die haben auch einen Van. Ja, dieser Robo Van ist noch nicht am Markt. Elon präsentiert hatte aber jetzt gerade heute noch gelernt, dass es angekündigt. Das wurde ja gemunkelt, aber es würde ja euch dann in dem Sinne vielleicht irgendwie in die Karten auch gehen. Also SpaceX und Tesla wollen mergen. Also Elon hat das auf jeden Fall jetzt gerade angekündigt, aber jetzt ist ein anderes.

Jannis Mossmann

Aber Starlink ist natürlich dann klar, es ist in dem Sinne super spannend, dann eben diese schwarzen Flecken, dachte ich.

Claudio Geyken

Also ich bin da auch nicht mehr so tief drin, wie das genau dann mit dem Auto funktionieren würde. Ich weiß das von zu Hause brauchst du halt eine separate nochmal Antenne, eine SIM Karte wird es dann wahrscheinlich nicht machen. Also ist wahrscheinlich ein bisschen schwierig für eine Hardware auf dem. Genau, das überlassen wir auch den Profis. Und was das Thema Elektromobilität, weil bei uns geht es hier im Podcast auch viel um Elektromobilität. Also du hast dich früh entschieden, selbst entschieden. War das eine Vorgabe?

Wie einfach ist es jetzt mit dem Thema Elektro oder war das schon jetzt habt ihr viele Herausforderungen im Alltag? Wie kann man.

Jannis Mossmann

Sich das vorstellen? Wir sind relativ früh auch mit Elektromobilität in Kontakt gekommen, damals auch mit Audi zusammen haben wir, als der e tron auf den Markt gebracht wurde, da haben wir die Berlinale damals gesteuert und da ist der gerade, ich glaube in dem Monat oder so veröffentlicht worden, das Fahrzeug. Und da sind wir dann schon mit 120 E-Tron die Berlinale gefahren.

Und haben uns da natürlich mit dem Thema Ladeinfrastruktur auseinandergesetzt, weil wir überhaupt nicht wussten, wie sich dieses Fahrzeug, also Berlinale findet immer im Februar statt, also im tiefsten Winter und wir wussten nicht, wie sich das Fahrzeug verhält. Audi selbst wusste es halt auch noch nicht so richtig. Und insofern haben wir da einen enormen Aufwand damals betrieben, um Ladeinfrastruktur selbst aufzubauen. Also wir haben damals in Tempelhof im Flughafen so einen hangia gemietet, haben 120 Ladepunkte aufge temporär 14 Supercharger hingestellt, schon eine.

Claudio Geyken

Krasse Dimension, wahrscheinlich einer der größten Standorte Deutschlands, einfach mal so genau 14 Tage.

Jannis Mossmann

Und dann wieder abmontiert, super viele Learnings. Ein Jahr später hatten wir dann nur noch acht Supercharger am Potsdamer Platz. Also das haben wir dann erheblich reduzieren können und auch die Kosten waren natürlich ganz andere. Aber wir haben damit sofort gemerkt, okay, funktioniert eigentlich überhaupt kein Thema.

Also das war unser Learning und klar auch aus, ich sag mal, das war so ein bisschen ein Stück weit, ist es auch vielleicht am Anfang so ein bisschen politisch motiviert, Thema Nachhaltigkeit und so weiter, dass eigentlich relativ früh klar war, OK, Mobilität in Zukunft elektrisch oder also vor allem PKWs in Zukunft elekTRISCH, das ist eigentlich ein no brainer und es gab eigentlich mit dem Mercedes Benz e-Vito eigentlich immer ein passendes Fahrzeug für diesen Verkehr.

Also wir haben sowieso auch in anderen Verkehren oftmals den Vito eingesetzt als Diesel und dann war für uns klar, okay, dann probieren wir das aus mit dem e-Vito und haben das beim DALL E 2022 sind wir mit zwei e-Vitos gestartet und hatten damals noch gar keine Ladeinfrastruktur. Da haben wir noch öffentlich geladen, da sind wir wirklich dann über Nacht haben wir uns auf einen öffentlichen Parkplatz gestellt, der dann in so einer Brandenburger Kleinstadt auch sowieso nicht benutzt wurde.

Später haben wir dann irgendwie uns an der Burg am Burgparkplatz haben wir dann einfach uns an Starkstrom angeschlossen mit mobilen Wallboxen. Also auch das ging unproblematisch. Hatte natürlich klar, wenn es da mal besetzt war oder so eine Ladesäule ausgefallen war, dann hat man betrieblich gleich ein Thema. Deswegen haben wir mittlerweile auch unsere Depots und Depotladen sowieso natürlich auch viel günstiger, Aber es hat sich von Anfang an gezeigt, dass es kein Kostentreiber ist, sondern im Gegenteil, also dass elektrofahrzeuge einfach günstiger im Betrieb sind und gerade.

Claudio Geyken

Tempelhof hat mich gerade nochmal, fand ich ganz interessant die Frage, konntet ihr dann auch, hattet ihr genügend jetzt Anschlussleistung für so einen riesen Ladepark, so auf die Schnelle? Glutflughafen ist wahrscheinlich, hattet ihr das berücksichtigt oder hattet ihr dann Ausfälle, weil ihr das nicht so ganz auf dem Schirm hattet? Ne, hatten wir.

Jannis Mossmann

Also wenn man einmal da mit der Tempelhof Projekt GmbH zu tun hat, das ist dann auch. Genau, ist ja auch landeseigen. Also das ist dann schon, da werden ganz, ganz viele Vorkehrungen getroffen und da braucht man da bis hin zur Feuerwehr, die dann da bereitsteht und.

Claudio Geyken

Also das war ziemlich aufwendig.

Jannis Mossmann

Und wir haben da einen sehr guten, sehr guten Planer auch was das angeht für so große Events. Und brauchtet ihr.

Claudio Geyken

Dann Lastmanagement dafür oder war das dann tatsächlich so groß die Kapazität, dass ihr.

Jannis Mossmann

Dann brauchten wir nicht. Ja, die Kapazität war so groß. Also ich habe da Fotos noch von den Kabeln, die wir da aus dem Schacht geholt haben. Das.

Claudio Geyken

War schon krass. Weißt du noch, wie aus dem Stand, wie viel es war.

Jannis Mossmann

Ich glaube 100 Ladepunkte, 11 kW und dann 8 km und dann 8 8 Schnelllader mit bis zu 250 damals schon. Also der E tron ging damals schon super schnell zu laden. Also wir haben, das war lustig, weil dann wir hatten immer im tollen Team zusammengearbeitet aus Neckarsulm irgendwie von Audi Techniker und die haben dann selber halt mal geguckt, was die Autos können auch An Ladeleistungen. Der E tron konnte damals, war das 2020 oder so, also die hat er glaube ich schon mit 270 kW geladen.

Claudio Geyken

Das heißt, ich hatte mehrere Megawatt an Leistung zur Verfügung. Das ist schon eine einzigartige Geschichte. Und jetzt habt ihr ein Depot, wo ihr dann einige Ladepunkte habt und dann kriegt ihr diese. Du hast gesagt 100 Kilometer, ne? Wie viele? 400 Kilometer am Tag.

Jannis Mossmann

War das richtig? Ja, genau so ungefähr.

Claudio Geyken

Dann reden wir von so ungefähr 80 kWh, aber ihr lädt dann auch zwischendurch.

Jannis Mossmann

e-Vito verbraucht leider relativ viel hoher Verbrauch. Also wir probieren jetzt andere Fahrzeuge. So langsam passiert ja ein bisschen was auf dem Vanmarkt. Genau, deswegen sind wir gerade dabei, auch die Flotte ein bisschen umzustellen zu einem neuen Hersteller.

Claudio Geyken

Es ging vor allem um Effizienz des.

Jannis Mossmann

Effizienz des Verbrauchs spielt eine große Rolle auf jeden Fall. Genau. Und aber auch Anschaffungskosten gehen enorm runter gerade. Aber.

Claudio Geyken

Die Betriebskosten insgesamt sind schon günstiger Elektro.

Jannis Mossmann

Als Verbrenner, oder? Ja, genau. Wir sind so glaube ich, bei 20 Prozent ungefähr günstiger zum Verbrenner. Und ich gehe davon aus, dass wir jetzt, was die reinen Fahrzeugbetriebskosten angeht, dass wir da jetzt sogar auf minus 35 prozent kommen mit den neuen Fahrzeugen. Also das ist.

Claudio Geyken

Schon echt erheblich. Ja, die Anschaffungskosten werden immer besser, dadurch, dass Batteriekosten gesunken sind, auch in den letzten Jahren. Und habt ihr dann auch so Themen wie intelligentes Laden, dynamische Stromtarife, reduzierte Netzentgelte durch Lastspitzenkappung und bis zu bidirektionalem Laden so auch auf dem Schirm? Ja, würde ich gerne.

Jannis Mossmann

Alles machen, hätte ich total Bock drauf. Wir hatten auch mal überlegt, ob wir einen eigenen Betriebshof aufbauen. Genau, auch noch.

Claudio Geyken

Solaranlage habe ich vergessen mit Batterie. Ja,.

Jannis Mossmann

Also wir hätten sogar, die Stadt hat uns dann Grundstück angeboten, aber wir haben eher das Problem, dass unsere Verkehrsverträge noch nicht so lang sind. Also bei den großen Busfirmen hat man normalerweise 8 bis 10 Jahre. Wir sind noch in einem anderen Modus. Wir haben jetzt gerade irgendwie wieder zweieinhalb. Da lässt sich natürlich dann schwer irgendwie mit planen und macht keinen Sinn, glaube ich, dann wirklich einen Betriebshof aufzubauen. Aber da hätte ich total Lust drauf, wirklich so Role Model für On Demand Verkehre in Zukunft auch autonom Betriebshof aufzusetzen mit Solar.

Wir hatten mal ein ganz cooles Projekt auch in Bezug auf Wasserstoff, so Range Extender, die Idee noch mit einzubauen. Genau, Elektrolyseur. Also wäre cool, hätte ich total Lust drauf. Im Moment ist es so, dass wir den Betriebshof, also wir haben einen Vermieter und der verkauft uns auch den Strom. Der hat selber einen Industrieunternehmen und da haben wir uns halt mit angedockt, deswegen können wir da gar nicht irgendwie frei wählen. Haben wir aber vorher gemacht. Also wir haben vorher auf jeden Fall dynamische Stromtarife auch eingesetzt.

Claudio Geyken

Hast du als Unternehmer, wenn du da noch mal reflektierst kurz auch beeindruckend, was du bisher schon alles gemacht hast und ohne zu stark Fremdkapital zu nutzen. Was sind da so Learnings, die du auch teilen kannst, was dir mal geholfen hat, diesen Weg zu gehen und dann auch profitabel, was auch nicht so.

Jannis Mossmann

Wir haben halt immer auftragsbasiert gearbeitet, auch wenn wir in einer Ausschreibung oder so uns bewerben, dann sind die natürlich, sage ich mal, gut kalkuliert vorher, dass du da dich nicht irgendwie in die Nesseln setzt. Es ist im Eventbereich auch schwierig, weil du auch mit wahnsinnigen Schwankungen zu kämpfen hast. Also so ein Event findet halt statt und dann ist vielleicht danach erstmal wieder ein, zwei Monate Ruhe. Das ist natürlich auch super schwer, sich da irgendwie einen festen Personalstamm dann aufzubauen. Ich würde sagen, wir sind Step by Step gewachsen.

Dann kam Corona, das hat bei uns natürlich auch gut eingeschlagen gerade eventuell natürlich lag lahm. Ich glaube, da kann man ganz froh sein, dass man dann Unternehmen in Deutschland hatte zu der Zeit. Da wurde man wirklich ganz gut aufgefangen, sodass man zumindest da ein Jahr lang erstmal irgendwie sich sammeln konnte. Und das war für uns dann auch so ein bisschen der Punkt, wo wir dann eben stärker in dieses Thema On Demand Verkehr geswitcht sind. Und ich glaube, das hat uns recht gegeben.

Ich glaube, das war eine kluge Entscheidung damals, weil wenn man jetzt schaut, also die gerade so, wir hatten ja viel Aufträge von Automobilkunden und deutschen, auch internationalen Automobilkunden, aber das ist ja fast nicht mehr vorhanden. Also die geben eigentlich kein Geld aus,.

Claudio Geyken

Vor allem wegen der wirtschaftlichen Lage bei.

Jannis Mossmann

Ja, also die ganzen Sponsorings, die ganzen Shuttle Geschichten sind komplett eigentlich bei einigen auf Null gefahren. Also da passiert.

Claudio Geyken

Nicht mehr viel. Und dann zu guter Letzt hatte ich noch mal so ein Thema Software benutzt im Einsatz. Wie viel und weil KI jetzt gerade auch so in aller Munde ist, wie stark seid ihr mit KI unterwegs und sind so Software, die ihr dann nutzt? Was habt ihr denn selbst gebaut oder selbst was kauft ihr ein? Wie denkst du darüber als Unternehmer,.

Jannis Mossmann

Was den Betrieb angeht jetzt von On Demand Verkehr, da kaufen wir ein, da arbeiten wir mit, haben wir im Moment zwei Softwarefirmen, mit denen wir arbeiten. Das ist sicherlich was, da wären wir bei weitem noch nicht, dass wir sowas wirklich mit KI selbst abbilden können. Aber ich glaube, KI ist mega spannend, natürlich auch gerade für kleinere Unternehmen, weil du dir jetzt halt alles bauen kannst, was du dir immer gewünscht hast, sag ich mal, und was du dir vorher nicht leisten konntest eigentlich. Und damit haben wir auch gestartet, klar.

Und wir bauen uns jetzt unsere eigenen Cockpits, sage ich mal, um dann wirklich auch auf der einen Seite Kennzahlen getrieben auch zu steuern und auf der anderen Seite viele betriebliche Abläufe dann auch zu digitalisieren. Das ist das, was wir im Moment begonnen haben, was bei weitem noch nicht abgeschlossen ist, aber was wir begonnen haben und wo wir ein Riesenpotenzial sehen und auch einen riesen Vorteil gegenüber den Großen dann wieder, die alle in ihren alten Softwareverträgen hängen und da nicht so leicht rauskommen und dann da natürlich auch bei weitem nicht so flexibel sind.

Und das ist, glaube ich, auch ein großes Learning, wo wir immer gut mit durchgekommen sind, ist halt diese Agilität. Also wir sind einfach viel schneller und wir arbeiten viel mit Kunden zusammen, die es nicht gewohnt sind, so schnelle Partner zu haben. Und wir gucken halt auch immer sehr stark darauf, dass wir nah irgendwie am Kunden arbeiten. Also kurze Wege, dass wir schnell Dinge umsetzen, auf Wünsche reagieren und so weiter. Und das hat uns immer getragen.

Das hat nicht immer dazu geführt, dass wir die günstigsten waren, aber es hat dazu geführt, dass eigentlich die Kunden immer sehr happy waren mit der Zusammenarbeit. Das ist uns auch wichtiger, weil da macht letztendlich auch.

Claudio Geyken

Alles mehr Spaß. Zu guter Letzt hast du Nehme an einem stressigen Alltag. Auch Events hatten wir gerade vorhin auch noch besprochen, ist nicht unbedingt immer stressfrei. Wie lädst du eigentlich deine Energie wieder auf? Was sind die Wege, wie du da wieder zur Ruhe kommst, Entspannung oder Energie wieder auflädst?

Jannis Mossmann

Was für ein Sport. Ich habe vor zwei Jahren erst angefangen Tennis zu spielen. Ich auch. Echt cool. Da müssen wir ein Match machen. Gerne. Genau, das macht super viel Spaß. Ist eine super schöne Sache. Spiele ich auch gerne. Mein Sohn spielt und ich hatte so die Ambition, dass ich ihn auf jeden Fall, also dass ich noch mal irgendwann dahin komme, dass ich auch noch mal mit ihm spielen kann.

Ist er so gut oder der schlägt mich auf jeden Fall, aber es macht trotzdem viel Spaß und ist auch eine schöne Sache, wenn man mal unterwegs ist oder sowas, was man gemeinsam machen kann, auch wenn die Kinder älter werden. Das auf jeden Fall ein Punkt. Ich spiele Basketball, habe ich wieder angefangen regelmäßig zu spielen.

Claudio Geyken

Du hattest ja die Basketball WM mitorganisiert.

Jannis Mossmann

Basketball WM war große Freude, hab damals auch schon die Euro gemacht. So, das ist dann so eine Herzensangelegenheit auf jeden Fall. Das war cool. Aber was ich am meisten empfehlen kann, ist wandern tatsächlich. Da komme ich dann richtig raus. Also ich bin gerne in den Bergen und da dauert es zwei Stunden und dann schaltest du so ab und dann geht wirklich alles an dir vorbei und du kommst erholt wieder. Im Sommer zum Beispiel sind wir einmal über die Alpen gewandert.

Claudio Geyken

Kann ich nachvollziehen, geht mir genauso. Dann Jannis, vielen Dank für das Gespräch. Ja,.

Jannis Mossmann

Danke dir, Claudio.

Claudio Geyken

Drei Dinge nehme ich aus diesem Gespräch mit Elektro ist im Dauerbetrieb kein Kostentreiber. Jannis rechnet mit rund 20 Prozent geringeren Betriebskosten. Als beim Diesel und mit den neuen Fahrzeugen sogar mit minus 35 Prozent bei den reinen Fahrzeugbetriebskosten. Geladen wird nachts im eigenen Depot. Das reicht nach seiner Schätzung in etwa 80 Prozent der Fälle. Bei bis zu 400 Kilometern am Tag kommt zwischendurch Schnellladen dazu. Ein Hindernis sind die Vertragslaufzeiten. Bei Busunternehmen laufen Verträge acht bis zehn Jahre, bei MWM gerade zweieinhalb.

Deshalb lohnt sich ein eigener Betriebshof mit Solaranlage bisher nicht, obwohl Jannis große Lust darauf hätte. Allerdings könnte er schon jetzt gewisse Sachen auch optimieren, wie Netzgebühren und Strombeschaffung. Autonomes Fahren ist für ihn eine Ergänzung, kein Ersatz. Fahrerinnen und Fahrer haben auf dem Land eine soziale Funktion und kleine Projekte haben es schwer, weil große Anbieter nicht unter Fahrzeugen anfangen. Ob die ersten autonomen Bands in Brandenburg. Dieses Jahr noch rollen, werden wir sehen. Danke fürs Zuhören.

On-Demand-Verkehr, Elektroflotten, autonomes Fahren

Belangrijkste punten

Landkreise sollten Ergebnisse statt Linien kaufen

RiDERgy Kommentar

Shownotes

Genoemde bronnen

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Belangrijkste punten

Landkreise sollten Ergebnisse statt Linien kaufen

RiDERgy Kommentar

Shownotes

Genoemde bronnen

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