On-Demand-Verkehr, Elektroflotten, autonomes Fahren

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Claudio Geyken, host

Jannis Mossmann, ospite

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Claudio Geyken

Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro programma per imparare tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione nello smart charging per veicoli elettrici e flotte. In questa puntata parliamo di trasporti a chiamata. Il gruppo di utenti più numeroso di un servizio di bus a chiamata nelle aree rurali non è composto da giovani né da anziani, ma da persone tra i 30 e i 50 anni – esattamente quelle da cui ci si aspetterebbe che si spostino comunque con l'auto propria.

Ce lo racconta il mio ospite di oggi, Jannis. È un politologo, durante gli studi ha guidato limousine ed è cofondatore di MWM Solutions a Berlino. La sua azienda ha già gestito la Berlinale con fino a 300 veicoli – in particolare Audi ed elettrici, una delle prime generazioni – e oggi gestisce servizi di trasporto a chiamata nel Brandeburgo, sempre più elettrici. Due cose mi hanno colpito particolarmente: per la Berlinale il suo team ha installato temporaneamente 14 Supercharger e 100 colonnine AC all'aeroporto di Tempelhof, e questo per appena 14 giorni.

E il 25% delle corse sono corse di coincidenza verso autobus e treni. Tre quarti dei passeggeri però non effettuano poi alcun cambio. Questo indica gruppi di utenti completamente nuovi nel trasporto pubblico locale. Si parla del futuro della mobilità, ma anche del presente. Buon ascolto con Jannis. Ciao, Jannis. Bello averti qui oggi. Come stai oggi? Ciao. Sì, sto bene. Sono contento. Ottimo. Sì, poco fa abbiamo scoperto di avere una conoscenza in comune: Pierre Rudolf, che è già stato ospite del podcast. Hai lavorato con lui.

Jannis Mossmann

In passato – ci arriviamo subito. Prima di entrare nel merito di quello che fai ora, puoi raccontarci un po' qual è il tuo background? Pure andando indietro quanto vuoi. Sì, volentieri. Allora, vengo da Berlino, sono cresciuto qui e ho studiato scienze politiche – quindi in un campo completamente diverso da quello in cui effettivamente lavoro ora. E durante gli studi ho sempre lavorato come autista e poi successivamente ho coordinato servizi di trasporto o shuttle service.

Ed è così che sono entrato in contatto con Pierre Rudolf. In ogni caso, tanti saluti al mio vecchio collega – mi piacerebbe rivederlo. Esatto. Ed è così che sono cresciuto in tutto questo tema dei servizi di trasporto, shuttle service, ho lavorato molto con i veicoli e così via, e naturalmente poi anche più tardi con l'elettromobilità. Questo è stato il mio ingresso. E ho concluso gli studi. Ma come succede con i politologi – credo sia interessante: i politologi hanno, credo, il tasso di disoccupazione più basso. Ah sì, tra i laureati.

Ma raramente finiscono nel loro campo. Statistica interessante. Sì, esatto. E per questo ho poi lavorato come dipendente. Durante gli studi ero sempre in giro come autista o anche come coordinatore da libero professionista. E vengo da una famiglia di liberi professionisti – quindi entrambi i miei genitori sono imprenditori. E sì, alla fine ho sempre avuto voglia di fare qualcosa in proprio, e me ne sono accorto anche nel mio rapporto di lavoro dipendente. Non è durato molto.

Jannis Mossmann + Claudio Geyken

I tuoi genitori erano attivi nello stesso settore in cui sei tu, o in qualcosa di completamente diverso? Sì, qualcosa di completamente diverso. Mia madre è architetto e mio padre in realtà è biologo e poi ha lavorato nella formazione continua. E perché hai scelto il lavoro da autista come lavoro da studente, che poi è stato così importante per il percorso successivo? Allora, ho sempre lavorato molto, già da bambino – per me era in qualche modo importante. Credo di aver fatto, a 14 anni,

Jannis Mossmann

appena si poteva lavorare, qualsiasi tipo di lavoro – tantissimi lavori diversi. Dal lavorare nel bosco, in una foresta durante le vacanze estive, fino a qualche lavoro promozionale, stare fermi nel traffico e regalare giornali o cose del genere. E poi ero – ricordo ancora, in realtà abbastanza bene – in qualche modo anche dopo un lavoro con un amico sulla strada di casa.

Stavamo camminando lungo Unter den Linden o nel centro e abbiamo visto queste limousine nere e ragazzi giovani seduti al volante, e abbiamo pensato che sarebbe stato il lavoro perfetto, sarebbe stato super divertente. Comunque sono sempre stato interessato alle auto. E allora abbiamo fatto delle ricerche su chi faceva questo lavoro. E tramite una conoscente siamo venuti a conoscenza di un'azienda. E lì ci siamo candidati. E poi è iniziato piano piano.

Era un'azienda che aveva iniziato a introdurre il valet parking a Berlino o in Germania, cosa che in realtà si conosceva solo dagli Stati Uniti. E il valet parking in Germania non funziona così bene. Cioè, i tedeschi non amano lasciare la propria auto in un hotel o a un evento e farla parcheggiare da qualcun altro. Preferiscono parcheggiare da soli.

E così sono scivolati abbastanza rapidamente in questo business dei servizi di trasporto e shuttle service per grandi eventi, perché i costruttori automobilistici tedeschi in quel periodo facevano ancora moltissimo sponsoring, cosa che oggi non è più il caso. Esatto, e questo era il contesto. E lì abbiamo iniziato. E siccome era così divertente, a volte abbiamo lavorato più di quanto abbiamo studiato. Per questo gli studi sono durati un po' di più. E abbiamo sempre avuto lavori fantastici, quasi in tutto il mondo, si può dire. Ah sì?

Ah, quindi non era solo a Berlino, ma in tutta la Germania. All'epoca lavoravamo molto per Volkswagen, e Volkswagen aveva appena lanciato la Phaeton. E sì, è una berlina di lusso che Volkswagen ha lanciato e che ovviamente non si è venduta affatto. E quindi hanno dovuto fare parecchi investimenti di marketing per rendere visibile questo veicolo almeno ai potenziali acquirenti o ai gruppi di acquirenti interessanti. E appunto, spesso eravamo in giro con loro.

E non era solo in Germania. E per l'università sei stato anche in Africa. Puoi raccontare come è successo? Allora, ho studiato a Potsdam e volevo – ho un legame familiare con il Sudafrica e dopo il diploma ero già stato in Sudafrica per 6 settimane durante le vacanze estive e avevo fatto un corso di lingua. E così avevo un legame con Città del Capo e Stellenbosch, quella zona insomma. Ed ecco.

E poi naturalmente volevo fare un anno all'estero durante i miei studi e ho semplicemente visto che l'Università di Stellenbosch era un'università partner dell'Università di Potsdam. E ho chiesto a Potsdam. Esatto. E la risposta è stata: "Ah sì, interessante. Sì, è vero. Siamo partner. Nessuno l'ha mai fatto prima." Davvero? Esatto. Quindi sono stato io – insieme a un compagno di corso – il primo ad andare a Stellenbosch. Sì, esatto. E vuoi magari dire una cosa che ti è rimasta impressa di quell'esperienza?

Beh, in realtà ho conseguito la laurea anche a Stellenbosch. Cioè, sono rimasto lì. Era così bello. Ho studiato lì, ho anche prolungato ed ero ancora nel corso di diploma. E poi l'università mi ha offerto di fare un Master lì. Questo Master l'ho scritto principalmente a Berlino. Era una tesi di Master a lungo termine. Quindi non dovevi più trascorrere l'ultimo anno all'università. E il mio professore che mi seguiva era comunque negli Stati Uniti.

Ed ecco, ho scritto il mio Master nella biblioteca civica qui a Berlino. Sì, e sono interessato alla Cina. E avevo letto che aveva a che fare con le Olimpiadi del 2008 a Pechino – questa tesi? Può essere. No, la tesi di Master no. Ho fatto – credo, una tesina. Era una tesina. E all'epoca si potevano mettere le tesine in rete. E c'era questa azienda dove potevi guadagnare tipo 50 centesimi se qualcuno la scaricava.

Per questo ci sono ancora in giro su internet alcuni miei vecchi lavori divertenti. Okay. E poi dopo questo servizio di autista – cosa hai fatto? Allora, ho lavorato ancora per un po' come autonomo e poi dopo l'università, un po' più tardi, sono diventato padre. Quindi ho cercato un impiego per avere qualcosa di fisso e un reddito regolare. E poi ho – era il periodo in cui ho lavorato come dipendente nel settore – sì, anche shuttle service e personale

per un'agenzia a Berlino. E poi dopo un anno sono tornato all'agenzia per cui avevo già lavorato molto come autonomo. Esatto. E lì ho – era il periodo in cui lavoravamo sempre con autisti freelance e questo è stato cambiato. C'era sicuramente un conflitto per frode previdenziale eccetera. E poi l'azienda all'epoca ha cambiato sistema passando ad autisti e coordinatori con contributi previdenziali. E ho accompagnato questo cambiamento all'epoca.

E poi, come sei arrivato a MWM Solutions? È stato già quello il passo, o? Era ancora un passo prima. Quindi, l'azienda poi – esatto, c'è stato questo cambiamento – non l'ha digerito benissimo alla fine dei conti. Ci sono state poi anche indagini in tutta la Germania su queste agenzie, così che anche la dogana è entrata da noi in azienda all'epoca. Credo che alla fine non sia mai stata condannata, ma comunque tutto si è fermato. E quindi è stata anche dichiarata l'insolvenza alla fine.

E in quel frangente eravamo – poi siamo usciti, o meglio credo che siamo usciti anche un po' prima, e mi sono messo in proprio. E ci siamo messi in proprio, io con un collega di quel periodo, e abbiamo fondato MWM. E come siete arrivati a MWM? Cioè, qual era l'idea di base, o come è nata l'idea? L'idea di base era che in questi grandi eventi per i clienti automobilistici avevamo spesso visto che c'era un po' una falla, che non erano ben coordinati, anche dai clienti stessi, e

ci siamo inseriti e abbiamo detto, offriamo fondamentalmente un lavoro di coordinamento o anche di project management per grandi eventi. Ed esatto, il nostro primo grande cliente è stato Audi. Con loro abbiamo realizzato subito la Berlinale all'epoca. Audi era un grande sponsor, praticamente il partner più importante della Berlinale tra gli sponsor di quel periodo. E fornivano anche il servizio shuttle completo. E l'abbiamo gestito per la Berlinale e anche per Audi per così dire. Molto bello. Ed esatto.

E lì anche la mobilità elettrica – l'elettrico non c'era all'inizio. All'inizio c'erano ancora belle RS6 e RS7 e tanti cavalli, Wow, esatto. Ma sempre una flotta abbastanza grande, quindi fino a 300 veicoli durante la Berlinale, che gestivamo lì. Esatto. E per tutti i VIP – si può immaginare che fosse per i VIP, sì, ma anche per tutti gli eventi di settore. Quindi Audi all'epoca cercava di occupare praticamente l'intero mercato.

Quindi, se per esempio gli Springer organizzavano qualche evento, gli mettevano a disposizione altri 20 veicoli, pur di evitare che BMW si facesse venire l'idea di sponsorizzare magari qualche altra manifestazione. Era l'epoca in cui si spendeva davvero senza limiti. Esatto. E in quel periodo noi ci occupavamo di coordinare i veicoli e il servizio navetta per i VIP, soprattutto per le troupe televisive. Esatto, li gestivamo con il nostro software. Ah, fantastico.

E come siete arrivati, dopo aver lanciato questo tipo di prodotto, alla generazione successiva o alla prossima idea di prodotto? In fin dei conti sempre attraverso il business degli eventi, diciamo. È stato un po' un caso. Dunque, era il 2018. Abbiamo incontrato qualcuno che in passato, durante i Mondiali di calcio del 2006, aveva organizzato la gestione dei trasporti per la Federazione calcistica tedesca e aveva lavorato per la DFB all'epoca. E nel frattempo era diventato

amministratore delegato della Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach, quindi attivo nel trasporto pubblico locale, e aveva lanciato un nuovo prodotto, il cosiddetto trasporto on-demand. E per questo trasporto on-demand cercava un operatore. La Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach è più che altro un'unità di gestione, e i servizi di autobus vengono poi svolti per così dire come subappalto o subcontratto. E allo stesso modo aveva concepito anche il trasporto on-demand. E ci aveva chiesto.

Voleva, oltre alle grandi aziende nella sua zona che sicuramente si sarebbero candidate come operatori, interpellare anche qualche agenzia più, diciamo, dinamica. Ed esatto, ci ha chiesto se potevamo immaginare di partecipare a un bando del genere. L'abbiamo fatto e poi l'abbiamo vinto direttamente. E siccome probabilmente adesso faremo un piccolo approfondimento nel mondo del trasporto on-demand, vale la pena definire i concetti di base.

Quindi on-demand – se esiste una definizione, o se dovessi dare la tua definizione, come la definiresti per chi ascolta? Esatto. Allora nel gergo giuridico tedesco è un Linienbedarfsverkehr, il che confonde ancora di più. Non esiste davvero un buon termine, in realtà. Quindi la maggior parte delle persone lo conosce forse come una sorta di autobus a chiamata. Autobus a chiamata è forse il termine più appropriato o più diffuso. Ma sotto questa categoria rientrano diversi tipi di trasporto.

Jannis Mossmann

E cioè in passato il taxi collettivo su prenotazione – forse questo è un termine familiare – e l'autobus a chiamata. Sono due forme, diciamo veicoli più piccoli di un grande autobus, che servono tratte che forse un grande autobus non dovrebbe più servire economicamente, ad esempio la sera o su linee poco frequentate. Questo è il passato. E on-demand significa sostanzialmente un

sistema di autobus a chiamata flessibile, quindi un autobus a chiamata che da un lato viaggia solo quando serve, e non secondo orario, e che può anche servire l'intera area e non solo singole fermate e nemmeno su una linea tra le fermate. Questa è sostanzialmente la differenza. Direi che è un trasporto di area flessibile, che opera su richiesta. Esatto. E questo è quindi praticamente adesso il vostro core business – si potrebbe dire così – di MWM Solutions? Sì.

Quindi siamo ancora attivi nel settore eventi, abbiamo gestito ad esempio proprio i Mondiali di basket femminile a Berlino. Ma diciamo che l'80% della nostra attività ora è il trasporto on-demand. E com'è la situazione in Germania? Quanto sono diffusi i trasporti on-demand, e come si sta sviluppando la situazione? Ce ne sono già moltissimi. Direi che dal 2019, 2020, 2021 circa c'è stato un panorama di finanziamenti molto ampio.

Quindi i progetti nati allora sono sorti per lo più grazie a fondi pubblici. E questo non è solo positivo – comporta naturalmente anche certi problemi. Cioè sono stati costruiti progetti in parte molto grandi. E quando poi dopo due, tre anni di solito ci si chiede: okay, ma come si finanzia effettivamente un sistema del genere? – ci si rende conto che forse è dimensionato troppo in grande, oppure forse la domanda

– cioè se si guarda a quanto denaro si spende per passeggero perché vada da A a B – questi trasporti on-demand possono essere molto costosi. E questo ha portato molti progetti a essere interrotti. E direi che in questo momento è interessante, perché il business si sta normalizzando. I servizi che ora vengono mantenuti o avviati ex novo sono dimensionati un po' più piccoli. Ma per questo, credo, costruiti in modo sostenibile, così da rimanere davvero.

E questo è davvero molto positivo, quello che sta succedendo ora. E dove siete attivi, esattamente in quali zone? Dunque Berlino-Brandeburgo è il nostro nucleo. E lì siete anche con – come funziona esattamente? Cioè, avete vostri autisti, vostri veicoli e veicoli elettrici. Magari puoi anche dare qualche dato concreto, così ci si può fare un'idea migliore. Allora nel Brandeburgo gestiamo al momento due trasporti on-demand. Uno è il Dalli nella zona di Storkow, Bad Saarow, la regione dello Scharmützelsee. E abbiamo un autobus a chiamata a Schenkendöbern.

Jannis Mossmann

Entrambe aree molto rurali, cioè molto poco popolate, anche rispetto ad altre località o regioni in Germania. Con il Dalli stiamo passando ora al 100% elettrico. Al momento ci sono 7 veicoli nella flotta – attualmente 5 sono elettrici e due ancora diesel, ma stiamo facendo il passaggio. Quindi in sostanza guidiamo già, credo dal 2022 che lo gestiamo, e da allora anche già con veicoli elettrici.

Quindi non è qualcosa che è stato aggiunto in qualche modo negli ultimi mesi. Sì, fantastico. E questi veicoli – dove ricaricano esattamente, e quanto sono in giro? I veicoli percorrono distanze piuttosto elevate. Quindi, abbiamo per veicolo al Dalli, si può dire, circa 100.000 chilometri all'anno. Li ricarichiamo principalmente al deposito. Abbiamo semplicemente il nostro deposito nel nostro centro operativo e lì abbiamo installato wallbox e li ricarichiamo durante la notte. Il servizio funziona dalle 06:00 alle 00:30. Questo significa che il tempo che abbiamo di notte normalmente è sufficiente.

Direi all'80%. E poi ricarichiamo anche presso infrastrutture di ricarica rapida pubbliche. I veicoli sono in servizio da così tanto tempo – sì, alcuni percorrono 400 chilometri al giorno. Al momento viaggiamo con l'e-Vito o l'EQV. Le autonomie in inverno non reggono necessariamente. Questo significa che nel frattempo fate una ricarica rapida praticamente. Sì, esatto, quando hanno un turno doppio o triplo. E questi servizi on-demand – funzionano principalmente in campagna o anche in città? Come lo valuteresti?

Jannis Mossmann

Come si evolverà? Qual è la tua visione dei servizi on-demand? Allora credo che funzionino innanzitutto ovunque. Ce ne sono anche alcuni che operano nelle città. A Berlino per esempio c'era il Bergkönig. Era piuttosto conosciuto. Era un progetto abbastanza grande a Kreuzberg e Friedrichshain. Era più una specie di party-shuttle, direi. In questo senso – quindi noi di MWM,

in realtà non vediamo molto valore nell'operare questo tipo di servizio nelle grandi città, perché lì in fondo il trasporto pubblico locale è così ben sviluppato – nella maggior parte dei casi più taxi più Uber eccetera –, che si è molto ben serviti. E lì in realtà la mano pubblica non deve finanziare anche un servizio on-demand, se avviene già a livello privato. Okay. Quindi il vantaggio di – non l'ho nemmeno menzionato prima. Quindi il vantaggio dei servizi on-demand è in fondo il pooling, cioè l'aggregazione dei viaggi.

Si condividono i viaggi con altri passeggeri, e alla fine della giornata dovrebbe essere così che le auto siano sempre in movimento. E in fondo durante un viaggio da A a B si accetta una deviazione, affinché C o D possano ancora salire. Quindi nel caso migliore dovrebbe sempre esserci un passeggero in auto, e i veicoli vengono utilizzati al meglio. Quindi di questo si tratta, perché altrimenti non avresti più una differenza così marcata rispetto a Uber o a un taxi. Noi abbiamo veicoli un po' più grandi, qualche posto in più e – esatto, siamo parte dei servizi essenziali.

Quindi, dato che è un trasporto pubblico, cioè parte del trasporto pubblico locale, è anche vero che siamo vincolati alle tariffe. Quindi da noi si viaggia con tariffa VBB più supplemento comfort, in questo caso specifico, oppure anche senza, come in altri servizi. E condividi il viaggio con altri passeggeri. E così a lungo termine l'esercizio dovrebbe effettivamente essere più economico rispetto a viaggiare in taxi eccetera. Ed è così anche in campagna, che senza di voi per le persone non ci sarebbero vere alternative?

Sì, direi sicuramente molto spesso. Quindi soprattutto – intendo, nel Brandeburgo è così: hanno un'ottima rete ferroviaria. Ma chiunque viva lì o ci vada anche in vacanza – è a volte super difficile arrivare in certi luoghi. Lì magari passa un autobus, poi ne passa un altro solo 8 ore dopo – questo è sicuramente la realtà in alcune zone lì. E proprio in queste regioni crei un valore incredibile con i servizi on-demand.

Sì, perché alla fine della giornata hai davvero un'alternativa all'auto privata. Questo significa che gli utenti sono persone che non vogliono usare la loro auto privata e preferiscono usare il vostro prodotto, o piuttosto persone che non avrebbero affatto un'auto privata e a cui viene così resa possibile la mobilità? Entrambi in realtà. Quindi il nostro gruppo di utenti è molto interessante. È praticamente trasversale, dai giovani agli anziani. Il gruppo di utenti più grande sono addirittura quelli, direi, di mezza età, dove si penserebbe piuttosto che tutti viaggino in auto privata, quindi tra i 30 e i 50 anni.

Jannis Mossmann

Naturalmente l'offerta è soprattutto molto, molto positiva per i giovani, che altrimenti dipenderebbero sempre dai genitori-taxi eccetera. Possono improvvisamente muoversi autonomamente. Anche gli adolescenti. Abbiamo società sportive che prenotano il servizio on-demand per andare a prendere la squadra avversaria alla stazione per esempio, perché prima non c'era proprio una soluzione per questo. E naturalmente molte persone anziane che semplicemente non guidano più l'auto e dipendono da amici o parenti che le accompagnino.

Questo significa che questa è, credo, la prima area a livello sociale che ha un impatto immediato. Ed è super interessante, troviamo, e super importante e anche super prezioso. Ma ciò che ci ha davvero sorpreso è che i gruppi di utenti provengono da tutti gli strati sociali e da tutte le fasce d'età. Quindi, abbiamo anche molte persone che lo usano per andare al lavoro. Il 25% dei nostri viaggi sono viaggi di connessione, quindi verso l'autobus o il treno. Quindi portare all'autobus o portare al treno e poi riprendere da lì.

Quindi allo stesso tempo siamo per così dire un servizio complementare per il trasporto pubblico locale. Ma si vede anche chiaramente che portiamo molti nuovi gruppi di utenti al trasporto pubblico locale, perché se tre quarti utilizzano il servizio on-demand senza poi proseguire con autobus o treno, questo mostra anche chiaramente che qui ci rivolgiamo a gruppi completamente diversi che prima non utilizzavano affatto i trasporti pubblici. E questo è emerso anche nelle nostre valutazioni. Fantastico. E quanto è flessibile? Come si può immaginare, anche dal punto di vista dell'UX?

Claudio Geyken

Quindi, ad esempio, ho già usato Uber Pool. In certe zone del mondo esiste. Probabilmente serve un'app, ma forse anche per chi non usa molto lo smartphone – che esiste ancora nella società. Allora si chiama da qualche parte, immagino. E quanto velocemente arriva da me, se ad esempio arrivo alla stazione o devo andare alla stazione e faccio la richiesta? Com'è l'esperienza utente? Puoi spiegarlo di nuovo? Sì, esatto. Dunque, il tutto funziona ovviamente solo gestito da software.

Jannis Mossmann

Quindi, non abbiamo dispatcher seduti lì che mandano i veicoli da A a B, ma tutto viene fatto automaticamente dal software. Esattamente, dietro c'è un algoritmo che alla fine gestisce proprio questa distribuzione dei viaggi e riprenotazione eccetera. Quindi un dispatching completamente automatico, gestito tramite app. Chiaro. Quindi i passeggeri possono usare la nostra app e prenotare lì il loro viaggio in modo simile a Uber. Quindi in realtà non c'è una grande differenza.

Una differenza che si ha con i servizi on-demand è che normalmente si vedono anche tutte le catene di viaggio. Quindi anche le altre possibilità che ho. Posso farmi mostrare come sarebbe se andassi in bicicletta, o quali linee di trasporto pubblico circolano ancora, come prosegue il viaggio eccetera. Quindi la connessione. Penso sia interessante. È simile a Google Maps. Sì, esatto. Viene anche impostato in parte in che misura si viene instradati su determinati mezzi di trasporto.

Non è nostro obiettivo che quando un autobus va da A a B, il servizio on-demand cannibalizzi questo autobus facendo poi lo stesso percorso 2 minuti prima ed essendo più comodo per il passeggero, cosicché poi non usa l'autobus. Evitiamo proprio questo. Ma per il resto è una normale prenotazione tramite app, ma anche per telefono, fino alla centrale informazioni. Quindi si può anche venire nel nostro ufficio e prenotare lì il proprio viaggio. Quindi anche questo esiste ancora.

Facciamo tutto senza contanti, quindi abbiamo ancora circa 12 passeggeri che davvero non pagano con carta o in realtà pagano solo in contanti. Questi devono venire nel nostro ufficio e comprarsi un credito, ad esempio. Quindi, esistono casi molto, molto isolati. Quello che è già più importante è che si possa anche prenotare per telefono. Questo per noi è sicuramente importante, specialmente per le persone anziane. Ma anche questo può essere ormai automatizzato.

Quindi, circa un anno fa abbiamo ricevuto per la prima volta dal nostro fornitore di software uno strumento di prenotazione AI. È una hotline AI. Questa riceve le richieste di viaggio, le prenota e fornisce informazioni direttamente al dispatching. Esattamente, viene fuori dal nostro software. Per questo è molto ben integrata e funziona davvero bene. Sì, me lo immagino bene. E questo significa, i tempi di attesa – esatto. Quindi, si può anche prenotare in anticipo. Questo si fa molto più frequentemente in campagna che in città.

Siamo abbastanza pieni con i nostri servizi. Questo significa che non sempre si ottiene qualcosa immediatamente ad hoc. Credo che il tempo di attesa mediano sia di circa 25 minuti. Questo significa che la maggior parte prenota in anticipo, quindi sanno che devono partire tra un'ora o il giorno dopo, e prenotano quindi esattamente. Fino a 7 giorni in anticipo. Esatto. Quindi, alcuni si prenotano tutta la settimana. Ah, incredibile. Chiamano allora – come per un appuntamento dal medico o dal parrucchiere. Ah, che interessante.

Esattamente, ma si prenota comunque anche ad hoc. E abbiamo anche, quindi cerchiamo anche di rendere questo possibile. Possiamo ad esempio anche delineare certe aree nella nostra zona di servizio dove poi un veicolo ad esempio è disponibile solo per prenotazioni ad hoc e viene bloccato per le prenotazioni anticipate e così via. Anche questo è possibile. In realtà è il bello dei servizi on-demand, che hai più veicoli che circolano in parallelo. Questo significa che puoi pianificare molto bene i tuoi turni in base alle curve di domanda alla fine. Quindi, hai poi.

Se al mattino hai una grande domanda, allora pianifichi lì semplicemente più veicoli e più personale di guida. E di nuovo nel pomeriggio. E nel mezzo fai una piccola pausa. Ed è un sistema che impara. Lavori tutto il tempo in base all'evoluzione della domanda. E alla fine sei anche più resiliente, perché se poi qualcuno viene a mancare, questo non si nota necessariamente. Allora forse il tempo di attesa è un po' più lungo o il tempo di deviazione un po' più lungo.

Ma non sei così vulnerabile come nel trasporto di linea, dove specialmente in campagna veniamo costantemente a sapere che in qualche modo le linee di autobus vengono cancellate, carenza di personale, il trasporto scolastico viene cancellato. Questo da noi non può proprio succedere in quel senso, ma i tempi di attesa forse sarebbero un po' più lunghi. Non so se per voi è misurabile o se avete in qualche modo dei KPI, ma sarebbe interessante saperlo.

Claudio Geyken

Uno degli obiettivi è infatti anche, non solo – questo ha già un valore enorme – permettere alle persone di avere mobilità in campagna, ma anche ridurre il traffico privato nel senso dell'efficienza dell'infrastruttura di trasporto o anche per le persone, che così possono spostarsi in modo più economico. Avete visto anche questo? Si può misurare – ad esempio persone che vanno dal Brandeburgo a Berlino o che devono spostarsi all'interno della vostra regione – se usano meno la loro auto? Quanto si può

Jannis Mossmann

Puoi citare dei numeri? Sì, ovviamente abbiamo dato un'occhiata al bilancio ambientale. Il nostro obiettivo non è minimizzare l'uso delle auto private. È sicuramente un obiettivo, ma credo sia irrealistico pensare che con i servizi on-demand si possa eliminare l'auto. Un grande obiettivo sarebbe ridurre la seconda o la terza auto, e questo lo stiamo già notando. Perché chiedo proprio questo – per capire dove stanno le sfide?

Ovviamente non puoi comunque coprire tutti gli spostamenti. Puoi farlo in aree dove hai un servizio on-demand ben funzionante – per ben funzionante intendo dove gli orari di servizio sono attraenti – quindi, con il DALI per esempio circola 7 giorni su 7 e davvero dalla mattina presto fino a tardi. Questo significa che in una certa misura ci si può fare affidamento per avere sempre mobilità. E lì funzionerebbe anche vivere senza auto in quelle

aree. Oppure lo notiamo anche al Scharmützelsee, dove i turisti proprio da Berlino, che non hanno l'auto, fanno vacanza lì e in parte anche proprio per il motivo che sono semplicemente mobili, cosa che in altre zone del Brandeburgo è difficile o forse a volte nemmeno possibile. Questa è sicuramente una ragione, ma credo che eliminare la prima auto – per questo i numeri sono bassi – perché la gente vuole comunque affidarsi alla propria auto.

Claudio Geyken

Quindi, semplicemente perché gli orari – DALI, dove si trova DALI: DALI è la regione Storkow-Scharmützel – lì avete praticamente più orari di servizio che altrove. Esatto, esatto. Questa sarebbe una condizione fondamentale. Ma in sé – questa sarebbe stata la mia domanda successiva. Abbiamo avuto anche Andreas Knie qui, il Professor Andreas Knie della TU di Berlino, che è un sociologo di spicco e ha forti richieste riguardo alla mobilità del futuro. Una delle sue richieste – al BOSTOC c'è stato un panel, è stato molto interessante.

E anche nel podcast siamo entrati nel merito del fatto che si dovrebbe ripensare completamente la mobilità e che le strutture, come sono ora, sono in realtà troppo antiquate e non efficienti. E mi interesserebbe, tu come innovatore nel settore, come lo vedi, in che misura dobbiamo ripensare le cose. Sono consapevole della sfida, ma in che misura tu non osi a volte, anche come operatore pratico – non solo come sociologo – sostenere una tesi forte su cosa sia possibile, quindi anche in città.

Nelle città c'è già molto trasporto pubblico, ma così come è strutturato ora, è il modo più efficiente in cui ci muoveremo in futuro? E poi mi propongo anche di dare qui molto spazio alla questione della guida autonoma, guardando al futuro, e per considerare il costrutto generale, diciamo, come lo vedi tu. Quindi, vedo il trasporto on-demand anche come una sorta di fase preliminare della guida autonoma. E infatti nella guida autonoma, credo ci siano due direzioni.

Jannis Mossmann

Vediamo ora negli Stati Uniti o anche in Cina che viene spinta avanti da una direzione privata. Se guardiamo Uber o Waymo: alla fine è la stessa cosa di un Uber con autista. Prenoti semplicemente un veicolo e vai da A a B. Il trasporto on-demand significherebbe poi forse che si aggiunge il pooling. Anche questo è sicuramente immaginabile. Da noi in Germania però è così che abbiamo fondamentalmente un trasporto pubblico molto forte.

Ed è anche un punto di forza. Direi che è un punto di forza della Germania che con autobus, treni e anche il taxi – il taxi è anche parte del trasporto pubblico – abbiamo già un sistema abbastanza buono che funziona piuttosto bene, che viene ampliato e in fondo ha anche una grande funzione sociale, perché è una forma di servizio pubblico essenziale. La mobilità è estremamente importante, e garantire che sia accessibile per tutte le persone.

Questo si può ottenere praticamente solo con una sorta di trasporto pubblico, e il trasporto on-demand come parte del trasporto pubblico è quindi naturalmente il passo successivo. Quindi, come ho già detto: se nelle aree rurali si è improvvisamente creata una copertura con trasporto pubblico, allora non serve molto di più. Credo che le aree che hanno servizi on-demand, che circolano per molti giorni con buoni orari di servizio e sette giorni su sette – lì è davvero così che ogni persona può decidere.

Auto o trasporto pubblico? Il trasporto pubblico è così attraente che si può, come detto, rinunciare alla seconda auto o anche rinunciare all'auto. Ci si può permettere, si ha il proprio Deutschlandticket e si è mobili. È fantastico. E se ora si pensa oltre: un sistema di pooling o un trasporto on-demand gestito da software ha naturalmente un grande vantaggio rispetto ai mezzi di trasporto pubblico consolidati come autobus o treni, nel senso che

questo software e il controllo sono già presenti e un veicolo autonomo come hardware deve essere praticamente solo integrato. E questo è ovviamente molto interessante, perché le regole le stabilisce comunque la mano pubblica. Può continuare a garantire che sia accessibile, che la copertura sia assicurata eccetera. Ma allo stesso tempo beneficiamo a lungo termine dei vantaggi in termini di costi che i veicoli autonomi avranno sicuramente in futuro.

Noi però abbiamo la situazione sotto controllo, e questo è interessante, credo, perché lo vediamo già nelle nostre regioni. Lì non circolano Uber. In parte non circolano nemmeno più i taxi, perché semplicemente non conviene, perché la domanda è troppo scarsa. Se però si guardano i numeri di Dali, per esempio: abbiamo un'area di 300 chilometri quadrati e 20.000 abitanti, quindi piuttosto scarsamente popolata. Al momento abbiamo in media circa 1.300 corse a settimana – si vede la proporzione, quante persone lo utilizzano già.

E abbiamo circa 12.000 persone che usano l'app. Questa è la proporzione. Certo, ci sono anche turisti o persone che hanno visitato la regione e magari ora non ci sono più. Ma comunque, in rapporto a 20.000 abitanti, è davvero molto, molto buono. Lì si vede la penetrazione di un trasporto del genere. E se ora lo si pensa autonomo in futuro, allora si possono sfruttare proprio i vantaggi di costo, credo.

Claudio Geyken + Jannis Mossmann

E allora diventa interessante anche per il contribuente e per la mano pubblica, perché non sono i trasporti più economici, e attraverso questo possono sicuramente diventare più convenienti. Tornando sull'argomento, perché il tema mi interessa molto: non è così – sono stato anche in treni dove c'erano più carrozze e io ero l'unico passeggero, o anche in autobus.

Claudio Geyken

Mi sono fatto più volte delle riflessioni su quanto queste strutture di trasporto pubblico siano intelligenti ed efficienti e se non ci fossero modi per ripensarle. La visione che è stata lanciata da molti è proprio che ciò che tu hai costruito in queste regioni potrebbe essere impiegato anche nelle città, ma in realtà ovunque, dove si dice: c'è meno bisogno di questi autobus molto grandi – forse anche non più.

Forse solo in determinate ore si utilizzano questi autobus su diverse linee. Ma certo, ci sono molti parametri che io non conosco così bene come te nella pratica. Perciò vorrei sentire la tua opinione, una dichiarazione chiara, dove dici: no, io non la vedo proprio così, oppure per il motivo che varrebbe la pena ripensare come sono le strutture. Capisco che le strutture – soprattutto in confronto agli USA o al mondo in generale – in Germania costituiscono un sistema molto buono, molto sociale.

Jannis Mossmann

Ma non significa che dobbiamo abolire questo aspetto sociale, bensì piuttosto che lo si migliori o lo si ripensi un po'. Sì, credo che ci sia molto bisogno di miglioramento, decisamente – e proprio riguardo a sistemi e software. Ne abbiamo già parlato anche. Proprio ora anche nel trasporto pubblico ci sono naturalmente molti attori che sono molto grandi e molto rigidi e molto lenti. Che siano fornitori di software o gestori, è da vedere. Esistono in entrambi gli ambiti.

E lì c'è incredibilmente tanto bisogno di miglioramento secondo me. E lì sarebbe super interessante se proprio, diciamo, i nuovi attori anche dal lato software entrassero nel mercato. Ma non è così semplice, perché lì ci sono alcuni oligopoli. Credo che guadagnino molto denaro con quello che fanno, e si sono anche ben insediati. E bisognerebbe sicuramente aprire un po' quello. Sono completamente d'accordo. E con i gestori è simile.

Quindi, lo notiamo anche noi – è ovvio naturalmente – non tutti possono gestire autobus o treni. Ci vuole un capitale incredibile, anche per penetrare in qualche modo nel mercato. Ma ci sono buoni approcci. Quindi il nostro vecchio cliente, la Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach per esempio, sta pensando che in futuro magari non si bandiscono più separatamente trasporto bus e on-demand, ma magari si dice: okay, in realtà vogliamo un fornitore. Vogliamo una certa prestazione di trasporto. Presupponiamo una certa qualità del servizio.

Diciamo quali dovrebbero essere i parametri. E allora i parametri non sono: lì passa una linea da A a B, ma: vogliamo che ogni abitante nella nostra area riceva un'offerta di mobilità entro 20 minuti. E poi presupponiamo semplicemente questo e cerchiamo gestori che possano fornircelo. E allora è il gestore che è chiamato in causa e riflette: certo, voglio farlo in modo efficiente, quindi ho bisogno di un software che me lo gestisca in modo efficiente. Oppure: voglio farlo in modo efficiente,

quindi impiego i veicoli con cui ho i costi minori. E così poi la mobilità elettrica si diffonderà ulteriormente. E così poi anche la dimensione dei veicoli si adatterà alla domanda. E allora forse non vedremo più questa famosa aria calda che viene portata in giro da autobus grandi. Quindi, lì c'è sicuramente ancora molto potenziale. Come funziona oggi, è esattamente come tu lo descrivi.

Ma perché è così bloccato, che si rendono le condizioni quadro nella procedura di gara così restrittive e non si dà più libertà per gestire un sistema più efficiente? Perché lo si fa così? Perché probabilmente lo si è sempre fatto così. Più o meno. Sì, questo è un problema. Quindi, per il resto il sistema non è poi così male.

Jannis Mossmann

Normalmente è così: i Landkreise in Germania sono responsabili del trasporto pubblico locale, i Länder a loro volta del trasporto ferroviario regionale, e il Bund naturalmente della Deutsche Bahn stessa. E ogni Landkreis deve far redigere un piano di trasporto locale. Nel piano di trasporto locale viene poi stabilito – come in un piano quinquennale – come deve essere organizzato il trasporto, cosa ha senso, quali regioni hanno esigenze. Non sono male.

Quindi, ci sono già cose buone scritte lì dentro, ma si è prima di tutto in questo ciclo di 5 anni. Ciò significa che se il mercato si sviluppa velocemente, allora ovviamente qualcosa diventa subito obsoleto. Questo è sicuramente un tema. E poi c'è il secondo tema, naturalmente: quanto si paga per questo? Se lo si è sempre fatto in un certo modo e si è bandito il proprio contratto di trasporto, allora si sa quanto è costato. Ed è anche più facile stabilire il budget per quanto costerà approssimativamente in futuro.

E lì i progetti di finanziamento hanno sicuramente giocato un ruolo positivo, perché li aprono un po', mettendo improvvisamente a disposizione capitale per nuovi servizi di trasporto. E questo forse poi trova anche spazio nei piani di trasporto locale. Quindi, questo sta già accadendo, ma richiede semplicemente molto tempo. E credo che questo sia un po' anche un tema generale in Germania, che le cose richiedono molto tempo. E tornando a te e alla tua azienda: quanto siete grandi, per quello che puoi condividere? E avete, credo, fatto bootstrapping dell'azienda finora

– questo è un gergo startup –, quindi senza grandi investitori di venture capital, ma crescendo in modo profittevole. E cosa hai in mente? Qual è il percorso desiderato che vorresti raggiungere con la tua azienda nei prossimi anni? Sì, esatto. Quindi, ci siamo costituiti senza capitale esterno e siamo cresciuti in modo profittevole fin dall'inizio. Siamo ancora una piccola impresa. Abbiamo circa, non del tutto 50 collaboratori e collaboratrici, inclusi i nostri autisti e conducenti e le nostre due filiali.

Jannis Mossmann

Quindi, abbiamo sede a Berlino e abbiamo due filiali nel Brandeburgo. E vorremmo semplicemente continuare a crescere ancora un po'. Certo, vogliamo gestire ancora qualche servizio di trasporto. Ora siamo molto attivi nel Brandeburgo e cerchiamo anche di convincere lì ulteriori distretti e la politica che questa è una buona cosa. E notiamo anche che stanno nascendo soprattutto piccoli servizi di trasporto, e lì naturalmente ci candidiamo. È un mercato di gare d'appalto, quindi partecipiamo a bandi pubblici.

I servizi on-demand vengono normalmente sempre banditi dai distretti o da società di trasporto, anche in subappalto. Vediamo un grande vantaggio nel fatto che siamo indipendenti. Siamo ad esempio indipendenti dal software. Possiamo lavorare con diversi fornitori di software anche in questo settore e non siamo vincolati. Questo è davvero un vantaggio per noi, perché vediamo semplicemente anche le differenze e possiamo poi anche vedere cosa si adatta in qualche modo a quale regione o a quale prodotto.

Siamo anche indipendenti per quanto riguarda i servizi on-demand. Oltre ai servizi on-demand, gestiamo ad esempio anche a Berlino servizi per dipendenti. Lavoriamo per esempio per il Centro Helmholtz a Berlino. Abbiamo appena vinto una gara d'appalto all'aeroporto BER e stiamo costruendo lì ora a novembre un servizio on-demand per il BER. Cosa significa esattamente per il BER? Quindi per l'aeroporto e per i dipendenti dell'aeroporto, come ho appena imparato, sul lato terra. Esatto, quindi per gli edifici amministrativi sul retro.

Esatto, questi vengono poi collegati con la stazione e successivamente con le stazioni, in modo che si possa arrivare bene al lavoro e anche in base alle necessità. Questo viene anche testato, diciamo, ed eventualmente poi il tema on-demand e pooling prenderà piede anche al BER – forse poi anche in modo autonomo ad un certo punto. Lo vedo così. Ti stai già occupando del tema della guida autonoma? Quanto velocemente lo vedi nella vostra roadmap? Uno dei nostri clienti dice: già quest'anno. Cosa? Sì, è impressionante.

Sì, ci sono proprio in questi giorni – stiamo parlando di questo vertice sugli investimenti. Lì hanno avuto anche Musk e Jensen Huang sul palco, e lì Jensen Huang ha anche detto che anche Elon Musk avrebbe detto che quest'anno ci sarà la Mercedes autonoma in Germania. Quindi, lì si impara ancora molto, molto. Ma sì, ci stiamo lavorando anche noi, naturalmente. Anche se devo dire che è super difficile. I progetti piccoli non hanno quasi nessuna possibilità, in qualche modo, perché

Jannis Mossmann

anche lì i grandi player dicono di nuovo: sotto i 1.000 veicoli non iniziamo nemmeno, più o meno in Germania. E anche dal governo federale ci sono state poi le idee: abbiamo bisogno di grandi progetti faro a Berlino, Monaco, Amburgo. Quindi lì abbiamo già avuto la sensazione: bene, le aree rurali, che ne avrebbero più bisogno, non vengono necessariamente prese in considerazione. Ciò significa che cerchiamo di fare la nostra cosa anche lì. Siamo in buone conversazioni, anche adesso.

Il nostro distretto ci supporta comunque molto fortemente. Coinvolgiamo anche il Land del Brandeburgo e siamo abbastanza ottimisti di poter mettere in piedi qualcosa lì. E poi abbiamo trovato dei buoni fornitori, con i quali speriamo di realizzare qualcosa anche nelle aree rurali anche con due o tre veicoli. E siamo abbastanza ottimisti di iniziare lì in modo molto interessante. Ti tengo le dita incrociate. Sì, grazie. Sarebbe un servizio separato? O è poi all'interno della vostra struttura, di cui abbiamo appena discusso?

Sì, vogliamo gestirli. Vogliamo farli confluire nelle nostre flotte. Credo che proprio nelle aree rurali l'autonomia abbia naturalmente un potenziale enorme. Devo però anche dire che ad esempio non credo che arriveremo al 100% autonomo. Perché notiamo semplicemente quanto sia importante anche avere un sistema basato su conducenti. I nostri autisti e conducenti – non guidano solo il veicolo.

Sono molto a contatto con le persone. Non è come un autobus, noi viaggiamo con dei van. Ci stanno sedute due, tre persone. Ormai ci si conosce, un po' di chiacchiere e pettegolezzi di paese. Ci si aiuta, ci si sostiene. Abbiamo tematiche sociali completamente diverse. La solitudine – un tema importante. Quindi i nostri conducenti e le nostre conducenti hanno una funzione sociale, ed è estremamente importante avere in qualche modo una buona squadra. E dà anche molta soddisfazione quando ci si accorge di tutto quello che si può fare con un servizio di trasporto del genere.

Ha davvero molte dimensioni. Io non lo vedo solo da un punto di vista economico, ma cerchiamo sempre di considerare anche i fattori socioeconomici. È davvero interessante. Come vedi lo sviluppo futuro? Se aveste poi questi veicoli autonomi – questa funzione sociale, come la gestireste? Beh, il mio desiderio sarebbe che ci fosse comunque un mix nella flotta. Che diciamo, non so, a seconda di dove operiamo: 80/20.

Al momento è comunque così che i veicoli autonomi non potrebbero circolare ovunque, perché la copertura di rete non è garantita – anche questo è un tema. Ma quando si tratta di trasportare qualcuno in sedia a rotelle, o magari anche di aiutare persone con difficoltà motorie a salire e scendere e così via, credo che siamo ancora abbastanza lontani dal gestire tutto questo in modo completamente autonomo. E non so nemmeno se debba necessariamente essere questo l'obiettivo. Ma credo che un mix sia sicuramente sensato.

Trovo interessante anche questo tema, cioè la copertura di rete. Parliamo della rete internet mobile. C'è una SIM card nell'auto, e deve scambiare continuamente dati per poter guidare in modo autonomo. È questo che intendi, giusto? Sì, esatto. Quindi, da quello che ho imparato: più di una. Credo che ne abbiano 3, 4 SIM card dentro. Esatto. E in definitiva un'area viene mappata, e poi si vedrà innanzitutto in quale area è attualmente possibile.

Ciò significa che dove abbiamo zone scoperte, il veicolo autonomo non può comunque circolare – non sarebbe pensabile. Forse mi sfugge qualcosa, ma Starlink ormai – sì, in Germania si potrebbe usare, o no? Serve un'antenna speciale o qualcosa del genere? O lo sai? Bisogna vedere se possiamo. Siamo infatti nello stesso distretto dello stabilimento Tesla, e Tesla ovviamente sta lavorando per portare la guida autonoma su strada. Sarebbe un buon partner per voi. Sarebbe un buon partner, esatto.

Claudio Geyken

Ma in realtà – cioè, siamo anche in trattative – ma in realtà non hanno il veicolo adatto al momento. Non hanno un van. Ah, capisco. Sì, non è ancora sul mercato – Elon lo aveva presentato, ma proprio oggi ho imparato: è stato annunciato, se ne era parlato. Ma potrebbe giocare a vostro favore che SpaceX e Tesla vogliano fondersi. Elon l'ha comunque appena annunciato. Ma questo è un altro tema.

Ma Starlink ovviamente è chiaro – in questo senso è super interessante, proprio per queste zone scoperte. Non sono più così dentro ai dettagli di come funzionerebbe esattamente con l'auto. So che a casa serve un'antenna separata. La SIM card probabilmente non basterà – probabilmente è un po' difficile per un hardware. Lasciamo fare ai professionisti.

Sul tema dell'elettromobilità – qui nel nostro podcast parliamo molto di elettromobilità. Tu hai deciso presto per te stesso. Era un requisito? Quanto è semplice con il tema elettrico? Avete molte sfide nella quotidianità? Come ve lo immaginate? Sì, siamo entrati in contatto abbastanza presto con l'elettromobilità. All'epoca anche insieme ad Audi, quando l'e-tron è stato lanciato sul mercato – abbiamo gestito la Berlinale.

Jannis Mossmann

Il veicolo era stato appena presentato in quel mese, credo. E allora abbiamo fatto la Berlinale con 120 e-tron e ovviamente ci siamo confrontati con il tema dell'infrastruttura di ricarica, perché non sapevamo proprio come si sarebbe comportato questo veicolo – la Berlinale si svolge sempre a febbraio, quindi nel pieno dell'inverno. E non sapevamo come si sarebbe comportato il veicolo. Audi stessa non lo sapeva ancora bene. Quindi all'epoca abbiamo fatto uno sforzo enorme per costruire noi stessi l'infrastruttura di ricarica.

All'epoca abbiamo affittato un capannone a Tempelhof, nell'aeroporto, installato 120 punti di ricarica e posizionato temporaneamente 14 supercharger. Era già una dimensione impressionante – probabilmente uno dei più grandi siti di ricarica in Germania, semplicemente così per 14 giorni e poi smontato di nuovo. Moltissime lezioni apprese. Un anno dopo avevamo solo 8 supercharger a Potsdamer Platz. Quindi siamo riusciti a ridurre notevolmente, e anche i costi erano ovviamente completamente diversi. Ma ci siamo subito resi conto: okay, funziona – in realtà non è affatto un problema.

Questa è stata la nostra lezione. E certo, magari all'inizio era anche in parte politicamente motivato – tema sostenibilità eccetera – che era chiaro abbastanza presto: la mobilità del futuro è elettrica, quindi soprattutto le auto del futuro sono elettriche. È praticamente ovvio. E c'è sempre stato un veicolo adatto per questo servizio con il Mercedes-Benz eSprinter. Comunque abbiamo spesso usato anche il Vito diesel in altri servizi.

E quindi per noi è stato chiaro: okay, proviamo con l'eVito. Al Dali 2022 siamo partiti direttamente con 2 eVito e all'epoca non avevamo ancora alcuna infrastruttura di ricarica – caricavamo ancora in pubblico. Andavamo davvero di notte in un parcheggio pubblico che in una piccola città del Brandeburgo non veniva comunque utilizzato. Più tardi abbiamo semplicemente usato il nostro collegamento trifase al parcheggio del castello con wallbox mobili. Anche questo ha funzionato senza problemi.

Naturalmente, se un posto era occupato o una colonnina era fuori servizio, avevamo subito un problema operativo. Per questo ora abbiamo anche i nostri depositi – la ricarica al deposito è comunque molto più conveniente. Ma fin dall'inizio si è dimostrato che non è un fattore di costo, anzi al contrario: i veicoli elettrici sono semplicemente più economici in esercizio, soprattutto nell'uso continuativo. Solo Tempelhof mi ha – ho trovato molto interessante – la domanda: come avete fatto poi?

Avevate potenza allacciata sufficiente per un parco di ricarica così grande? Così su due piedi – un aeroporto probabilmente non è semplice. L'avevate considerato, o avete avuto interruzioni perché non l'avevate del tutto presente? Sì, l'avevamo considerato. Insomma, quando hai a che fare con la Tempelhof Projekt GmbH, è tutto molto preciso. È anche di proprietà del Land. Vengono prese moltissime precauzioni. E serviva tutto, fino ai vigili del fuoco che dovevano essere presenti. Quindi è stato piuttosto impegnativo. Sì.

Jannis Mossmann

E abbiamo un ottimo progettista anche per questo, per eventi così grandi. E avevate bisogno di load management? O la capacità era effettivamente così grande che non ne avevate bisogno? Sì, la capacità era così grande. Ho ancora foto dei cavi che abbiamo tirato fuori dallo scavo. Era impressionante. Ricordi al volo quanta potenza era? Beh, credo 100 punti di ricarica a 11 kW e poi 88 ricariche rapide fino a 250. Già allora. Quindi l'e-tron si caricava già super velocemente all'epoca.

Quindi, è stato divertente perché avevamo sempre – abbiamo collaborato con un team fantastico, diciamo da Neckarsulm di Audi. Tecnici. E loro hanno verificato cosa potevano fare le auto, anche in termini di potenza di ricarica. L'e-tron poteva già allora – quando era? 2020 o così – credo caricare già a 270 kW o giù di lì. Cioè avevamo diversi megawatt di potenza a disposizione. È davvero una storia unica. E ora avete un deposito dove avete diversi punti di ricarica. E poi fate questi – chi l'ha detto? – 100 chilometri.

Jannis Mossmann

No, quanti? 400 chilometri al giorno. Era giusto? Sì, esattamente, più o meno così. Allora parliamo di circa 80 kWh. Ma caricate anche durante il percorso, praticamente. Sì, un po', esatto. L'e-vito purtroppo consuma relativamente molto – consumo elevato. Quindi stiamo provando altri veicoli; finalmente sta succedendo qualcosa nel mercato dei van. Esatto, per questo stiamo passando la flotta a un nuovo costruttore. Si trattava soprattutto dell'efficienza dei consumi. L'efficienza dei consumi gioca un ruolo importante, sicuramente.

Ma anche i costi di acquisto stanno scendendo enormemente in questo momento. Sì, ma i costi operativi complessivi sono già più convenienti con l'elettrico rispetto al termico, o no? Sì, esatto. Siamo, credo, circa il 20% più economici del termico. E prevedo che ora, per quanto riguarda i puri costi operativi del veicolo, arriveremo addirittura a meno 35% con i nuovi veicoli. Figo. Quindi è davvero considerevole. Sì, i costi di acquisto stanno migliorando sempre di più grazie al calo dei costi delle batterie, anche negli ultimi anni.

Sì, e avete anche temi come la ricarica intelligente, le tariffe elettriche dinamiche, i corrispettivi di rete ridotti tramite peak shaving e la ricarica bidirezionale sul vostro radar? Sì, vorrei fare tutto questo. Mi piacerebbe moltissimo. Avevamo anche pensato di costruire il nostro deposito operativo. Esatto, anche con impianto solare – me l'ero dimenticato – con batterie. Sì, esatto. Quindi la città ci ha persino offerto un terreno. Ma abbiamo piuttosto il problema che i nostri contratti di trasporto non sono ancora così lunghi.

Jannis Mossmann

Quindi, nelle grandi aziende di autobus normalmente si hanno da 8 a 10 anni. Noi siamo ancora in un'altra modalità. Ora abbiamo appena altri 2,5 anni. E naturalmente è difficile pianificare e non ha senso costruire davvero un deposito operativo così. Ma ne avrei davvero voglia – un vero Role Model per i servizi on-demand, in futuro anche autonomi, costruire un deposito operativo con solare. Avevamo anche un progetto molto interessante riguardo all'idrogeno, l'idea di integrare un Range Extender – con elettrolizzatore. Sì.

Quindi sarebbe fantastico, ne avrei davvero voglia. Al momento è così che abbiamo il deposito operativo – quindi abbiamo un locatore, e lui ci vende anche l'elettricità. Lui stesso ha un'azienda industriale, e ci siamo collegati a quella. Per questo non possiamo scegliere liberamente. Ma l'abbiamo fatto prima. Quindi prima abbiamo sicuramente utilizzato anche tariffe elettriche dinamiche. Sì, ci sono parecchie possibilità. E tu come imprenditore, se rifletti ancora un attimo – è anche impressionante quello che hai già fatto finora.

E tutto questo senza ricorrere troppo al capitale di terzi. Quali sono gli insegnamenti che puoi condividere? Cosa ti ha aiutato a percorrere questa strada e a riuscire ad essere redditizio – cosa che non è nemmeno così semplice? Sì, abbiamo sempre lavorato su base commessa. Quindi, anche quando partecipiamo a una gara d'appalto, è naturalmente ben calcolato, in modo da non metterti in difficoltà. Nel settore degli eventi è anche difficile, perché hai a che fare con fluttuazioni pazzesche. Quindi, un evento si svolge,

Jannis Mossmann

e poi magari dopo c'è tranquillità per 12 mesi. Naturalmente è anche molto difficile costruirsi un organico fisso. Direi che siamo cresciuti passo dopo passo. Poi è arrivato il Covid. Quello ha colpito duramente anche noi – tutto si è fermato. Credo si possa essere contenti di aver avuto un'azienda in Germania in quel periodo. Lì si è stati davvero ben supportati, così da potersi almeno riorganizzare per un anno.

E quello è stato un po' il momento in cui abbiamo fatto il passaggio più forte verso il tema del trasporto on-demand. Credo che ci abbia dato ragione. Credo sia stata una decisione saggia all'epoca, perché se ora si guarda – avevamo molti incarichi da clienti automobilistici, tedeschi e anche internazionali. Ma ormai non c'è quasi più niente. Non spendono sostanzialmente denaro, soprattutto a causa della situazione economica in cui si trovano. Quindi tutte le sponsorizzazioni.

Claudio Geyken

Tutte le questioni degli shuttle sono completamente azzerate presso alcuni. Non succede più molto. E per ultimo avevo ancora il tema del software che utilizzate. E visto che l'IA è sulla bocca di tutti in questo momento: quanto siete presenti con l'IA, e quali sono i software che utilizzate? Cosa avete costruito voi stessi, cosa acquistate? Come pensi a questo come imprenditore, per quanto riguarda la gestione – ora dei trasporti on-demand? Lì acquistiamo.

Jannis Mossmann

Lavoriamo con – sì, al momento abbiamo due aziende software con cui lavoriamo. Questo è sicuramente qualcosa, siamo ancora lontani dall'essere in grado di farlo davvero noi stessi con l'IA. Ma credo che l'IA sia estremamente interessante – naturalmente anche proprio per le aziende più piccole, perché ora puoi costruirti tutto ciò che hai sempre desiderato e che prima non potevi permetterti. E con questo abbiamo anche iniziato.

Ci stiamo costruendo i nostri cockpit personalizzati, per poi da un lato gestire in modo orientato ai KPI e dall'altro digitalizzare molti processi operativi. Questo è ciò che abbiamo iniziato in questo momento – che è tutt'altro che concluso, ma dove vediamo un enorme potenziale. E anche un enorme vantaggio rispetto ai grandi, che sono tutti bloccati nei loro vecchi contratti software, da cui non escono così facilmente e sono tutt'altro che flessibili.

E questo, credo, è anche un grande insegnamento, con cui siamo sempre andati avanti bene: questa agilità. Siamo semplicemente molto più veloci, e lavoriamo molto con clienti che non sono abituati ad avere partner così rapidi. Guardiamo sempre molto a lavorare vicini al cliente – percorsi brevi, implementazione rapida, reagire ai desideri e così via. E questo ci ha sempre sostenuto. Non sempre ha portato a essere i più economici.

Claudio Geyken

Ma ha portato a clienti sempre molto contenti della collaborazione, e questo per noi è anche più importante, perché alla fine tutto diventa anche più divertente. E per ultimo: tu hai, immagino, nella quotidianità stressante – gli eventi li abbiamo appena discussi, non sono sempre privi di stress – come ricarichi le tue energie? Quali sono i tuoi modi per ritrovare la calma, trovare relax o ricaricare energia? Sport. Decisamente. Che tipo di sport?

Jannis Mossmann

Ho iniziato a giocare a tennis solo due anni fa. Sì, davvero figo. Dobbiamo fare una partita. Volentieri. Quindi, è molto divertente, è una cosa bellissima. Mi piace anche giocare. Mio figlio gioca. E avevo l'ambizione di arrivare a un punto in cui poter giocare anche con lui. È così bravo? Mi batte sicuramente. Ma è comunque molto divertente.

Ed è anche una bella cosa, quando si è in giro – qualcosa che si può fare insieme, anche quando i figli diventano più grandi. Questo sicuramente. Gioco a basket, ho ricominciato a giocare regolarmente ora. Avevi co-organizzato i Mondiali di basket. I Mondiali di basket sono stati una grande gioia. All'epoca avevo fatto anche gli Europei – è una questione di cuore. Assolutamente. È stato figo. Ma quello che consiglio di più è il trekking. Davvero? Lì mi stacco davvero.

Mi piace stare in montagna, e ci vogliono due ore – e poi ti disconnetti così tanto, e davvero tutto ti scivola addosso e torni riposato. In estate, ad esempio, abbiamo attraversato le Alpi a piedi una volta. Più giorni. Posso capire, a me succede lo stesso. Allora, Jannis, grazie mille per la conversazione. Sì, grazie a te, Claudio. Tre cose porto via da questa conversazione. Primo: l'elettrico in uso continuativo non è un fattore di costo.

Claudio Geyken

Yannis calcola circa il 20% di costi operativi in meno rispetto al diesel e con i nuovi veicoli addirittura -35% sui puri costi operativi del veicolo. La ricarica avviene di notte nel proprio deposito – secondo la sua stima questo è sufficiente in circa l'80% dei casi. Con fino a 400 km al giorno, si aggiunge la ricarica rapida intermedia. Secondo: un ostacolo sono le durate contrattuali. Nelle aziende di autobus i contratti durano 8-10 anni, da MWM attualmente 2,5 anni. Perciò un proprio deposito con impianto solare finora non conviene, anche se Yannis ne avrebbe grande voglia.

Tuttavia, potrebbe già ora ottimizzare alcune cose, come le tariffe di rete e l'approvvigionamento di energia elettrica. Terzo: la guida autonoma per lui è un complemento, non un sostituto. Gli autisti hanno una funzione sociale nelle zone rurali. E i piccoli progetti hanno difficoltà, perché i grandi fornitori non iniziano con meno di 1.000 veicoli. Se i primi autobus autonomi nel Brandeburgo circoleranno ancora quest'anno, lo vedremo. Grazie per l'ascolto.

Claudio Geyken

Welcome to the smart charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things. Energy management and smart charging, innovation for electric vehicles and fleets.

In dieser Folge geht es um On Demand Verkehre. Die größte Nutzergruppe eines Rufbusses auf dem Land sind nicht Jugendliche und nicht Senioren, sondern Menschen zwischen 30 und 50, also genau die, von denen man erwartet, dass sie ohnehin mit dem eigenen Auto fahren. Das erzählt mein heutiger Gast. Jannis ist Politikwissenschaftler, hat als Student Limousinen gefahren und ist Mitgründer von MWM Solutions in Berlin.

Sein Unternehmen hat schon die Berlinale mit bis zu 300 Fahrzeugen, insbesondere von Audi und elektrisch eine der ersten Generationen gesteuert und betreibt heute On Demand Verkehre in Brandenburg, zunehmend elektrisch. Zwei Dinge fand ich besonders spannend. Für die Berlinale baute sein team temporär 14 supercharger und 100 ac ladesäulen am tempelhofer flughafen auf und das für gerade einmal 14 tage und 25 prozent der fahrten sind anschlussfahrten zu bus und bahn 3 4 der fahrgäste steigen danach aber gar nicht mehr um. Das spricht für ganz neue Nutzergruppen im öffentlichen Nahverkehr.

Es geht um die Zukunft der Mobilität, aber auch die Gegenwart. Viel Spaß mit Jannis. Hallo Jannis, schön, dass.

Du heute dabei bist. Wie geht es.

Jannis Mossmann

Ja, mir geht's gut,.

Claudio Geyken

Ich freue mich. Prima. Ja, wir haben festgestellt gerade vorhin, dass wir einen gemeinsamen Bekannten haben, den Pierre Rudolf, der auch schon mal im Podcast war. Da hast du mit ihm zusammengearbeitet. In der Vergangenheit kommen wir ja gleich draußen zu sprechen. Bevor wir einsteigen, was du jetzt machst, kannst du uns mal ein bisschen abholen, was dein Hintergrund so ist. Gerne ausholen,.

Jannis Mossmann

Wie du magst. Ja, gerne. Also ich komme aus Berlin, bin hier aufgewachsen und habe Politik studiert, also in einem ganz anderen Feld, in dem ich dann tatsächlich auch jetzt tätig bin und habe während meines Studiums schon immer als Chauffeur gearbeitet und dann auch später irgendwie Fahrdienste oder Shuttle Services koordiniert. Und so bin ich auch mit Pierre Rudolph in Kontakt gekommen, von dem her viele Grüße an meinen alten Kollegen. Würde ihn gerne mal wiedersehen. Genau.

Und so bin ich in dieses ganze Thema Fahrservice, Shuttle Service, habe viel mit Fahrzeugen gemacht und so weiter und natürlich dann auch später Elektromobilität. Das war mein Einstieg und ich habe mein Studium abgeschlossen. Aber wie das so ist bei Politikwissenschaftlern, ich glaube ganz Politikwissenschaftler haben, ich glaube, die geringste Arbeitslosenquote. Ach ja, bei den Absolventen, aber sie landen selten in ihrem Fachbereich. Interessante Statistik. Genau, deswegen habe ich dann als Angestellter gearbeitet.

Ich war aber während des Studiums eben immer als Chauffeur oder auch als Koordinator, als Selbstständiger unterwegs. Ich komme aus einer selbstständigen Familie, also meine Eltern sind beide in dem Sinne Unternehmer, selbstständig und letztendlich hatte ich immer Lust, selber was zu machen und habe das dann auch gemerkt dann in meinem Angestelltenverhältnis. Das war nicht von langer.

Claudio Geyken

Waren deine Eltern auch in dem gleichen Segment aktiv wie du oder was.

Jannis Mossmann

Ja, was ganz anderes. Also meine Mutter ist Architektin, mein Vater ist eigentlich Biologe und hat dann in der.

Claudio Geyken

Warum hast du dich für Chauffeur, für Werkstudentenjob entschieden, was ja dann quasi sehr wichtig war für den Folgeweg.

Jannis Mossmann

Also ich habe immer viel gearbeitet schon als Kind. Das war mir irgendwie wichtig. Ich weiß nicht, habe glaube ich mit 14 dann, also sobald man arbeiten durfte, habe ich irgendwelche Jobs gemacht und habe super viele verschiedene Jobs gemacht, irgendwie von im Wald im Forst arbeiten in den Sommerferien bis hin zu irgendwelchen Promotion Jobs, im Stau rumstehen und Zeitungen verschenken oder so. Und ja, dann war ich, weiß ich noch, weiß ich eigentlich noch ziemlich genau, war ich irgendwie auch nach einem Job mit einem Freund irgendwie auf dem Weg nach Hause.

Wir sind da unter den Linden oder Mitte lang gelaufen und haben dann diese schwarzen Limousinen gesehen und junge Typen, die da hinterm Steuer saßen und dachten, okay, das wäre eigentlich der perfekte Job, würde super viel Spaß machen. Ich bin sowieso so, eigentlich war immer auch Auto interessiert und dann haben wir recherchiert, wer das macht und über eine Bekannte sind wir dann zu einer Firma oder auf eine Firma aufmerksam geworden und dort haben wir uns beworben und dann ging das so langsam los.

Das war eine Firma, die hat angefangen und hat dieses Valet Parking in Berlin oder in Deutschland eingeführt, was man eigentlich nur aus den USA kannte. Und Valid Parking funktioniert in Deutschland nicht so gut. Also die Deutschen geben ihr Auto ungerne von einem Hotel oder von einer Veranstaltung ab und lassen es von jemand Fremdem parken.

Die Parken lieber selbst Und so sind die dann relativ schnell in dieses Fahrservice, Shuttle Service Geschäft für Großveranstaltungen gerutscht, weil die deutschen Automobilhersteller zu der Zeit noch sehr, sehr viel Sponsoring betrieben haben, was heute nicht mehr der Fall ist. Das ist so der Hintergrund. Und da haben wir dann angefangen und weil das so viel Spaß gemacht hat, haben wir dann teilweise mehr gearbeitet als studiert. Insofern hat das Studium ein bisschen länger gedauert und wir hatten immer tolle Jobs irgendwie ganz weltweit fast schon, kann man sagen. Ach ja,.

Claudio Geyken

Achso, das heißt, war gar nicht so.

Jannis Mossmann

Nur in Berlin war viel in Deutschland. Wir haben damals viel für Volkswagen gemacht und Volkswagen hat den Phaeton zu der Zeit rausgebracht und das ist halt, ich sag mal, eine Luxuslimousine, die Volkswagen rausgebracht hat und die sich natürlich überhaupt nicht verkauft hat. Und insofern mussten ja einige Marketingaufwendungen unternehmen, um dieses Fahrzeug irgendwie zumindest mal sichtbar irgendwie in die Käufer oder in die interessanten Käufergruppen zu bringen. Und genau, also da waren wir dann oft mit unterwegs und das war dann nicht nur in Deutschland, das war interessant. Und.

Claudio Geyken

Du warst für Studium auch in Afrika. Kannst du da vielleicht noch mal sagen, wie es dazu kam? Also ich habe.

Jannis Mossmann

In Potsdam studiert und genau, wollte, also ich habe familiären Bezug zu Südafrika und war nach meinem Abitur schon mal in den Sommerferien für sechs Wochen in Südafrika. Und habe dann einen Sprachkurs gemacht und so hatte ich so einen Bezug zu Kapstadt und Stellenbosch, also die Ecke. Dann wollte ich natürlich ein Auslandsjahr machen während meinem Studium und habe dann einfach nur gesehen, dass das die Universität von Stellenbosch Partneruniversität der Universität Potsdam ist. Und ich habe dann in Potsdam nachgefragt, dann war es ach ja, ist interessant. Ja, stimmt, wir sind Partner.

Hat noch nie jemand wahrgenommen, wirklich. Genau, also ich war dann zusammen mit einem Kommilitonen, war ich der erste, der dann nach Stellenbosch gegangen ist.

Claudio Geyken

Willst du noch vielleicht eine Sache, die dir im Sinn bleibt von der Erfahrung?

Jannis Mossmann

Ich habe tatsächlich meinen Abschluss auch in Stellenbosch gemacht, also ich bin eigentlich dann dageblieben. Ich habe dann da studiert, habe auch verlängert und war selbst noch im Diplomstudiengang und mir wurde dann angeboten von der Universität, dass ich dort einen Master machen kann. Diesen Master habe ich dann hauptsächlich in Berlin geschrieben. Es war eine Long term Master Thesis, also man musste dann das letzte Jahr nicht mehr in der Uni verbringen und mein Professor, der mich betreut hat, der saß sowieso in den USA.

Und genau, dann habe ich eigentlich meinen Master in der Stadtbibliothek hier.

Claudio Geyken

In Berlin geschrieben und ich bin ja China interessiert und ich hatte gelesen, dass es mit den Olympischen Spielen 2008 in Peking zu. Tun hatte. Diese.

Jannis Mossmann

Thesis kann sein, ne, die Masterabschlussarbeit nicht. Ich habe mal, ich glaube, eine Hausarbeit, das war eine Hausarbeit und zu der Zeit konnte man so Hausarbeiten irgendwie ins Netz stellen und da gab es so eine Firma, da konnte man dann irgendwie, wenn jemand downgeloadet hat, dann hat man irgendwie noch 50 Cent bekommen. Deswegen schwirren noch so ein paar alte Arbeiten von mir im Internet.

Claudio Geyken

Und dann nach diesem Chauffeur Service, was hast du dann gemacht.

Jannis Mossmann

Nach dem Chauffeur Service? Also ich habe dann selbstständig noch eine Zeit lang gearbeitet und hab dann aber nach dem Studium und ein bisschen später, genau, bin ich halt Vater geworden, Dann habe ich eine Anstellung gesucht, um ein bisschen was festes und regelmäßiges Einkommen zu finden. Und dann habe ich eben, das war die Zeit, wo ich dann angestellt im Bereich eigentlich auch Shuttle Service und Personal gearbeitet habe für eine Agentur in Berlin auch.

Und dann bin ich nach einem Jahr wieder zurück zu der Agentur gewechselt, für die ich als Selbstständiger gearbeitet habe schon oder sehr viel als Selbstständiger gearbeitet habe. Genau, und da habe ich dann, das war die Zeit, wo wir haben immer mit freiberuflichen Fahrern gearbeitet und das wurde umgestellt. Da gab es auf jeden Fall einen Konflikt wegen Sozialversicherungsbetrug etc. Und dann hat die Firma damals umgestellt auf sozialversicherungspflichtige Fahrer und Koordinatoren. Und diesen Change habe ich.

Claudio Geyken

Damals dann begleitet. Und dann, wie kam es zu MWM Solutions? Ist es dann.

Jannis Mossmann

Schon der Schritt gewesen? Das war noch ein Schritt davor. Also die Firma hat dann, genau, da gab es diesen Change, das hat sie nicht ganz gut verkraftet. Am Ende des Tages gab es dann auch Ermittlungen deutschlandweit bei diesen Agenturen, sodass auch der Zoll dann damals da bei uns eingerückt ist in der Firma. Ich glaube, das ist dann nie, sie wurde nie verurteilt am Ende des Tages. Aber nichtsdestotrotz lag dann erstmal alles brach und da ist dann auch die Insolvenz eigentlich letztendlich damals vollzogen worden.

Und in dem Zuge waren wir dann raus, beziehungsweise ich bin glaube ich sogar ein bisschen früher rausgegangen und habe mich dann selbstständig gemacht. Wir haben uns dann selbstständig gemacht, ich mit einem Kollegen aus der Zeit und.

Claudio Geyken

Haben MWM gegründet. Und wie kam es zu MWM? Also was war die Kernidee oder wie kamt ihr zur Idee? Die.

Jannis Mossmann

Kernidee war, dass wir bei diesen Großveranstaltungen für die Automobilkunden letztendlich oft gesehen haben, dass es da so ein bisschen so einen Lag gibt, dass die gut koordiniert werden, auch von den Kunden selbst. Da sind wir so rein und haben dann gesagt, okay, wir bieten letztendlich eine Dispositions oder auch eine Projektleitungs an für Großveranstaltungen. Und genau, unser erster großer Kunde war Audi, mit dem haben wir direkt dann auch die Berlinale damals umgesetzt.

Audi war eigentlich so der größte Partner der Berlinale unter den Sponsoren zu der Zeit und die haben den kompletten Shuttle Service auch gestellt und den haben wir für die Berlinale und auch für Audi sozusagen gesteuert. Sehr cool. Und genau da eben auch Elektromobilität war schon. Elektro kam dann also am Anfang nicht, am Anfang waren es noch schön RS und RS und PS. Wow. Genau, aber immer eine relativ große Flotte, also bis zu 300 Fahrzeuge dann während der Berlinale, die wir da.

Claudio Geyken

Genau, für alle VIPs kann man sich das so vorstellen? Für VIPs.

Jannis Mossmann

Ja, aber auch für ganzen side Events. Also die Audi hat damals dann versucht, sozusagen den kompletten Markt zu besetzen. Also wenn dann irgendwie keine, keine Ahnung, die Springer irgendwie noch eine Veranstaltung gemacht hat, dann haben sie denen auch noch 20 Autos hingestellt, damit bloß BMW nicht auf die Idee kommt, vielleicht dann noch das eine oder andere Event zu besetzen. Das war die Zeit, da hat man noch richtig rausgehauen. Genau. Und genau in der Zeit haben wir dann uns darum gekümmert, die Fahrzeuge zu koordinieren und den Shuttle Service für die VIPs, also vor allem die Filmteams.

Genau, die haben wir dann noch gesteuert mit unserer Software. Cool. Und.

Claudio Geyken

Wie kam es dann, nachdem wir diese Art von Produkt gelauncht habt, dann zu der nächsten Produktgeneration oder zur nächsten Produktidee.

Jannis Mossmann

Letztendlich auch über das Event Geschäft, sage ich mal. Es war ein bisschen Zufall. Also es war 2018, da haben wir jemanden getroffen, der früher während der Fußballweltmeisterschaft 2006 das Transportmanagement für den Deutschen Fußballbund organisiert hat und für den DFB damals gearbeitet hat. Und der war zwischenzeitlich Geschäftsführer der Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach, also im öffentlichen Nahverkehr unterwegs und hat ein neues Produkt an den Start gebracht, nämlich den sogenannten On Demand Verkehr. Und diesen On Demand Verkehr hat er einen Betreiber gesucht.

Das hat er also Verkehrsgesellschaft Offenbach ist mehr so eine Management Einheit und die Busverkehre laufen dann sozusagen als Subunternehmer oder Subvertrag. Und genauso hat er auch den On Demand Verkehr konzipiert. Und da hatte er uns gefragt, er wollte da auch noch ein paar Alternativen zu dem, was er so an den großen Firmen in seinem Gebiet hat, die sich da sicherlich als Betreiber für bewerben, wollte er auch noch ein paar, sage ich mal, dynamischere Agenturen fragen.

Und genau, er hat uns damals angefragt, ob wir uns vorstellen können in so einer Ausschreibung zu Das haben wir gemacht und haben sie.

Claudio Geyken

Dann auch direkt gewonnen. Und weil wir wahrscheinlich jetzt einen Deep Dive ein bisschen in die On Demand Verkehr Welt auch machen werden, lohnt es sich da die Grundbausteine zu definieren. Also On Demand, falls es eine Definition gibt oder wenn du deine eigene Definition bringen müsstest, wie würdest du das definieren für die Zuhörende? Genau,.

Jannis Mossmann

Im Rechtsdeutsch ist es ein Linienbedarfsverkehr, was dann schon noch weiter verwirrt. Ich finde auch, es gibt keinen guten Begriff tatsächlich. Also die meisten kennen es vielleicht unter so einer Art Rufbus. Also Rufbus ist vielleicht eher der passendere oder verbreitete Begriff, aber da lassen sich so mehrere Verkehre drunter fassen und zwar in der Vergangenheit.

Anruf Sammeltaxi vielleicht so ein Begriff und Rufbus, das sind so zwei Formen eigentlich, ich sag mal, kleinere Gefäße als so ein großer Bus, die Strecken bedienen, die vielleicht dann so ein großer Bus nicht mehr wirtschaftlich bedienen sollte, zum Beispiel abends oder auf schwach frequentierten Linien. Das ist die Vergangenheit.

Und On Demand bedeutet letztendlich ein flexibler Rufbus, also ein Rufbus, der auf der einen Seite nur dann fährt, wenn er gebraucht wird und nicht nach Fahrplan und der auch die ganze Fläche bedienen kann und nicht die einzelnen Haltestellen und auch nicht auf einer Linie zwischen den Haltestellen. Das ist eigentlich so der Unterschied. Ich würde sagen, es ist ein flexibler Flächenverkehr, der bedarfsgesteuert agiert und das.

Claudio Geyken

Ist dann quasi jetzt euer Kerngeschäft, könnte man das so sagen von MWM Solutions?

Jannis Mossmann

Ja, also wir sind nach wie vor noch im Eventbereich auch aktiv haben, gerade zum Beispiel die Basketball Frauen WM in Berlin gesteuert. Aber ich sag mal so 80 Prozent unserer Geschäftstätigkeit mittlerweile on demand.

Claudio Geyken

Und wie ist da die Lage in Deutschland? Also ist es schon, wie weit verbreitet sind On Demand Verkehre und wie ist da die Gemengenlage oder Entwicklung?

Jannis Mossmann

Es gibt schon sehr viele. Es gibt schon sehr viele. Es gab vor, ich würde mal Sagen so seit 2019, auch 2020, 21 gab es eine sehr große Förderlandschaft. Also das heißt, die Projekte, die damals entstanden sind, sind meistens aufgrund von Fördergeldern entstanden. Und das ist nicht nur gut, das birgt natürlich auch gewisse Probleme. Das heißt, da sind teilweise sehr große Projekte aufgebaut worden.

Und als es dann so meistens nach zwei, drei Jahren, wenn es dann darum geht, okay, wie finanziert sich denn eigentlich so ein System, merkt man dann, vielleicht ist es zu groß dimensioniert oder vielleicht ist die Nachfrage, also wenn man sich dann anschaut, wie viel Geld gibt man seinem Fahrgast mit, dass er von A nach B kommt, dann können solche On Demand Verkehre sehr teuer sein. Das hat dazu geführt, dass dann viele Projekte auch wieder eingestellt wurden. Und ich würde sagen, jetzt im Moment ist es spannend, weil jetzt normalisiert sich das Geschäft.

Die Verkehre, die jetzt entweder weiterbetrieben werden oder die auch neu aufgesetzt werden, sind etwas kleiner dimensioniert, aber dafür glaube ich, nachhaltig so aufgebaut, dass die wirklich dann auch bleiben. Und das ist eigentlich sehr, sehr gesund, was gerade passiert. Und wo.

Claudio Geyken

Seid ihr aktiv? Genau, in welchen Gegenden?

Jannis Mossmann

Also Berlin Brandenburg ist unser Kern. Unser.

Claudio Geyken

Kern und da seid ihr auch. Wie funktioniert das? Genau, Also ihr habt dann eigene Fahrer, eigene Fahrzeuge und E Fahrzeuge. Vielleicht kannst du da ein paar Eckdaten geben, dass man sich das besser vorstellen.

Jannis Mossmann

Genau, also in Brandenburg betreiben wir zwei On Demand Verkehre im Moment. Das ist einmal der Dalli im Raum Storkow Bad Saarow Scharmützelseeregion und wir haben einen Rufbus in Schenken Döbern, beides sehr ländliche Räume, das heißt sehr dünn besiedelt, auch im Vergleich, wenn man sich andere Orte oder Regionen in Deutschland anschaut. Wir fahren beim Dalli starten wir jetzt auf 100 Prozent Elektro, um zu switchen.

Im Moment sind sieben Fahrzeuge in der Flotte, im Moment sind fünf elektrisch und zwei Dieselfahrzeuge noch, aber da stellen wir gerade um und genau, also letztendlich fahren wir aber schon seit, ich meine den betreiben wir seit 2022 und seitdem auch mit Elektrofahrzeugen schon. Also das ist jetzt nichts, was irgendwie in den letzten Monaten hinzugekommen ist. Cool. Und.

Claudio Geyken

Diese Laden, wo genau und wie viel sind sie unterwegs? Fahrzeuge, die fahren relativ.

Jannis Mossmann

Wir haben pro Fahrzeug beim DALL E kann man sagen, so Kilometer im Jahr. Wir laden sie hauptsächlich im Depot. Also wir haben einfach unser eigenes Depot in unserem Betriebshof und haben dort Wallboxen installiert und laden sie über Nacht. Der Verkehr läuft so zwischen 6 Uhr und das heißt die Zeit, die wir nachts haben, die reicht normalerweise, ich sag mal so zu 80 Prozent aus. Und dann laden wir noch an öffentlicher Schnellladeinfrastruktur im Lange in Betrieb.

Ja, die fahren teilweise 400 km am Tag und das ist dann, also wir fahren im Moment mit evito oder EQV, die Reichweiten im Winter halten das nicht unbedingt. Das heißt.

Claudio Geyken

Immer zwischendurch macht ihr dann eine Schnellladung.

Jannis Mossmann

Ja genau, Wenn sie eine doppelt.

Claudio Geyken

Oder dreifach Schicht haben. Und diese On Demand Verkehre, die funktionieren vor allem auf dem Land oder auch in der Stadt oder wie würdest du das so einschätzen? Wie wird das sich entwickeln? Was ist so deine Vision auch der On Demand.

Jannis Mossmann

Also ich glaube, sie funktionieren erstmal überall. Es gibt auch einige, die in Städten laufen. Es gab in Berlin zum Beispiel den Bergkönig, der war recht bekannt, das war ein recht großes Projekt, mal in Kreuzberg und Friedrichshain, das war dann mehr so ein Partyshuttle, würde ich sagen. Insofern, also wir von MWM, wir halten eigentlich relativ wenig davon, das in Großstädten zu betreiben, weil dort ist letztendlich der öffentliche Nahverkehr so gut ausgebaut meistens plus dann Taxi plus Uber etc.

Dass man da sehr gut versorgt ist und da muss eigentlich die öffentliche Hand nicht noch einen On Demand Verkehr finanzieren, wenn das auf privater Ebene stattfindet. OK, also der Vorteil von, habe ich vorhin gar nicht erwähnt, also Der Vorteil von On-Demand-Verkehren ist letztendlich das Pooling, also die Bündelung von Fahrten.

Man teilt sich Fahrten mit anderen Fahrgästen und am Ende des Tages sollte es so sein, dass die Autos immer unterwegs sind und letztendlich bei einer Fahrt von A nach B ein Umweg in Kauf genommen wird, damit C oder D noch dazusteigen können Und so sollte eigentlich im besten Fall immer ein Fahrgast im Auto sitzen und die Fahrzeuge werden bestmöglich ausgelastet. Darum geht es, weil sonst hast du den Unterschied zu einem Uber oder zu einem Taxi gar nicht mehr so sehr. Wir haben etwas größere Fahrzeuge, ein bisschen mehr Sitzplätze und genau, wir sind halt Teil der Daseinsvorsorge.

Also dadurch, dass es ein öffentlicher Verkehr ist, also Teil des ÖPNV, ist es eben auch so, dass wir dann tarifgebunden sind. Also bei uns fährt man dann nach VBB Tarif plus Komfortzuschlag jetzt in dem einen Fall oder auch nicht wie in anderen Verkehren und du teilst dir die Fahrt mit anderen Fahrgästen und so müsste langfristig eigentlich der Betrieb günstiger sein, als wenn man jetzt zum Beispiel mit dem.

Claudio Geyken

Taxi fährt etc. Und ist es dann auf dem Land auch so, dass es ohne euch dann auch für die Menschen keine wirklichen Alternativen gäbe? Genau, ja, also.

Jannis Mossmann

Würde ich sagen, sehr oft auf jeden Fall. Also gerade in Brandenburg ist es so, die haben ein sehr gutes Bahnnetz, aber jeder, der dort vielleicht auch mal, also jeder, der dort wohnt oder auch dort Urlaub macht, das ist super schwer teilweise dann in gewisse Orte zu kommen. Da fährt dann vielleicht der Bus hin, dann fährt er acht Stunden später erst wieder einer zurück und so. Das ist teilweise da auf jeden Fall Realität. Und genau in solchen Regionen schon schaffst du einen unglaublichen Mehrwert mit On Demand Verkehren, weil du dann am Ende des Tages wirklich eine Alternative zum PKW hast. Das.

Claudio Geyken

Heißt, die Nutzer sind auch Leute, die ihr PKW nicht nutzen, also dann lieber euer Produkt nutzen oder eher Leute, die überhaupt keinen PKW hätten und damit erst die Mobilität für sie ermöglicht wird oder.

Jannis Mossmann

Also unsere Nutzergruppe ist ganz interessant eigentlich durch die Bank weg von jung bis alt. Die größte Nutzergruppe sind sogar die Mittelalten, wo man denken würde, die würden alle mit dem PKW fahren, also so auch zwischen 30 und 50. Natürlich ist das Angebot vor allem sehr, sehr positiv für junge Menschen, die einfach dann sonst immer auf Elterntaxen etc. Angewiesen sind. Die können selbstständig auf einmal auch unterwegs sein, auch Jugendliche. Wir haben Sportvereine, die die buchen den On Demand Verkehr, um die gegnerische Mannschaft vom Bahnhof abzuholen oder so zum Beispiel.

Dafür gab es dann gar keine Lösung eigentlich vorher. Und natürlich viele ältere Menschen, die einfach nicht mehr Auto fahren und darauf angewiesen sind, auch dort wieder, dass Freunde oder Angehörige sie fahren. Das heißt, das ist glaube ich mal so der erste Bereich jetzt auf sozialer Ebene, der da sofort durchschlägt. Und das ist halt super spannend, wie wir finden und super wichtig damit und auch super, super wertvoll. Aber was dann wirklich uns überrascht hat, dass die Nutzergruppen aus allen gesellschaftlichen Schichten auch und auch aus allen Altersklassen kommt.

Wir haben auch Menschen, viele, die damit zur Arbeit fahren. 25 Prozent unserer Fahrten sind Anschlussfahrten, also zu Bus oder Bahn, also zum Bus hinbringen oder zur Bahn hinbringen und dort wieder abholen. Also gleichzeitig sind wir sozusagen Ergänzungsverkehr für öffentlichen Nahverkehr.

Aber man sieht auch ganz klar, dass wir ganz viele neue Nutzergruppen dem öffentlichen Nahverkehr zubringen, weil wenn drei Viertel den On Demand Verkehr nutzen, ohne dass sie mit Bus oder Bahn weiterfahren, zeigt das ja auch ganz deutlich, dass wir hier ganz andere Gruppen auch ansprechen, die vorher den ÖPNV überhaupt nicht genutzt haben. Und das hat sich in unseren Evaluationen auch.

Claudio Geyken

Und wie flexibel ist es, wie kann man sich das vorstellen, auch von der UX. Also ich habe schon mal beispielsweise Uber Pool benutzt. In bestimmten Gegenden der Welt gibt es das. Also man braucht wahrscheinlich eine App, aber vielleicht auch für diejenigen, die kein Smartphone so viel nutzen, was es immer noch gibt in der Gesellschaft. Vielleicht ruft man da irgendwo an, nehme ich an und wie schnell kommt es dann zu mir, wenn ich da beispielsweise am Bahnhof ankomme oder eben zum Bahnhof möchte und dann die Anfrage mache, wie ist das von der UX? Kannst du da nochmal? Ja genau. Also.

Jannis Mossmann

Das Ganze funktioniert natürlich auch nur softwaregesteuert. Also wir haben keine Disponenten, wie jetzt im Event, die dort sitzen und die Fahrzeuge von A nach B schicken, sondern das macht alles Software automatisch. Genau, da steckt ein Algorithmus dahinter, der letztendlich dann genau diese Fahrtenverteilung und Umbuchung etc. Übernimmt. Also eine komplett automatische Disposition App gesteuert, klar, also die Fahrgäste können unsere App nutzen und buchen dort ihre Fahrt, ähnlich wie bei Uber. Also da gibt es eigentlich keinen großen Unterschied.

Ein Unterschied, den man bei On Demand Verkehren hat, dass man normalerweise die ganzen Reiseketten auch sieht, also auch die Möglichkeiten, die ich sonst noch habe. Ich kann mir anzeigen lassen, zum Beispiel, wie wäre es, würde ich mit dem Fahrrad fahren oder welche ÖPNV Linien verkehren noch, wie ist die Weiterfahrt Etc. Also die Anbindung, das ist glaube ich cool. Das ist dann ähnlich wie Google Maps eher. Es wird dort auch teilweise eingestellt. Inwieweit werde ich auf bestimmte Verkehrsmittel geroutet.

Es ist jetzt nicht unser Ziel, dass wenn jetzt ein Bus von A nach B fährt, dass der On Demand Verkehr diesen Bus dann kannibalisiert, indem er dann die gleiche Strecke eigentlich fährt, zwei Minuten vorher fährt Und für den Fahrgast ist es halt komfortabler, deswegen nutzt er dann nicht den Bus. Sowas vermeiden wir. Genau. Aber ansonsten ist es ganz normale Buchung per App, aber auch per Telefon bis hin zur Infozentrale. Also man kann auch zu uns ins Büro kommen und dort seine Fahrt buchen. Also auch das gibt es immer noch.

Wir machen es komplett bargeldlos, so dass es dann so von unseren, von unseren Fahrgästen auch noch mal ein, zwei gibt, die wirklich noch nicht mal mit der Karte zahlen oder eigentlich nur bar. Die müssen dann bei uns ins Büro kommen und sich dann Guthaben kaufen zum Beispiel. Also das gibt es sehr, sehr vereinzelt. Was schon wichtiger ist, ist, dass man auch per Telefon buchen kann. Das ist uns auf jeden Fall wichtig, gerade für ältere Menschen. Aber auch das lässt sich automatisieren mittlerweile. Also wir haben eigentlich ganz cool vor einem Jahr das erste Mal von unserem Softwareanbieter.

Wir haben ein KI Buchungstool, das ist eine KI Hotline, die nimmt die Fahrten entgegen und bucht sie und gibt Auskunft. Genau, die kommt aus unserer Software heraus, deswegen ist die sehr gut integriert und funktioniert richtig gut. Das kann ich.

Claudio Geyken

Mir gut vorstellen. Und das heißt, die.

Jannis Mossmann

Wartezeiten sind Wartezeiten. Genau. Also man kann auch im Voraus buchen. Das macht man auf dem Land sehr viel häufiger als in der Stadt. Wir sind recht gut ausgebucht mit unseren Verkehren. Das heißt, es ist nicht immer so, dass man ad hoc sofort was bekommt. Ich glaube so die mediane Wartezeit liegt so bei 25 Minuten ungefähr. Das heißt, die.

Claudio Geyken

Meisten buchen das im Voraus, also wissen, dass sie da beispielsweise in einer Stunde oder am nächsten Tag los müssen und.

Jannis Mossmann

Dann buchen sie das. Genau. Also bis zu sieben Tage im Voraus. Bis zu sieben. Bis zu sieben Tage im Voraus. Genau. Also manche buchen so komplett ihre Woche durch, die rufen dann an für jeden Arzttermin schon mal und Friseur und so weiter. Ach was interessant. Genau, aber ad hoc wird trotzdem auch gebucht und wir haben das auch Also versuchen das auch möglich zu machen. Also wir können zum Beispiel auch gewisse Gebiete skizzieren in unserem Bediengebiet, wo dann ein Fahrzeug zum Beispiel nur ad hoc Buchung zur Verfügung steht. Und für Vorausbuchungen geblockt wird und so weiter. Das geht auch.

Das ist eigentlich das Schöne bei On Demand Verkehren, dass du mehrere Fahrzeuge parallel laufen hast. Das heißt, du kannst sehr gut deine Schichtplanung anhand der Nachfragekurven letztendlich aufsetzen. Also du hast dann, wenn du morgens große Nachfrage hast, dann planst du dort einfach mehr Fahrzeuge ein und mehr Fahrpersonal und am Nachmittag nochmal und in der Zwischenzeit machst du ein bisschen Pause Und so ist es ein lernendes System. Du arbeitest die ganze Zeit eigentlich anhand der Nachfrageentwicklung.

Letztendlich bist du aber auch resilienter, weil wenn dann mal jemand ausfällt, das fällt dann gar nicht unbedingt auf, Dann ist vielleicht die Wartezeit mal ein bisschen länger oder die Umwegzeit ein bisschen länger, aber du bist nicht so anfällig wie im Linienverkehr, wo wir gerade auf dem Land ständig davon mitbekommen, dass irgendwie Buslinien ausfallen, Personalmangel, Schulverkehr oder so ausfällt. Das kann bei uns in dem Sinne gar nicht so passieren, sondern die Wartezeit würden vielleicht.

Claudio Geyken

Ein bisschen, ich weiß nicht, ob das messbar ist für euch oder ob ihr Kennzahlen habt, aber das wäre spannend zu erfahren. Eigentlich eines der Zielbilder ist es ja auch nicht nur eben, das ist ja schon mal super viel wert, dass man den Leuten überhaupt ermöglicht, Mobilität zu haben auf dem Land, aber auch den privaten Verkehr reduziert im Sinne der Effizienz der Verkehrsinfrastrukturen oder auch der Leute ziehen, dass die dann kostengünstiger auch unterwegs sein können. Habt ihr das auch gesehen?

Kann man das messen, dass beispielsweise Leute, die reinfahren von Brandenburg nach Berlin oder die innerhalb eurer Region unterwegs sein müssen, weniger ihr Auto nutzen? Wie viel kann man da irgendwelche Zahlen nennen? Ja, wir haben.

Jannis Mossmann

Uns mal natürlich Umweltbilanz ein bisschen angeschaut. Wir wissen, dass einige, also uns geht es gar nicht darum, das Auto sozusagen den Einsatz von privaten PKWs zu minimieren. Das ist sicherlich ein Ziel, aber ich glaube, es ist unrealistisch zu glauben, dass man mit On Demand Verkehren jetzt das Auto abschafft, sondern ein großes Ziel wäre es, wenn das Zweit oder Drittauto reduziert wird. Das merken wir schon. Warum nur.

Claudio Geyken

Da nachgehakt, um zu verstehen, wo die.

Jannis Mossmann

Naja, also du hast, du kannst natürlich trotz allem nicht alle Fahrten abdecken. Also du kannst in Gebieten, wo du einen gut funktionierenden On Demand Verkehr hast, also gut funktionieren meine ich halt auch, wo die Betriebszeiten attraktiv sind. Also wir fahren beim DALL E zum Beispiel an sieben Tagen die Woche und dann wirklich von früh bis spät. Das heißt, da kann man sich ein Stück weit darauf verlassen, dann auch wirklich immer Mobilität zu haben. Und da würde das auch funktionieren, dass man ohne Auto dort dort lebt in den Gebieten.

Oder auch, wir merken es auch am Scharmützelsee oder so, dass Touristen, gerade aus Berlin, die dann eher kein Auto auch mal haben, dass die dann dort auch Urlaub machen. Und teilweise auch aus dem Grund, dass sie einfach mobil sind, was in anderen Gebieten in Brandenburg eben schwierig ist oder vielleicht teilweise auch gar nicht möglich ist. Also das ist sicherlich ein Grund, aber ich glaube jetzt das Erstauto abzuschaffen, deswegen die Zahlen sind gering, weil die Leute sich trotzdem auf ihr Auto verlassen wollen. Also.

Claudio Geyken

Weil einfach die Zeiten Dalli war, wo.

Jannis Mossmann

Nochmal Dalli ist, Dalli ist Storkow, Scharmützelseeregion,.

Claudio Geyken

Also da habt ihr quasi mehr noch Einsatzzeiten als woanders. Genau, genau. Aber das wäre eine Grundbedingung. Aber an sich, weil das wäre meine Folgefrage gewesen, die hatten auch den Andreas Knie hier, Professor Andreas Knie von der TU Berlin, der so ein aussagekräftiger Sozialwissenschaftler ist und starke Forderungen hat, was die Mobilität der Zukunft angeht.

Und eine seiner Forderungen, die mir letztens hier bei der bossbuzz gab es ein Podium, war ganz spannend und auch im Podcast sind wir auch darauf eingegangen, dass man halt die Mobilität komplett neu denken sollte, die Strukturen, wie sie jetzt sind, eigentlich so ein bisschen zu stark altbacken sind und nicht effizient sind. Und würde mich interessieren, du als Innovator in dem Bereich, wie du das so siehst, inwiefern wir Sachen neu denken.

Ich bin mir bewusst der Herausforderung, aber inwiefern es nicht man mal eine starke these auch als Praktiker, nicht nur als Sozialwissenschaftler wagen könnte, was möglich denn ist, also auch in der Stadt. Also es gibt ja, es gibt zwar jetzt schon sauviel ÖPNV in den Städten, aber ist das jetzt, wie das jetzt strukturiert ist, die Effizienteste Art und Weise, wie wir verkehre in der Zukunft. Und dann nehme ich mir auch schon vor die Frage autonomes Fahren, also nochmal hier den Raum mal ganz stark erweitert in die Zukunft und das Gesamtkonstrukt, sagen wir mal, wie du darauf blickst.

Jannis Mossmann

Also ich sehe On Demand Verkehr schon auch als eine Art Vorstufe von Ort und U Bahn. Und zwar gibt es, glaube ich, in Bezug auf autonomes Fahren so zwei Richtungen. Also wir sehen ja jetzt in den USA oder auch in China, dass das so aus einer privaten Richtung heraus nach vorn getrieben wird. Also wenn man sich jetzt Uber anschaut oder Waymo, das ist ja letztendlich am Ende das Gleiche wie jetzt hier ein Uber, ein fahrerbasiertes Uber, Man bucht sich halt ein Fahrzeug und fährt von A nach B. On Demand Verkehr würde dann vielleicht noch mal bedeuten, dass ein Pooling hinzukommt.

Das ist dann sicherlich auch denkbar. Bei uns in Deutschland ist es aber so, dass letztendlich wir einen sehr starken öffentlichen Verkehr haben und das ist auch eine Stärke, ich würde sagen, das ist auch eine Stärke sozusagen in Deutschland, dass wir mit Bus, Bahn und auch dem Taxi, Taxi ist auch Teil des öffentlichen Verkehrs, dass wir da schon ein ganz gutes System haben, was recht gut funktioniert, was ausgebaut wird und letztendlich auch eine große soziale Funktion hat, weil es eine Form von Daseinsvorsorge.

Mobilität ist super wichtig und dass man da eben auch dafür sorgt, dass sie bezahlbar ist für alle Menschen. Das schafft man eigentlich nur mit einer Art öffentlichen Verkehr. Und On Demand Verkehr als Teil des öffentlichen Verkehrs schafft dann natürlich, ist so ein bisschen so der Next Step. Also wie ich schon gesagt habe, wenn man jetzt in ländlichen Räumen auf einmal eine Versorgung mit öffentlichem Verkehr geschaffen hat, dann braucht man gar nicht viel mehr eigentlich.

Also ich glaube die Gebiete, die On Demand Verkehre haben, die an vielen Tagen mit guten Betriebszeiten und an sieben Tagen die Woche verkehren, da ist es dann wirklich so, dass jeder Mensch entscheiden kann, ah ja, OK, Auto oder öffentlicher Verkehr. Öffentlicher Verkehr ist so attraktiv, dass ich eben wie gesagt, aufs Zweitauto verzichten kann oder auch aufs Auto verzichten kann. Ich kann es mir leisten, ich habe mein Deutschlandticket zum Beispiel und bin dann mobil. Das ist super.

Wenn man das jetzt weiterdenkt, ist natürlich so ein Pooling System oder so ein On Demand Verkehr, der softwaregesteuert ist, hat natürlich einen großen Vorzug gegenüber den etablierten öffentlichen Verkehr wie Bus oder Bahn in dem Sinne, dass schon mal diese vorgestellte Software und die Steuerung schon mal da ist und jetzt ein autonomes Fahrzeug, Fahrzeug eigentlich als Hardware nur noch eingebunden werden muss. Und das ist natürlich super spannend, weil die Regeln setzen nach wie vor die öffentliche Hand.

Sie kann nach wie vor eben dafür sorgen, dass es bezahlbar ist zum Beispiel, dass die Versorgung gewährleistet wird etc. Aber wir profitieren genauso dann auch langfristig von den Kostenvorteilen, die autonome Fahrzeuge in Zukunft auf jeden Fall haben werden. Wir haben aber die Hand drauf und das ist, glaube ich, spannend, weil wir sehen das bei uns in den Regionen ja schon, da fährt ja gar kein Uber, da fahren auch teilweise keine Taxen mehr, weil es sich einfach nicht lohnt, weil die Nachfrage zu dünn ist.

Wenn man sich jetzt aber die Zahlen vom DALL E zum Beispiel anguckt, also ich mein, was ist interessant, Wir haben ein Gebiet von 300 Quadratkilometern und Einwohnern, also recht dünn besiedelt. Wir haben im Durchschnitt im Moment so Fahrten pro Woche. Da sieht man mal die Relation, wie viele Menschen es schon nutzen. Wir haben ungefähr Menschen, die die App nutzen.

Also das ist jetzt mal in Relation, klar, da sind auch Touristen dabei oder auch Menschen, die die Region mal besucht haben und vielleicht jetzt nicht mehr da sind, Aber trotzdem im Verhältnis zu Einwohnern ist das schon richtig, richtig gut.

Und da sieht man mal die Durchdringung schon von so einem Verkehr, wenn man den jetzt autonom denkt in Zukunft, dann kann man, glaube ich, die Kostenvorteile eben nutzen und dann wird es halt auch letztendlich für den Steuerzahler und für die öffentliche Hand interessant, weil es sind nicht die günstigsten Verkehre und die können dadurch sicherlich günstiger.

Claudio Geyken

Nochmal nachgehakt, weil mich das Thema einfach stark interessiert, Ist es nicht so, weil ich bin auch schon in Zügen gewesen, wo es mehrere Waggons gab und ich war der einzige Fahrgast oder auch in Bußen. Und da habe ich mir mehrmals Gedanken gemacht, inwiefern, wie schlau und wie effizient diese ÖPNV Strukturen sind und ob es da nicht Wege gäbe, das nochmal neu zu denken.

Diese Vision, die ja in den Raum nicht von mir, sondern von vielen anderen auch geworfen wurde, ist ja, dass man genau das, was du aufgebaut hast in diesen Regionen, auch in Städten, aber überall eigentlich auch einsetzen könnte, wo man sagt, es gibt weniger Bedarf dann an diesen ganz großen Bußen mehr vielleicht auch nicht. Vielleicht nur in bestimmten Stunden nutzt man dann diese Buße auf verschiedenen Linien. Aber klar gibt es viele Parameter, die ich da nicht so gut kenne, wie du in der Praxis.

Aber deshalb würde ich gerne deine Meinung haben, so ein klares Statement, wo du Ne, sehe ich gar nicht. Oder aus dem Grund, dass es sich lohnen würde, das mal neu zu denken, wie die Strukturen so sind. Ich verstehe, dass die Strukturen im Vergleich zu USA war ja auch in der Welt allgemein, haben wir in Deutschland ein ganz gutes System, was sehr sozial ist. Aber es heißt ja nicht, dass wir das abschaffen, dieses Sozial, sondern eher, dass man es nochmal verbessert oder neu ein bisschen denkt. Ja, ich.

Jannis Mossmann

Glaube, es gibt viel Verbesserungsbedarf, definitiv. Und dann gerade in Bezug auch auf Systeme und Software, wir haben uns erfahren, schon mal drüber unterhalten, also gerade jetzt auch im öffentlichen Verkehr, da gibt es natürlich viele Akteure, die sind sehr groß und sehr sperrig und sehr langsam. Ob das jetzt Softwareanbieter oder Betreiber sind, sei mal dahingestellt. Das gibt es in beiden Bereichen und da gibt es unglaublich viel Verbesserungsbedarf, meiner Meinung nach.

Und da wäre es super spannend, wenn da eben, sage ich mal, die neueren Akteure auch aus der Softwareseite da reinkommen in den Markt. Das ist aber nicht so einfach, weil der ist natürlich also da gibt es einige Oligopole, die verdienen, glaube ich, sehr viel Geld mit dem, was sie machen und die haben sich da auch gut festgesetzt und das müsste man auf jeden Fall ein bisschen aufbrechen. Bin ich voll dabei. Und bei den Betrieben ist es ähnlich. Also wir merken ja auch schon, das liegt auf der Hand.

Nicht jeder kann Buße oder Bahnen betreiben, da braucht man unglaubliches Kapital auch, um in den Markt vorzudringen. Aber es gibt gute Ansätze. Also unser alter Kunde eben Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach zum Beispiel, die denken darüber nach, dass man eventuell in Zukunft jetzt gar nicht mehr Bus und On-Demand Verkehr getrennt ausschreibt, sondern vielleicht okay, also wir wollen eigentlich einen Anbieter, wir wollen eine gewisse Beförderungsleistung, wir setzen eine gewisse Servicequalität voraus. Wir sagen, wie sollen die Parameter sein?

Und dann sind die Parameter eben nicht da fährt eine Linie von A nach B, sondern wir wollen, dass jeder Einwohner in unserem Gebiet innerhalb von 20 Minuten ein Mobilitätsangebot. Bekommt und dann setzen wir das einfach mal voraus und dann suchen wir nach Betreibern, die uns das zur Verfügung stellen können. Und dann ist der Betreiber zum Beispiel gefragt und überlegt sich, ja klar, ich will das effizient machen, also brauche ich eine Software, die mir das sozusagen effizient steuert oder ich will das effizient machen, also setze ich die Fahrzeuge ein, bei denen ich die geringsten Kosten habe.

Und so wird sich dann Elektromobilität weiter durchsetzen und so wird sich dann auch die Fahrzeuggröße irgendwie dem anpassen, dem Bedarf anpassen. Und wir sehen dann vielleicht nicht eben diese berühmte heiße Luft, die durch die Gegend gefahren wird durch große Buße. Also da ist auf jeden Fall noch sehr viel Potenzial, weil wie es.

Claudio Geyken

Heute funktioniert, ist genau wie du es beschreibst. Wieso ist es denn so festgefahren, dass man dann die Rahmenbedingungen so als Vergabeverfahren so so restriktiv macht und nicht eben mehr Freiraum gibt, ein effizienteres System.

Jannis Mossmann

Zu betreiben, warum man das so macht, weil man es halt wahrscheinlich schon immer so gemacht hat. Das ist ein Problem. Also ich meine, ansonsten ist es schon, das System ist jetzt nicht so schlecht. Also normalerweise ist es so, dass die Landkreise sind in Deutschland dafür zuständig für den öffentlichen Nahverkehr, die Bundesländer wiederum für den Schienenverkehr, also für den regionalen Schienenverkehr und dann der Bund und für Deutsche Bahn und China an sich. Und jeder Landkreis muss einen Nahverkehrsplan erstellen lassen.

Und in dem Nahverkehrsplan wird dann letztendlich wie so ein Fünfjahresplan, da wird dann festgelegt, wie der Verkehr organisiert sein soll und was Sinn macht und welche Regionen Bedarfe haben. Die sind schon nicht schlecht, Also da stehen schon gute Sachen drin, aber sind erstmal in diesem Fünf Jahres Zyklus. Das das heißt, wenn der Markt sich schnell entwickelt, dann ist da natürlich auch schnell auch mal was veraltet. Das ist sicherlich ein Thema. Und dann ist das zweite Thema natürlich auch letztendlich, wie viel Geld zahlt man dafür.

Und dann, wenn man es immer so gemacht hat und dann seinen Verkehrsvertrag ausgeschrieben hat, dann weiß man eben, was es gekostet hat und dann ist es auch einfacher, irgendwie das Budget festzulegen für das, was es dann in Zukunft ungefähr kosten wird. Und da haben die Förderprojekte natürlich schon eine gute Rolle gespielt, weil die brechen das ja so ein bisschen auf, indem ja auf einmal zur Verfügung gestellt wird für neue Verkehre und das hält dann vielleicht auch Einzug in die Nahverkehrspläne. Also das passiert schon, aber es dauert halt einfach lange.

Und das ist glaube ich so ein bisschen generell auch ein Thema in Deutschland,.

Claudio Geyken

Dass Dinge halt lang dauern und nochmal auf dich dann zurückkommt. Und die Firma, also wie groß seid ihr, was du teilen kannst? Du hast glaube ich bisher auch die Firma Bootstrap ist im Start up Jargon, also ohne groß Risikokapitalgeber, sondern profitabel gewachsen. Und was schwebt dir vor? Was ist so der Weg, dein Wunschweg, was du gerne mit deiner Firma erreichen wollen würdest in den kommenden Jahren? Ja.

Jannis Mossmann

Wir haben uns ohne Fremdkapital gegründet und sind auch von Anfang an Profit und gewachsen. Wir sind immer noch ein kleines Unternehmen. Also wir haben ungefähr nicht ganz 50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, inklusive unseren Fahrerinnen und Fahrern und unseren zwei Niederlassungen. Also wir sitzen in Berlin und haben in Brandenburg zwei Niederlassungen. Genau. Und würden einfach gerne auch weiterhin, ich sag mal, dann noch ein bisschen größer werden. Klar, wir wollen noch ein paar Verkehre machen. Wir sind jetzt in Brandenburg sehr aktiv und ver.

Versuchen dort auch weiter Landkreise und Politik zu überzeugen, dass das eine gute Sache ist und wir merken auch, dass gerade so kleine Verkehre entstehen und da bewerben wir uns natürlich. Es ist ein Ausschreibungsmarkt. Also wir nehmen an öffentlichen Ausschreibungen teil. On Demand Verkehre werden normalerweise immer ausgeschrieben von den Landkreisen oder von Verkehrsgesellschaften, auch in der Subunternehmerschaft. Wir sehen großen Vorteil darin, dass wir unabhängig sind. Also das hat uns Wir sind zum Beispiel softwareunabhängig.

Also wir können mit verschiedenen Softwareanbietern auch in dem Bereich arbeiten und sind da nicht festgelegt. Das ist für uns echt ein Vorteil, weil wir auch die Unterschiede einfach sehen und dann auch schauen können, was passt irgendwie zu welcher Region oder zu welchem Produkt. Wir sind auch unabhängig in Bezug auf On Demand Verkehre. Also wir betreiben neben On Demand Verkehren zum Beispiel auch in Berlin Mitarbeiterverkehre. Also wir haben Arbeiten fürs Helmholtz Zentrum in Berlin zum Beispiel.

Wir haben gerade eine Ausschreibung gewonnen beim Flughafen BER und bauen da jetzt im November einen On Demand Verkehr für den BER auf. Was.

Claudio Geyken

Heißt das für den BER? Genau, also.

Jannis Mossmann

Für den Flughafen und Mitarbeiter, für die.

Claudio Geyken

Mitarbeitenden vom Flughafen, wie ich jetzt gelernt.

Jannis Mossmann

Habe, auf Landseite. Genau, also für die Verwaltungsgebäude auf der Rückseite. Genau, die werden dann mit dem mit dem Bahnhof und später mit den Bahnhöfen verbunden, sodass man gut zur Arbeit kommt und dann auch bedarfsgerecht wird auch getestet, sage ich mal. Und eventuell hält dann das Thema On Demand und Pooling eben auch beim BER Einzug, vielleicht dann auch autonom irgendwann. Ich.

Claudio Geyken

Sehe das schon so als vor. Beschäftigst du dich schon mit dem Thema autonom fahren? Wie schnell siehst du das bei.

Jannis Mossmann

Euch in der Roadmap? Also unser einer Kunde sagt dieses Jahr noch was, Das.

Claudio Geyken

Ist ja jetzt beeindruckend. Habe ich auch gerade diese Tage gibt es ja, die wir reden und es ist gerade dieser Investitionsgipfel, habe ich auch Merz und Jensen Huang da on stage gehabt Und da hat er auch Merz gesagt, dass der Kelenius auch gesagt hätte, dieses Jahr wird es Mercedes autonom geben in Deutschland. Ja,.

Jannis Mossmann

Also da lernt man auch noch sehr, sehr viel, aber wir sind auch dran natürlich. Wobei ich sagen muss, es ist super schwer. Kleine Projekte haben da kaum eine Chance irgendwie, weil auch dort wieder die großen Player irgendwie, die sagen dann ja unter 1000 Fahrzeugen fangen wir gar nicht erst an so ungefähr in Deutschland. Und auch von der Bundesregierung gab es ja dann auch die Ideen, wir brauchen jetzt zu große Leuchtturmprojekte in Berlin, München, Hamburg.

Also da hatten wir dann schon so das Gefühl, der ländliche Raum, der es eigentlich eher nötig hat, wird da auch nicht unbedingt berücksichtigt. Das heißt, wir versuchen da auch unser eigenes Ding zu machen. Wir sind da in guten Gesprächen, auch unser Landkreis supportet uns da sowieso sehr stark. Das Land Brandenburg holen wir da auch mit ab und sind da ganz optimistisch, dass wir da was auf die Beine stellen können.

Genau, und dann haben wir gute Anbieter gefunden, mit denen wir hoffen, auch im ländlichen Raum auch mal mit ein, zwei oder drei Fahrzeugen was umzusetzen und sind da ganz optimistisch, dass wir da jetzt sehr cool.

Claudio Geyken

Drück die Daumen. Danke. Das wäre dann innerhalb eures, ist es eine separate Dienstleistung oder ist das dann innerhalb eurer Struktur, die wir gerade besprochen haben? Ja,.

Jannis Mossmann

Wir wollen die betreiben, wir wollen die in unsere Flotten einfließen lassen. Also ich glaube, dass gerade so in ländlichen Räumen autonom hat natürlich ein enormes Potenzial. Ich muss aber auch dazu sagen, dass ich zum Beispiel nicht glaube, dass wir da auf 100 Prozent autonom gehen werden, weil ich sag mal so, wir merken einfach, wie wichtig es auch ist, fahrerbasiertes System zu haben. Also unsere Fahrerinnen und Fahrer, die haben weit mehr, die fahren ja nicht nur das Fahrzeug, die sind super viel in Kontakt mit den Menschen.

Das ist ja nicht wie im Bus, sondern wir fahren mit Vans, da sitzen dann zwei, drei Leute drin. Man kennt sich mittlerweile so ein bisschen Klatsch und Tratsch im Dorf und man hilft sich, man unterstützt sich. Wir haben ganz andere soziale Themen, Einsamkeit, großes Thema. Also die haben eine soziale Funktion, auch unsere Fahrerinnen und Fahrer und super wichtig, da irgendwie ein gutes Team zu haben. Und das macht auch dann auch super viel Spaß, weil man merkt, was man alles bewirken kann mit so einem Verkehr. Das ist ja tatsächlich irgendwie so.

Deswegen, also es hat ganz viele Dimensionen eigentlich. Also ich sehe das gar nicht nur aus dieser wirtschaftlichen Brille, sondern wir versuchen immer so die sozioökonomischen Faktoren auch zu betrachten.

Claudio Geyken

Wie siehst du, dass sich das in, wenn ihr dann diese autonomen Fahrzeuge hättet, diese soziale Funktion, wie würde man damit dann.

Jannis Mossmann

Also mein Wunsch wäre es, dass es immer noch eine Mischung dann ist in der Flotte, also dass wir dann, keine Ahnung, je nachdem, wo wir da verkehren, 80, 20, also im Moment ist es sowieso so, dass die autonomen Fahrzeuge gar nicht überall fahren könnten, weil die Netzabdeckung gar nicht gewährleistet ist. Das ist auch noch ein Thema. Aber wenn es jetzt darum geht, jemanden im Rollstuhl zu befördern oder FL, vielleicht auch mal geheingeschränkten Menschen beim Ein und Ausstieg zu helfen und so weiter.

Ich glaube, da sind wir schon noch ein Stück weit davon entfernt, das autonom komplett abzuwickeln. Und ich weiß auch gar nicht, ob das unbedingt das Ziel sein soll, aber ich glaube, dass es eine Mischung auf jeden Fall.

Claudio Geyken

Das Thema finde ich auch gerade interessant. Also die Netzabdeckung, da sprechen wir vom Internet Mobilfunknetz, da gibt es ja eine SIM Karte dann im Auto und die muss ja ständig quasi Daten austauschen, um überhaupt autonom fahren zu können. Das ist, was du meinst. Ja, genau,.

Jannis Mossmann

Also wie ich gelernt habe, mehr als eine, ich glaube, die haben drei, vier SIM Karten drin schon. Genau. Und ja, letztendlich wird ja dann so ein Gebiet eingemessen und dann wird man erstmal sehen, in welchem Gebiet es im Moment überhaupt nur möglich ist. Das heißt, dort wo wir schwarze Flecken haben, kann das autonome Fahrzeug sowieso nicht verkehren. Wäre nicht.

Claudio Geyken

Vielleicht übersehe ich was. Aber Starlink ist ja mittlerweile in Deutschland, könnte man ja dann nutzen oder braucht man dafür eine extra Antenne oder irgendwas. Mal schauen,.

Jannis Mossmann

Ob wir dürfen. Wir sind nämlich im gleichen Landkreis wie das Tesla-Werk und Tesla ist. Natürlich auch gerade dran und ist auch Fahren auf die Straße zu.

Claudio Geyken

Wäre ein guter Partner für euch.

Jannis Mossmann

Wäre ein guter Partner. Genau, ein guter Partner. Aber die haben tatsächlich, also ich meine, sind auch im Gespräch, aber die haben tatsächlich nicht das passende Fahrzeug im.

Claudio Geyken

Haben sie nicht. Die haben keinen Van. Achso, weil die haben auch einen Van. Ja, dieser Robo Van ist noch nicht am Markt. Elon präsentiert hatte aber jetzt gerade heute noch gelernt, dass es angekündigt. Das wurde ja gemunkelt, aber es würde ja euch dann in dem Sinne vielleicht irgendwie in die Karten auch gehen. Also SpaceX und Tesla wollen mergen. Also Elon hat das auf jeden Fall jetzt gerade angekündigt, aber jetzt ist ein anderes.

Jannis Mossmann

Aber Starlink ist natürlich dann klar, es ist in dem Sinne super spannend, dann eben diese schwarzen Flecken, dachte ich.

Claudio Geyken

Also ich bin da auch nicht mehr so tief drin, wie das genau dann mit dem Auto funktionieren würde. Ich weiß das von zu Hause brauchst du halt eine separate nochmal Antenne, eine SIM Karte wird es dann wahrscheinlich nicht machen. Also ist wahrscheinlich ein bisschen schwierig für eine Hardware auf dem. Genau, das überlassen wir auch den Profis. Und was das Thema Elektromobilität, weil bei uns geht es hier im Podcast auch viel um Elektromobilität. Also du hast dich früh entschieden, selbst entschieden. War das eine Vorgabe?

Wie einfach ist es jetzt mit dem Thema Elektro oder war das schon jetzt habt ihr viele Herausforderungen im Alltag? Wie kann man.

Jannis Mossmann

Sich das vorstellen? Wir sind relativ früh auch mit Elektromobilität in Kontakt gekommen, damals auch mit Audi zusammen haben wir, als der e tron auf den Markt gebracht wurde, da haben wir die Berlinale damals gesteuert und da ist der gerade, ich glaube in dem Monat oder so veröffentlicht worden, das Fahrzeug. Und da sind wir dann schon mit 120 E-Tron die Berlinale gefahren.

Und haben uns da natürlich mit dem Thema Ladeinfrastruktur auseinandergesetzt, weil wir überhaupt nicht wussten, wie sich dieses Fahrzeug, also Berlinale findet immer im Februar statt, also im tiefsten Winter und wir wussten nicht, wie sich das Fahrzeug verhält. Audi selbst wusste es halt auch noch nicht so richtig. Und insofern haben wir da einen enormen Aufwand damals betrieben, um Ladeinfrastruktur selbst aufzubauen. Also wir haben damals in Tempelhof im Flughafen so einen hangia gemietet, haben 120 Ladepunkte aufge temporär 14 Supercharger hingestellt, schon eine.

Claudio Geyken

Krasse Dimension, wahrscheinlich einer der größten Standorte Deutschlands, einfach mal so genau 14 Tage.

Jannis Mossmann

Und dann wieder abmontiert, super viele Learnings. Ein Jahr später hatten wir dann nur noch acht Supercharger am Potsdamer Platz. Also das haben wir dann erheblich reduzieren können und auch die Kosten waren natürlich ganz andere. Aber wir haben damit sofort gemerkt, okay, funktioniert eigentlich überhaupt kein Thema.

Also das war unser Learning und klar auch aus, ich sag mal, das war so ein bisschen ein Stück weit, ist es auch vielleicht am Anfang so ein bisschen politisch motiviert, Thema Nachhaltigkeit und so weiter, dass eigentlich relativ früh klar war, OK, Mobilität in Zukunft elektrisch oder also vor allem PKWs in Zukunft elekTRISCH, das ist eigentlich ein no brainer und es gab eigentlich mit dem Mercedes Benz e-Vito eigentlich immer ein passendes Fahrzeug für diesen Verkehr.

Also wir haben sowieso auch in anderen Verkehren oftmals den Vito eingesetzt als Diesel und dann war für uns klar, okay, dann probieren wir das aus mit dem e-Vito und haben das beim DALL E 2022 sind wir mit zwei e-Vitos gestartet und hatten damals noch gar keine Ladeinfrastruktur. Da haben wir noch öffentlich geladen, da sind wir wirklich dann über Nacht haben wir uns auf einen öffentlichen Parkplatz gestellt, der dann in so einer Brandenburger Kleinstadt auch sowieso nicht benutzt wurde.

Später haben wir dann irgendwie uns an der Burg am Burgparkplatz haben wir dann einfach uns an Starkstrom angeschlossen mit mobilen Wallboxen. Also auch das ging unproblematisch. Hatte natürlich klar, wenn es da mal besetzt war oder so eine Ladesäule ausgefallen war, dann hat man betrieblich gleich ein Thema. Deswegen haben wir mittlerweile auch unsere Depots und Depotladen sowieso natürlich auch viel günstiger, Aber es hat sich von Anfang an gezeigt, dass es kein Kostentreiber ist, sondern im Gegenteil, also dass elektrofahrzeuge einfach günstiger im Betrieb sind und gerade.

Claudio Geyken

Tempelhof hat mich gerade nochmal, fand ich ganz interessant die Frage, konntet ihr dann auch, hattet ihr genügend jetzt Anschlussleistung für so einen riesen Ladepark, so auf die Schnelle? Glutflughafen ist wahrscheinlich, hattet ihr das berücksichtigt oder hattet ihr dann Ausfälle, weil ihr das nicht so ganz auf dem Schirm hattet? Ne, hatten wir.

Jannis Mossmann

Also wenn man einmal da mit der Tempelhof Projekt GmbH zu tun hat, das ist dann auch. Genau, ist ja auch landeseigen. Also das ist dann schon, da werden ganz, ganz viele Vorkehrungen getroffen und da braucht man da bis hin zur Feuerwehr, die dann da bereitsteht und.

Claudio Geyken

Also das war ziemlich aufwendig.

Jannis Mossmann

Und wir haben da einen sehr guten, sehr guten Planer auch was das angeht für so große Events. Und brauchtet ihr.

Claudio Geyken

Dann Lastmanagement dafür oder war das dann tatsächlich so groß die Kapazität, dass ihr.

Jannis Mossmann

Dann brauchten wir nicht. Ja, die Kapazität war so groß. Also ich habe da Fotos noch von den Kabeln, die wir da aus dem Schacht geholt haben. Das.

Claudio Geyken

War schon krass. Weißt du noch, wie aus dem Stand, wie viel es war.

Jannis Mossmann

Ich glaube 100 Ladepunkte, 11 kW und dann 8 km und dann 8 8 Schnelllader mit bis zu 250 damals schon. Also der E tron ging damals schon super schnell zu laden. Also wir haben, das war lustig, weil dann wir hatten immer im tollen Team zusammengearbeitet aus Neckarsulm irgendwie von Audi Techniker und die haben dann selber halt mal geguckt, was die Autos können auch An Ladeleistungen. Der E tron konnte damals, war das 2020 oder so, also die hat er glaube ich schon mit 270 kW geladen.

Claudio Geyken

Das heißt, ich hatte mehrere Megawatt an Leistung zur Verfügung. Das ist schon eine einzigartige Geschichte. Und jetzt habt ihr ein Depot, wo ihr dann einige Ladepunkte habt und dann kriegt ihr diese. Du hast gesagt 100 Kilometer, ne? Wie viele? 400 Kilometer am Tag.

Jannis Mossmann

War das richtig? Ja, genau so ungefähr.

Claudio Geyken

Dann reden wir von so ungefähr 80 kWh, aber ihr lädt dann auch zwischendurch.

Jannis Mossmann

e-Vito verbraucht leider relativ viel hoher Verbrauch. Also wir probieren jetzt andere Fahrzeuge. So langsam passiert ja ein bisschen was auf dem Vanmarkt. Genau, deswegen sind wir gerade dabei, auch die Flotte ein bisschen umzustellen zu einem neuen Hersteller.

Claudio Geyken

Es ging vor allem um Effizienz des.

Jannis Mossmann

Effizienz des Verbrauchs spielt eine große Rolle auf jeden Fall. Genau. Und aber auch Anschaffungskosten gehen enorm runter gerade. Aber.

Claudio Geyken

Die Betriebskosten insgesamt sind schon günstiger Elektro.

Jannis Mossmann

Als Verbrenner, oder? Ja, genau. Wir sind so glaube ich, bei 20 Prozent ungefähr günstiger zum Verbrenner. Und ich gehe davon aus, dass wir jetzt, was die reinen Fahrzeugbetriebskosten angeht, dass wir da jetzt sogar auf minus 35 prozent kommen mit den neuen Fahrzeugen. Also das ist.

Claudio Geyken

Schon echt erheblich. Ja, die Anschaffungskosten werden immer besser, dadurch, dass Batteriekosten gesunken sind, auch in den letzten Jahren. Und habt ihr dann auch so Themen wie intelligentes Laden, dynamische Stromtarife, reduzierte Netzentgelte durch Lastspitzenkappung und bis zu bidirektionalem Laden so auch auf dem Schirm? Ja, würde ich gerne.

Jannis Mossmann

Alles machen, hätte ich total Bock drauf. Wir hatten auch mal überlegt, ob wir einen eigenen Betriebshof aufbauen. Genau, auch noch.

Claudio Geyken

Solaranlage habe ich vergessen mit Batterie. Ja,.

Jannis Mossmann

Also wir hätten sogar, die Stadt hat uns dann Grundstück angeboten, aber wir haben eher das Problem, dass unsere Verkehrsverträge noch nicht so lang sind. Also bei den großen Busfirmen hat man normalerweise 8 bis 10 Jahre. Wir sind noch in einem anderen Modus. Wir haben jetzt gerade irgendwie wieder zweieinhalb. Da lässt sich natürlich dann schwer irgendwie mit planen und macht keinen Sinn, glaube ich, dann wirklich einen Betriebshof aufzubauen. Aber da hätte ich total Lust drauf, wirklich so Role Model für On Demand Verkehre in Zukunft auch autonom Betriebshof aufzusetzen mit Solar.

Wir hatten mal ein ganz cooles Projekt auch in Bezug auf Wasserstoff, so Range Extender, die Idee noch mit einzubauen. Genau, Elektrolyseur. Also wäre cool, hätte ich total Lust drauf. Im Moment ist es so, dass wir den Betriebshof, also wir haben einen Vermieter und der verkauft uns auch den Strom. Der hat selber einen Industrieunternehmen und da haben wir uns halt mit angedockt, deswegen können wir da gar nicht irgendwie frei wählen. Haben wir aber vorher gemacht. Also wir haben vorher auf jeden Fall dynamische Stromtarife auch eingesetzt.

Claudio Geyken

Hast du als Unternehmer, wenn du da noch mal reflektierst kurz auch beeindruckend, was du bisher schon alles gemacht hast und ohne zu stark Fremdkapital zu nutzen. Was sind da so Learnings, die du auch teilen kannst, was dir mal geholfen hat, diesen Weg zu gehen und dann auch profitabel, was auch nicht so.

Jannis Mossmann

Wir haben halt immer auftragsbasiert gearbeitet, auch wenn wir in einer Ausschreibung oder so uns bewerben, dann sind die natürlich, sage ich mal, gut kalkuliert vorher, dass du da dich nicht irgendwie in die Nesseln setzt. Es ist im Eventbereich auch schwierig, weil du auch mit wahnsinnigen Schwankungen zu kämpfen hast. Also so ein Event findet halt statt und dann ist vielleicht danach erstmal wieder ein, zwei Monate Ruhe. Das ist natürlich auch super schwer, sich da irgendwie einen festen Personalstamm dann aufzubauen. Ich würde sagen, wir sind Step by Step gewachsen.

Dann kam Corona, das hat bei uns natürlich auch gut eingeschlagen gerade eventuell natürlich lag lahm. Ich glaube, da kann man ganz froh sein, dass man dann Unternehmen in Deutschland hatte zu der Zeit. Da wurde man wirklich ganz gut aufgefangen, sodass man zumindest da ein Jahr lang erstmal irgendwie sich sammeln konnte. Und das war für uns dann auch so ein bisschen der Punkt, wo wir dann eben stärker in dieses Thema On Demand Verkehr geswitcht sind. Und ich glaube, das hat uns recht gegeben.

Ich glaube, das war eine kluge Entscheidung damals, weil wenn man jetzt schaut, also die gerade so, wir hatten ja viel Aufträge von Automobilkunden und deutschen, auch internationalen Automobilkunden, aber das ist ja fast nicht mehr vorhanden. Also die geben eigentlich kein Geld aus,.

Claudio Geyken

Vor allem wegen der wirtschaftlichen Lage bei.

Jannis Mossmann

Ja, also die ganzen Sponsorings, die ganzen Shuttle Geschichten sind komplett eigentlich bei einigen auf Null gefahren. Also da passiert.

Claudio Geyken

Nicht mehr viel. Und dann zu guter Letzt hatte ich noch mal so ein Thema Software benutzt im Einsatz. Wie viel und weil KI jetzt gerade auch so in aller Munde ist, wie stark seid ihr mit KI unterwegs und sind so Software, die ihr dann nutzt? Was habt ihr denn selbst gebaut oder selbst was kauft ihr ein? Wie denkst du darüber als Unternehmer,.

Jannis Mossmann

Was den Betrieb angeht jetzt von On Demand Verkehr, da kaufen wir ein, da arbeiten wir mit, haben wir im Moment zwei Softwarefirmen, mit denen wir arbeiten. Das ist sicherlich was, da wären wir bei weitem noch nicht, dass wir sowas wirklich mit KI selbst abbilden können. Aber ich glaube, KI ist mega spannend, natürlich auch gerade für kleinere Unternehmen, weil du dir jetzt halt alles bauen kannst, was du dir immer gewünscht hast, sag ich mal, und was du dir vorher nicht leisten konntest eigentlich. Und damit haben wir auch gestartet, klar.

Und wir bauen uns jetzt unsere eigenen Cockpits, sage ich mal, um dann wirklich auch auf der einen Seite Kennzahlen getrieben auch zu steuern und auf der anderen Seite viele betriebliche Abläufe dann auch zu digitalisieren. Das ist das, was wir im Moment begonnen haben, was bei weitem noch nicht abgeschlossen ist, aber was wir begonnen haben und wo wir ein Riesenpotenzial sehen und auch einen riesen Vorteil gegenüber den Großen dann wieder, die alle in ihren alten Softwareverträgen hängen und da nicht so leicht rauskommen und dann da natürlich auch bei weitem nicht so flexibel sind.

Und das ist, glaube ich, auch ein großes Learning, wo wir immer gut mit durchgekommen sind, ist halt diese Agilität. Also wir sind einfach viel schneller und wir arbeiten viel mit Kunden zusammen, die es nicht gewohnt sind, so schnelle Partner zu haben. Und wir gucken halt auch immer sehr stark darauf, dass wir nah irgendwie am Kunden arbeiten. Also kurze Wege, dass wir schnell Dinge umsetzen, auf Wünsche reagieren und so weiter. Und das hat uns immer getragen.

Das hat nicht immer dazu geführt, dass wir die günstigsten waren, aber es hat dazu geführt, dass eigentlich die Kunden immer sehr happy waren mit der Zusammenarbeit. Das ist uns auch wichtiger, weil da macht letztendlich auch.

Claudio Geyken

Alles mehr Spaß. Zu guter Letzt hast du Nehme an einem stressigen Alltag. Auch Events hatten wir gerade vorhin auch noch besprochen, ist nicht unbedingt immer stressfrei. Wie lädst du eigentlich deine Energie wieder auf? Was sind die Wege, wie du da wieder zur Ruhe kommst, Entspannung oder Energie wieder auflädst?

Jannis Mossmann

Was für ein Sport. Ich habe vor zwei Jahren erst angefangen Tennis zu spielen. Ich auch. Echt cool. Da müssen wir ein Match machen. Gerne. Genau, das macht super viel Spaß. Ist eine super schöne Sache. Spiele ich auch gerne. Mein Sohn spielt und ich hatte so die Ambition, dass ich ihn auf jeden Fall, also dass ich noch mal irgendwann dahin komme, dass ich auch noch mal mit ihm spielen kann.

Ist er so gut oder der schlägt mich auf jeden Fall, aber es macht trotzdem viel Spaß und ist auch eine schöne Sache, wenn man mal unterwegs ist oder sowas, was man gemeinsam machen kann, auch wenn die Kinder älter werden. Das auf jeden Fall ein Punkt. Ich spiele Basketball, habe ich wieder angefangen regelmäßig zu spielen.

Claudio Geyken

Du hattest ja die Basketball WM mitorganisiert.

Jannis Mossmann

Basketball WM war große Freude, hab damals auch schon die Euro gemacht. So, das ist dann so eine Herzensangelegenheit auf jeden Fall. Das war cool. Aber was ich am meisten empfehlen kann, ist wandern tatsächlich. Da komme ich dann richtig raus. Also ich bin gerne in den Bergen und da dauert es zwei Stunden und dann schaltest du so ab und dann geht wirklich alles an dir vorbei und du kommst erholt wieder. Im Sommer zum Beispiel sind wir einmal über die Alpen gewandert.

Claudio Geyken

Kann ich nachvollziehen, geht mir genauso. Dann Jannis, vielen Dank für das Gespräch. Ja,.

Jannis Mossmann

Danke dir, Claudio.

Claudio Geyken

Drei Dinge nehme ich aus diesem Gespräch mit Elektro ist im Dauerbetrieb kein Kostentreiber. Jannis rechnet mit rund 20 Prozent geringeren Betriebskosten. Als beim Diesel und mit den neuen Fahrzeugen sogar mit minus 35 Prozent bei den reinen Fahrzeugbetriebskosten. Geladen wird nachts im eigenen Depot. Das reicht nach seiner Schätzung in etwa 80 Prozent der Fälle. Bei bis zu 400 Kilometern am Tag kommt zwischendurch Schnellladen dazu. Ein Hindernis sind die Vertragslaufzeiten. Bei Busunternehmen laufen Verträge acht bis zehn Jahre, bei MWM gerade zweieinhalb.

Deshalb lohnt sich ein eigener Betriebshof mit Solaranlage bisher nicht, obwohl Jannis große Lust darauf hätte. Allerdings könnte er schon jetzt gewisse Sachen auch optimieren, wie Netzgebühren und Strombeschaffung. Autonomes Fahren ist für ihn eine Ergänzung, kein Ersatz. Fahrerinnen und Fahrer haben auf dem Land eine soziale Funktion und kleine Projekte haben es schwer, weil große Anbieter nicht unter Fahrzeugen anfangen. Ob die ersten autonomen Bands in Brandenburg. Dieses Jahr noch rollen, werden wir sehen. Danke fürs Zuhören.

On-Demand-Verkehr, Elektroflotten, autonomes Fahren

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