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Smart Charge Leader · 10. November 2026
Landkreise sollten Ergebnisse statt Linien kaufen
Wer die Erreichbarkeit ausschreibt statt den Fahrplan, bekommt Verkehre, die sich an der Nachfrage orientieren und länger tragen als ein Förderprojekt.
By RiDERgy editorial
Die größte Nutzergruppe der Rufbusse von MWM Solutions im ländlichen Brandenburg sind Menschen zwischen dreißig und fünfzig, also die, von denen man erwarten würde, dass sie ohnehin alle mit dem Auto fahren. Das sagt Jannis Mossmann, Geschäftsführer des Berliner Betreibers. Es ist ein On-Demand-Verkehr: ein softwaregesteuerter Rufbus, der nur fährt, wenn jemand ihn bucht, und dabei die ganze Fläche bedient statt einer Linie. Wo er täglich von früh bis spät fährt, wird er für viele zu einer echten Alternative zum Auto.
Landkreise sollten deshalb nicht länger Linien bestellen, sondern ein Ergebnis: dass jeder Einwohner in einer festgelegten Zeit irgendwohin kommt.
Die Logik des Systems spricht heute dagegen. In Deutschland sind die Landkreise für den öffentlichen Nahverkehr zuständig, und jeder lässt einen Nahverkehrsplan erstellen, der nach Mossmanns Beschreibung wie ein Fünfjahresplan festlegt, wie der Verkehr organisiert wird. Entwickelt sich der Markt schneller, ist darin schnell etwas veraltet. Neue Verkehrsformen kamen deshalb vor allem über Fördergeld ins System. Seit 2019 sind viele On-Demand-Projekte so entstanden, und nach zwei, drei Jahren, wenn sich die Frage der Finanzierung stellt, wurden viele wieder eingestellt, teils weil sie zu groß dimensioniert waren. Das Fördergeld hatte dabei auch sein Gutes: Es bricht das alte System auf, weil plötzlich Kapital für neue Verkehre da ist, und gelangt mit der Zeit in die Nahverkehrspläne. Das passiert nach Mossmann, dauert aber lange. MWM selbst fährt nach seinen Angaben derzeit mit Verträgen von zweieinhalb Jahren, große Busunternehmen bekommen acht bis zehn.
Dass es auch anders geht, zeigt ein Gedanke, den Mossmann von einem früheren Kunden berichtet. Die Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach denke darüber nach, Bus und On-Demand-Verkehr künftig nicht mehr getrennt auszuschreiben. Stattdessen solle jeder Einwohner im Gebiet innerhalb von 20 Minuten ein Mobilitätsangebot bekommen. Der Betreiber entscheide dann selbst, mit welcher Software und welchen Fahrzeugen er das möglichst günstig leistet.
Warum das für ländliche Räume passt, lässt sich an Mossmanns Zahlen ablesen. In den Gebieten, in denen MWM fährt, fahre kein Uber, teils auch kein Taxi mehr, weil die Nachfrage zu dünn sei. Ein Viertel der Fahrten sind Anschlussfahrten zu Bus oder Bahn, drei Viertel der Fahrgäste fahren danach nicht mit Bus oder Bahn weiter und sind damit Menschen, die den öffentlichen Nahverkehr vorher nicht genutzt haben. Die mediane Wartezeit liegt nach seiner Schätzung bei rund 25 Minuten, gebucht wird bis zu sieben Tage im Voraus. Die Fahrten werden gebündelt, abgerechnet wird im Fall von MWM nach VBB-Tarif plus Komfortzuschlag, und die Routenplanung soll vermeiden, einem Bus auf derselben Strecke zwei Minuten zuvorzukommen. Und weil eine Software die Fahrten verteilt, lässt sich die Schichtplanung an den Nachfragekurven ausrichten: morgens mehr Fahrzeuge, mittags weniger. Fällt eine Fahrerin aus, wird die Wartezeit etwas länger, aber es fällt keine Linie aus, wie es auf dem Land im Linienverkehr bei Personalmangel immer wieder vorkommt.
Dass Elektro im Betrieb funktioniert, hat Mossmann früh gelernt, im Winter und im großen Maßstab. Als Audi den e-tron auf den Markt brachte, steuerte MWM damit die Berlinale: 120 e-tron im Februar, und niemand, auch Audi nicht, wusste genau, wie sich das Fahrzeug im tiefsten Winter verhält. Das Team baute die Ladeinfrastruktur selbst auf, in einem gemieteten Hangar auf dem Flughafen Tempelhof, mit 120 Ladepunkten und 14 Schnellladern, für 14 Tage, dann wurde alles wieder abgebaut. Ein Lastmanagement war nicht nötig, weil der Netzanschluss so groß war; er habe noch Fotos von den Kabeln, die aus dem Schacht geholt wurden. Ein Jahr später reichten acht Schnelllader am Potsdamer Platz. Sein Fazit damals: Es funktioniert.
Der Alltag in Brandenburg ist bescheidener, aber derselbe Gedanke. Im Verkehr im Raum Storkow fahren sieben Fahrzeuge, fünf elektrisch und zwei noch Diesel, und auch die sollen elektrisch werden. Im Einsatz sind Mercedes eVito und EQV, seit 2022. MWM startete mit zwei eVito und ohne eigene Ladeinfrastruktur: öffentlich geladen, über Nacht auf einem Parkplatz, später mit mobilen Wallboxen am Starkstromanschluss. Das ging, aber wenn ein Ladepunkt belegt war oder ausfiel, hatte der Betrieb ein Problem. Heute laden die Fahrzeuge hauptsächlich über Nacht an Wallboxen im eigenen Betriebshof, und die Nachtzeit reicht nach seiner Beschreibung zu etwa 80 Prozent. Den Rest holen sich die Fahrzeuge an öffentlichen Schnellladern im Bediengebiet, denn bei Doppel- oder Dreifachschicht fahren sie teils 400 Kilometer am Tag, und im Winter reicht die Reichweite dafür nicht.
Ein Kostentreiber sei Elektro dabei nie gewesen. Nach Mossmanns Schätzung liegt der Betrieb rund 20 Prozent unter dem eines Verbrenners, und mit neuen Fahrzeugen eines anderen Herstellers rechnet er bei den reinen Fahrzeugbetriebskosten mit minus 35 Prozent, weil Verbrauch und Anschaffungspreis sinken. Auf die Frage nach intelligentem Laden, dynamischen Stromtarifen, Lastspitzenkappung und bidirektionalem Laden sagt er, er würde das alles gern machen. Dynamische Stromtarife hat MWM früher bereits genutzt; am heutigen Betriebshof geht das nicht, weil der Vermieter den Strom verkauft und selbst an einen Industrievertrag angedockt ist. Einen eigenen Betriebshof mit Solar, später vielleicht für autonome Fahrzeuge, als Vorbild für On-Demand-Verkehre, hat Mossmann durchdacht, die Stadt hätte ein Grundstück angeboten. Gescheitert ist es an der Vertragslaufzeit: Bei zweieinhalb Jahren lohnt der Bau nicht.
Ein Einwand liegt nahe, und Mossmann nennt ihn selbst. Wer wie bisher ausschreibt, weiß, was der Verkehr gekostet hat, und kann das Budget leichter festlegen. On-Demand-Verkehre dagegen können pro Fahrgast teuer sein. Ein Landkreis, der ein Ergebnis bestellt, weiß vorab weniger darüber, was es kosten wird. Das ist ein faires Argument, aber es spricht für die Ausschreibung, die der Landkreis misst, nicht gegen sie. Wer 20 Minuten Erreichbarkeit, Betriebszeiten und Wartezeit vorgibt, kann Angebote vergleichen und Verträge an den Zahlen prüfen, statt an der Zahl der gefahrenen Linienkilometer. Das ist keine Garantie für niedrige Kosten, aber es macht sie sichtbar. Und weil der Betreiber Fahrzeuge und Software frei wählt, kann er dort sparen, wo es ihm gelingt, etwa bei Elektrofahrzeugen.
Daraus folgt ein Programm für Landkreise. Sie sollten Erreichbarkeit (jeder Einwohner innerhalb einer Frist), Betriebszeiten (an sieben Tagen, früh bis spät) und Wartezeiten vorgeben und Bus und On-Demand-Verkehr in einer Ausschreibung zusammenführen. Sie sollten Laufzeiten wählen, die zur Dauer eines Verkehrs passen, nicht zum Planungszyklus: Erst dann lohnt sich für einen Betreiber der eigene Betriebshof mit Ladetechnik, Energiemanagement und Solar. Und sie sollten klein anfangen: Ein Gebiet, klare Kennzahlen, die der Landkreis und der Betreiber gemeinsam auswerten, zwei, drei Jahre Lernzeit, dann ausweiten. Mossmann selbst sieht gute Ansätze; auch am Flughafen BER hat MWM eine Ausschreibung gewonnen, in der ein On-Demand-Verkehr für Beschäftigte aufgebaut wird.
Wer das Ergebnis bestellt, muss nicht mehr festlegen, wo der Bus hält, sondern nur noch, wie lange niemand warten darf.
RiDERgy Kommentar
Wir halten diesen Gedanken im Kern für richtig, weil er dem folgt, was wir Systemdenken statt isolierter Optimierung nennen. Wer Linie für Linie ausschreibt, optimiert Teile des Netzes und überlässt dem Zufall, was dazwischen liegt. Wer die Erreichbarkeit bestellt, macht das Ganze zur Aufgabe des Betreibers, und der kann Fahrzeuge, Schichten und Software gemeinsam planen. Dasselbe Prinzip gilt für uns bei Energie und Flotten: erst die Grenze und das Ergebnis festlegen, dann darin optimieren.
Wir würden eine Sache weitergehen als Mossmann. Eine Ausschreibung, die nur ein Ergebnis vorgibt, braucht saubere Messung, sonst wird aus dem 20-Minuten-Versprechen ein weiterer Papierplan. Deshalb halten wir es mit dem, was wir immer sagen, auch über Energie hinaus: lieber pragmatisch ausprobieren, was geht, und wo es geht, als auf die perfekte Lösung zu warten. Ein Landkreis, der ein Gebiet als Pilot mit klaren Kennzahlen ausschreibt, lernt in zwei Jahren mehr als ein Nahverkehrsplan, der fünf Jahre gilt.
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