1,2 miljoen unieke bezoekers: hoe Sebastian Henßler e-mobiliteitsnieuws opschaalt en wat dat betekent voor de sector

Sebastian Henßler + Claudio Geyken

geluidsomgeving niet meer bestaat." Maar dat is in feite onjuist, want doordat het voertuig zelf stiller is, hoor je juist de rolgeluiden nog meer. Je hoort het geluid dat van buiten naar binnen komt. Dus demping en afdichtingen zijn belangrijker dan ooit. En dat was ook een gebied waar ik mezelf in heb ingewerkt. Begrepen. En jij bent – ja, ik heb dat laatst gelezen – op een miljoen downloads gekomen. Hoe kijk je terug op dat? Je hebt al iets beschreven: in 2016 is het begonnen.

Sebastian Henßler

Waren er dan, neem ik aan, een paar achtbanen? Of wat waren de hoogtepunten van jouw opbouw dat je zover bent gekomen met Elektroauto-News? Precies. Je speelt nu net op de podcast aan, daarover kom ik zo ook nog te spreken. Ja, dat was het portaal waar we steeds hebben opgebouwd. Het begon ermee dat ik daar 23 nieuwsartikelen per dag schreef, altijd naast het werk, ervoor en erna. In 2016 was er nog niet zo veel ontwikkeling. Ik had toen

het geluk dat ik vrij snel over een redacteur ben gestoten bij een ander portaal – Michael Neissendorfer, die nu onze hoofdredacteur is. Hij steunt me sindsdien, we hebben het goed met elkaar gevonden, zijn intussen ook bevriend, dus veel verder dan een puur werkrelatie. Dat kan ik in ieder geval voor mezelf zeggen. Ik denk dat Michael dat hetzelfde ziet. En ik had het geluk dat ik vrij snel steun vond. Het team is intussen ook gegroeid en heeft zich steeds een beetje

veranderd. En nu zijn we op het punt aangekomen waar we ongeveer 10 tot 15 nieuwsartikelen per dag uitbrengen, die op Google News, Google Discover en ook in de normale zoekopdrachten goed te vinden zijn en daardoor de nodige relevantie hebben gekregen. Ongeveer 900.000 tot 1,2 miljoen unieke bezoekers per maand, momenteel op de website. De podcast, die je ter sprake hebt gebracht, gaat elke zondag uit – dus normaliter vier keer per maand. En dat heeft zich sindsdien ook opgeteld. Dat was, geloof ik,

2018, toen ik die ben gestart, om daar ook nog – ik zeg maar – niet alleen deze pure feiten in tekstform aan te bieden, maar ook via een ander kanaal. En omdat ik in die tijd waardevolle, interessante contacten had opgedaan, zijn we nu ook daardoor in contact gekomen. Ik ben gewoon ook ontzettend nieuwsgierig en ik hou ervan om met mensen in gesprek te gaan. Ik heb dit podcast-mobiel zogezegd, die ik kan gebruiken om met mensen te

spreken. Naar buiten toe lijkt het erop dat ik daarmee onze luisteraars iets goeds doe. Maar om eerlijk te zijn, doe ik mezelf daarmee het grootste plezier, want ik leer ontzettend veel uit deze gesprekken. En door deze veelheid aan gesprekken – leveranciers, startups zoals jullie nu, autofabrikanten, eco-industrie, dus ook duurzame energie – leer je zo veel, je kunt dat met elkaar verbinden en je neemt die kennis mee. Dat vergroot ook je eigen horizon. En de podcast heeft, zoals gezegd, nu in

juni 2025 de grens van één miljoen downloads overschreden. Uiteindelijk is het maar een getal. Dat verandert niets aan het feit dat ik doorgaan zoals tot nu toe. Maar het is natuurlijk wel een mijlpaal – één miljoen, dat is een getal dat op zichzelf al een uitspraak doet. En daar staat ook onze nieuwsbrief bij, die op maandag, woensdag en vrijdag uitkomt, zoals ik al eerder zei. Die heeft op dit moment ongeveer 15 tot 16.000 abonnees per verzending, wat al heel wat mensen zijn als je je dat

eens visueel ergens voorstelt. En we versturen per jaar – alleen al door de drie keer per week versturen, af en toe ook vaker, afhankelijk van het onderwerp – honderdduizenden tot miljoen e-mails die verstuurd worden. Wat nu ook niet ultra duurzaam is, maar het is zo dat je de mensen direct bereikt, en we krijgen heel veel feedback ervoor. Dus daar vindt ook nog een uitwisseling plaats, die niet zo anoniem is, maar daar schrijft mij bijvoorbeeld ook een gezin

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zojuist overwogen een elektrische auto aan te schaffen. Die weten het niet, ze twijfelen tussen twee modellen. Maar het zijn ook flotteoperateurs die dan zeggen: "Oh, heeft het zin voor ons om over te stappen?" Waar ik dan uit die journalistieke rol, waarin ik mezelf niet per se zie, in zo'n adviserende rol ga en daar dus ook toegevoegde waarde kan bieden en dan ook heel duidelijk kan zeggen: "Luister, voor jouw profiel past elektrische mobiliteit misschien nog niet helemaal, of helaas niet in jouw budget." En

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dat je daar samen naar alternatieven kijkt. En je bent ook LinkedIn Top Voice geworden. Je bent een behoorlijke influencer in het Duitse taalgebied ook op dit onderwerp op LinkedIn. Was dat een bijwerking? Of moest je dat ook opbouwen? Nou, ik wist op dat moment in 2022 – dat was in oktober, november – al dat ik zou opzeggen en mezelf zou gaan vestigen als zelfstandige. En toen dacht ik: oké, ik moet ergens een kanaal opbouwen om

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potentiële klanten voor mezelf te winnen, of in elk geval interviewgasten voor de podcast, en ben toen op dat moment weer over LinkedIn gestuiterd. Ik was daar al jaren aangemeld, maar heb nooit actief iets gedaan. En toen dacht ik: ik heb zoveel interessante onderwerpen die ik dagelijks tegenkom. En er zijn ook zoveel misinformatie die rondvliegt over het onderwerp elektrische mobiliteit, waar ook veel sentiment wordt gemaakt, waar degenen die in deze bubbel actief zijn

zeggen: "Oké, dat is fout." Maar helaas weten niet allemaal anderen het. En daar probeer ik het in elk geval met feiten ook een stuk aan te tonen. Natuurlijk ook af en toe emotioneel vormgegeven, zodat de een of ander wordt aangesproken. En toen dacht ik: goed, dan deel je simpelweg wat goed in het portaal werkte, of wat ik uit gesprekken mee kon nemen – mijn lering –, om dat ook opnieuw te delen. En ik geloof dat ik simpelweg het unfaire voordeel had dat ik dat dagelijks

deed, dat ik een jaar lang dagelijks over dit onderwerp berichtte. LinkedIn is parallel daarmee in Duitsland gegroeid. Je merkte: oké, mijn artikelen worden daar ook aangenomen en worden ook becommentarieerd. Ik ben daar echt in uitwisseling gekomen – ik kom in uitwisseling met zeer veel mensen erover. En toen heeft zich dat gewoon ontwikkeld. Ik beperk me nu ook niet tot de titel, maar die maakt veel gemakkelijker, zogezegd, wanneer het daarom gaat dat je contact

opneemt, omdat in elk geval een bepaald imago eraan kleefd. En als je een bepaald aantal volgers hebt, wordt daar eerder op gereageerd dan als je zonder profielfoto en zonder beschrijvende tekst rondloopt. En komt dat eigenlijk automatisch van LinkedIn, of hoe kun je dat je voorstellen? Nou, die merkten toen al dat er traction – beweging – op mijn profiel was, dat daar relevante reacties, bereik enzovoort waren. En dan word je gevraagd of je je dat kunt voorstellen

en vooral of je het onderwerp ook blijft bewerken, omdat ze altijd bepaalde koppelingen bemannen. En dat is nu niet alleen het onderwerp elektrische mobiliteit. Dat bestaat in alle andere gebieden ook, waar dan verschillende personen voor een onderwerp staan om dat grijpbaarder te maken, omdat mensen met mensen interageren, vooral op zo'n sociaal platform, en niet mensen met bedrijven of met naamloze merken. En ja, anders is daar nu niets aan verbonden.

Ik kan daar vrijuit schrijven wat ik wil. Daar zijn geen ingrepen. Af en toe komt er zo'n trigger waar het dan heet: "Let op, subsidiepolitiek in Duitsland wordt besproken. Wil je daar niet je zegje over doen?" – waar dan gewoon zo'n aanzetje komt bepaalde onderwerpen op te grijpen en in het dagnieuws mee te doen. Maar anders zoek ik voor mezelf gewoon de onderwerpen uit waar ik plezier en vreugde in heb, waar ik denk dat ik waarde kan toevoegen. Die zijn ook soms wat provocerend,

dus vooral het onderwerp e-fuels, bidirectioneel laden. Dat zijn altijd van die onderwerpen die wat triggeren, omdat er veel verschillende meningen over zijn, die aanvankelijk allemaal goed zijn, omdat het de eigen mening van de respectieve mensen is. Maar ik ben daarin ook, geloof ik, in mijn mening een stukje gegroeid en wil daar ook niet meer iedereen bevallen, maar getallen, gegevens, feiten – dat is mijn onderwerp, waar ik zeg dat ik daarmee kan overtuigen, omdat het betrouwbaar is en emotioneel anders spreekt. Ik begrijp dat. Maar

Claudio Geyken + Sebastian Henßler

het zijn altijd twee betrachtingswijzen, die je daar gewoon ook in aanmerking moet nemen. En welke onderwerpen houden je nog meer bezig, buiten de twee die je al hebt genoemd? Ik zag laatst ook dat je iets spannends over lithium hebt gepost – ik weet niet precies hoe dat tot stand kwam – dat zag er heel interessant uit. Precies. Dus, het onderwerp lithium is zelf ook zo'n van die vooroordelen – sleutelwoord waterverbruik, kinderarbeid. Noem het maar op. En dat is

Sebastian Henßler

erbij. Maar ik ben daar ook al lange tijd in uitwisseling met het bedrijf SQM – een wereldwijd toonaangevende lithiumproducent. Dat was al jarenlang op de achtergrond. We hebben daar altijd onafhankelijk daarvan over het onderwerp gerapporteerd, en we rapporteren daar ook kritisch over. Dus daar komt al het journalistieke karakter vandaan: we laten ons geen mening kopen. Dat is ook ongelooflijk belangrijk, want anders zal ons portaal niet worden gelezen. Desondanks zeiden zij toen in 2024 – wat in de aanloop, maar 2024 was

dan de essentie in januari, februari, waar het dan heette: we maken alle deuren en poorten open in Chili. Kom langs. Praat met medewerkers, je kunt ze vrij kiezen. Praat met de omgeving, de mensen die daar wonen. Praat met de politiek. Vorm je eigen mening erover en rapporteer erover als je wilt. Dat hebben we gedaan. Daar is een e-book uit voortgekomen voor ons, waarin we het onderwerp lithium op ruim 50, 55 pagina's vanuit alle invalshoeken hebben bekeken. Met name wat betreft het waterverbruik, waar je

dan ziet: oké, in de brede massa zitten gewoon meer vooroordelen in dan wat de feiten eigenlijk bevestigen. En dat vond ik ontzettend spannend, omdat ik echt het gevoel had dat we daar voorlichting aan konden geven. We zijn nu ook net bezig met een update van dit hele waterverbruiksverhaal. Dat is ook al zo goed als klaar. We zijn nu intern nog een keer aan het feitchecken, zodat het schoon is. Vorige week woensdag was ik hier en heb ik met Michael Schmidt – dat is eigenlijk de

grondstoffendeskundige voor lithium hier in Duitsland – een interview gevoerd en we zijn daar ook diep ingegaan, omdat het ook gaat om afhankelijkheden, van Europa naar China. Hoe stel je jezelf de komende jaren in? Waar gaat de reis heen? Want lithium is niet alleen belangrijk voor de e-mobiliteit. Dat is het materiaal dat momenteel in accu's en batterijen wordt gebruikt. Als we nu aan kunstmatige intelligentie denken, die hebben ook servers nodig, kracht, energie om die te bedrijven. Als we die uit

hernieuwbare bronnen willen halen, moeten we die ergens opslaan. We hebben het dus ook daarvoor nodig, in hernieuwbare energieën in het algemeen. Als we windstroom, waterstroom, wat dan ook, willen bufferen om dat op te vangen, hebben we dat materiaal ook nodig. Het heeft een immense betekenis. Die betekenis wordt nog groter. Ik geloof dat dat op dit moment behoorlijk wordt onderschat. En daarom is het voor mij gewoon belangrijk, omdat dat nog zo een van de hefbomen is waar wij als Duitsland, maar ook Europa ons nog een stukje beter in kunnen positioneren

Sebastian Henßler

dan wat we misschien nu direct in de e-mobiliteit hebben gedaan in vergelijking met China. En dan is daar zo'n thema bidirectioneel laden, wat ik al had aangestipt, omdat dat ook spannend is. Ik geloof dat we daar niet dieper op in hoeven te gaan. En dan ook het hele thema sector coupling, waarbij we kunnen zeggen: oké, we hebben de e-auto op zich. We hebben dan thuis een batterijopslag met PV-installatie, idealiter. We praten hier natuurlijk niet over de grote massa. Maar ook voor flatgebouwen wordt dat

interessant met passende schaling, als je dat snapt. En dan ook nog eens het thema bedrijfsvloten: hoe krijg je dat bij elkaar? En dan heb je daar zo drie punten die je met elkaar kunt verbinden, die ook met elkaar kunnen functioneren – met name als je het thema bidirectioneel laden ook meeneemt. Waar laad ik? Waar ontlaad ik? Hoe kan ik dat gebruiken? Dat is ook gewoon erg actief. En daar gebeurt ook extreem veel op dat gebied. Ja, laten we er graag nog even

Claudio Geyken

dieper in steken met het thema, want in deze podcast gaat het om Smart Charging en hoe de reuzen het laden – vloten natuurlijk ook. Hoe kijk jij daar tegenaan? Je hebt al jaren ervaring opgedaan. Je open mening over het onderwerp. Sommige critici zeggen dat het nooit komt, omdat er al zo lang over bidirectioneel laden wordt gesproken. Maar er is al potentieel dat je vandaag kunt benutten. Wat zijn jouw gedachten? Wanneer komt het? Hoe komt het? Wat zijn de obstakels? Daar

Sebastian Henßler

ben ik wel benieuwd naar wanneer dat ding komt. Nou, ik geloof dat het zeker gaat komen. Daar valt geen weg omheen als we deze mobiliteits- en energietransitie willen doorvoeren – dat is gewoon een belangrijk bouwsteen die we hebben. Met name omdat VW heeft gezegd: we hebben het niet over auto's op wielen, maar we hebben stroombuffers op wielen die onderweg zijn. Auto's staan in de regel 23 uur per dag, zoals bekende statistieken aangeven. Dus waarom zou je die dan niet gebruiken om dienovereenkomstig energie op te

slaan? Dat gaat komen. Ik had ooit een interview gevoerd met een professor doctor – de naam valt me nu helaas niet in – ook uit het gebied batterijen. Die had me in 2021 al gezegd: bidirectioneel laden, helemaal geen thema. Auto's kunnen het, de opslag kan het, de laadstations kunnen het eigenlijk al. De enigen die het niet kunnen en zo 5 tot 8 jaar achterop hinken, is de politieke regelgeving, omdat dat nu eenmaal een heel staartje met zich meebrengt. Dynamisch laden, dynamische elektriciteitstarieven, zoals je net

zei, is ook erg spannend. Dat kun je ook inzetten als je geen e-auto hebt. Je hebt toch een bepaald verbruik in je huis. Of het de wasmachine is, droger, vaatwasser, noem maar op. Televisie, om het kleinste misschien te noemen – wat je al kunt gebruiken. En zelfs daar zien we zogenaamde slimme meters, die daarvoor nodig zijn om dynamische elektriciteitstarieven te gebruiken. Daar wacht je soms jaren op, als je niet overeenkomstig druk erop zet en weet waar

je moet duwen, omdat je elektriciteitsleverancier, standaardleverancier, daar niet in geïnteresseerd is om je elektriciteit goedkoper te verkopen. Dat moet je heel duidelijk zeggen. Daar hangen businessmodellen, oude principes en structuren aan vast, en dat verandert niet binnen een paar maanden of jaren. Dat moet je helaas leren. En daar zijn ook statistieken over, waar je eigenlijk nu al weet: zelfs tot 2030 zullen niet alle mensen hier in Duitsland een dynamische slimme meter hebben. En dat is jammer. En ik zie

dat zien we ook bij ons thuis. We wonen momenteel in een drie-partijen-huis, dus eigendom, maar we wilden daar ook laadstations bouwen. Dat is een oud huis. Daar hebben we in 2022 over 30.000 € gesproken voor drie laadpunten, als je die wilt installeren. En dat waren geen super-DC-chargers, maar we hadden het over een normale vrachtwagehaansluiting, wat wordt veroorzaakt door oude infrastructuur, dus door de elektriciteit die er was, door de upgrade in de richting van smart meters en dergelijke, en ook de vereiste voorwaarden ter plaatse.

ter plaatse. En waar we zeiden: goed, voor ons derde daarvan kan ik voorlopig openbaar laden in de buurt. Dan moet ik – zeg maar – de ongemakkelijke weg gaan en ook wel eens in slecht weer naar buiten gaan, misschien om mijn auto op te laden. Maar dat gaat. Dus in die zin: e-mobiliteit kan ook functioneren als je dat wilt, als je bepaalde compromissen ingaat. Natuurlijk zou het relaxter zijn als ik dat thuis kan aansluiten en het werkt. Natuurlijk zou dat ideaal zijn als ik mijn batterijopslag van de PV-installatie, die

we overigens ook niet hebben, omdat – zoals gezegd – drie-partijen-huis, zou kunnen gebruiken, om overdag te laden en 's nachts dan de energie weer aan mijn auto af te geven. Dat werkt allemaal niet zo, maar e-mobiliteit an sich kan toch functioneren als je bereid bent bepaalde compromissen in te gaan. En wat we ook zien: de ontwikkeling gaat steeds meer die kant op. Duurzame energiebronnen worden meer gepusht. Batterijopslagen zullen in grote aantallen komen om dat op te vangen. E-mobiliteit komt steeds verder erin, omdat het simpelweg ook qua total cost of ownership

Claudio Geyken

dus de kosten over de looptijd, goedkoper is. En als je dat in je portemonnee voelt en merkt en begrepen hebt, voert eigenlijk geen weg eraan voorbij. Dat geeft zin. En jij hebt ook een blik op de hele markt. Wat zijn de grootste obstakels die jij ziet, dat e-mobiliteit mogelijke schaaleffecten bereikt, die we interessant vinden, of echt dan deze exponentiële factor nog eens meemaken? Zijn we al eigenlijk net in 2025 – is dit nu het uitlokkingsjaar, waar het echt zo'n hockeystick gebeurt? Ik geloof

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helaas niet. Het probleem is, dat je daar ook oude structuren hebt, om het onderwerp aan te snijden. Dus juist de oude fabrikanten, die weliswaar gedwongen zijn hun CO2-vlootwaarden na te komen, maar die voelen zich nog steeds comfortabel in hun oude rol, omdat ze hun marge maken met de verbrandingsmotorindustrie, maar moeten eigenlijk overstappen. Dus je hebt daar al zo twee stappen, twee wegen, die zo uit elkaar gaan. En je moet ze maar samenbrengen, wat ultmoeilijk is, ook voor de werknemers dan ter plaatse in de bedrijven. Dat

kan ik ook volkomen begrijpen, maar de stap moet gezet worden. Dan worden op EU-niveau opnieuw doelstellingen, CO2-vlootdoelen, enigszins teruggeregeld. Men verschuift ze nog een keer. Men brengt alternatieven mee. Dus je kunt de industrie daar niet persé het verwijt voor maken, omdat ik geloof, de industrie – en dat hebben me al die gesprekken ook buiten de microfoon geleerd – is bereid te investeren. De industrie is bereid over te stappen. De industrie is bereid het pad in de richting van e-mobiliteit en duurzame energiebronnen te gaan. Het enige wat

zij nodig hebben – en dat is eigenlijk niet veel, als we het reduceren – is een stabiel kader, waar in staat: we nemen dit onderwerp serieus. We gaan dit vervolgen. En we zullen in de komende 10, 15 jaar hier niet meer van afstappen, want we praten over miljarden euro's, die in de hele periferie moeten worden geïnvesteerd. Of het nu autofabrieken zijn, of overeenkomstige laadinfrastructuur – alles wat daarbij komt kijken. Daar gaat het echt om veel geld, en een bedrijf wil uiteindelijk geld verdienen.

Ze moeten daar op zijn minst break-even uit komen, liever met groene cijfers. Natuurlijk. En om dat te bereiken, moet je natuurlijk zeggen: betaalt dat zich uit? Als ik vooraan een euro erin stop, dat er in tien jaar op zijn minst achteraan 1,50 € uit komt aan het eind van de dag. En dat is natuurlijk op heel andere niveaus dan uiteindelijk. Maar zolang dit kader ontbreekt en je het gevoel hebt, ja, volgende jaar zou je misschien toch weer op de iets vriendelijker verbrandingsmotor kunnen schakelen, of je gaat in de richting van waterstof, of je

maakt voertuigen aangedreven door feeënstof – om het nu heel overdreven te zeggen. Dus zolang deze richting ontbreekt, is een bedrijf eigenlijk ook niet bereid daar excessive veel geld in te investeren. En dat is, denk ik, zo'n heel groot knelpunt, wat ertoe leidt dat het aanbod van voertuigen zich dan ook maar in één segment beweegt, waar overeenkomstig marge wordt gemaakt: luxe, premium. Wat dan weer tot gevolg heeft, dat er in het instapcategorie niet zoveel aanbod is, dus betaalbare mobiliteit. En die heb je nodig om in de

massa te komen. Er zijn maar beperkt kopers voor premium-luxevoertuigen. Niet iedereen wil of kan zich voertuigen voor ongeveer 100.000 € veroorloven, waarbij ik me ook altijd zo afvraag: wie heeft die nodig? We hebben goedkope voertuigen nodig. Er is hier in 2025 al behoorlijk wat beweging. 2026, 2027 komt hier ook meer van de Europese fabrikanten. Daarvan ben ik overtuigd. En ik geloof, dan komt zo het kantelpunt, waar we kunnen zeggen: oké, nu gaat het in de massa erin. De occasion-markt ontwikkelt zich

ook langzamer gaat dan men dacht, omdat – wie graag – elektrische auto's hun accucapaciteit toch langer behouden. Die wordt niet zo snel verbruikt. Dus je hebt hier verschillende punten waar je naar moet kijken bij het geheel. In totaal zou ik toch zeggen dat we een positieve ontwikkeling zien. Het duurt alleen maar langer dan men dacht. Maar eerlijk gezegd, als je de periode van de verbrandingsmotor in acht neemt, hoe lang die erover gedaan heeft om in deze massa terecht te komen, is e-mobiliteit daar nog relatief jong tegenover. En we zien de ontwikkeling en

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wat we hier vooral zien – en dat is het spannende –: landen buiten Duitsland, laten we zeggen Scandinavië, die daar altijd als het voorloopland gelden, tonen aan dat e-mobiliteit ook in massa kan functioneren. Je moet je er alleen maar op richten. Ja, trefwoord China. Daar wilde ik ook op uitkomen. Je hebt, denk ik, ook een nieuwsbrief of je houdt je in elk geval intensief met het land bezig. Hoe kwam dat? En wat doe je daar precies? Precies. Dus het onderwerp China is natuurlijk interessant omdat

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je daar ook consistent laat zien: oké, we richten ons op e-mobiliteit. Hier moet je eerlijk gezegd zeggen, al vóór 2010 had men begrepen dat je op het gebied van verbrandingsmotoren en dieselauto's niet veel kan bereiken, omdat Europa, vooral Duitsland, met zijn OEM's dat bezet. Daar kun je niet tegen concurreren. Met andere woorden, we richten ons duidelijk op e-mobiliteit – elektrische voertuigen, maar ook e-auto's met bereikverlenging, dus het omgekeerde plug-in-hybride-concept. We hebben een elektromotor die door een verbrandingsmotor ondersteund wordt, niet zoals bij de plug-in-verbrandingsmotor die door een elektromotor ondersteund wordt, maar

daardoor krijgt je in de bereikverlenging-variant hogere elektrische bereiken. En daar concentreerde men zich op, subsidieerde dat ook dienovereenkomstig, subsidieert het nog steeds, creëerde daardoor een groot aantal merken die hun eigen modellen op de weg brengen. Intussen sorteerde dat natuurlijk ook uit, omdat een land maar een bepaald aantal merken kan hebben. Dat vindt plaats in competitie. Er zit ook intussen wat prijzenoorlogen in, die echter precies die kosten die we eerder besproken hebben, uit het premium-luxussegment steeds verder

omlaag brengen. En dan komen voertuigen soms voor 7.000–8.000 € omgerekend op de weg. En het spannende is nu dat China dan ook naar Europa komt, omdat de markt daar voor hen ook maar beperkt is. En dan breidt men de markten uit. Omdat in de VS de toegangsdeuren op dit moment een beetje moeilijker zijn of dichtgehouden worden, kom je naar Europa en kijk je daar rond. Voor mij is het daarom zo spannend om me met die merken bezig te houden.

Ik had dan ook al twee keer de mogelijkheid om in China ter plekke te zijn, steeds voor een week, om dat mezelf aan te kijken. Bij fabrieken. Precies. Dus ik was bij de fabrieken, sprak met de OEM's, bij de ontwikkelaingsafdelingen, waar je eenvoudig ziet: oké, ook softwaretechnisch zijn die nog een paar niveaus verder op verschillende punten. Het onderwerp karaoke in de auto – ik begrijp het eigenlijk nog steeds niet helemaal, maar het heeft daar zijn waarde. Maar dat moesten zij

ook leren, dat je dat in Europa eigenlijk niet nodig hebt. Dus ook daar leert China echt nog veel van ons. Maar ook productietechnisch: ik ben ook al bij Duitse of Europese OEM's in de productie geweest – het verschil is eigenlijk niet altijd zo enorm. Ook daar werken nog mensen. Misschien wordt er wat meer softwaretechniek ingezet, maar aan het einde van de dag koken die ook alleen maar met water. Het enige wat zij anders doen: ze koken het consequenter. Dus zij hebben hun plan.

Die zetten ze uit. Dat wordt gedaan. En waar bij ons over de 35-urige werkweek of 4-dagenweek wordt gesproken, wordt daar zeven dagen per week gewerkt. Dan hoef je alleen maar even te rekenen en weet je: oké, ze bereiken eigenlijk in de zevendaagse week meer dan wij. Dat telt op of vermenigvuldigt zich ook over het hele jaar. En dan weet je ook waarom de voortgang daar komt – los van de arbeidskracht die je ter plekke hebt. Ik geloof niet echt dat

we zoveel verkeerd doen. Ik geloof gewoon dat zij veel meer goed doen, alleen al door de massa. En dat is echt heel spannend. En daarom bekijken we dat ook op ons portaal, enerzijds met een eigen China-rubriek. Ik heb ook de nieuwsbrief daarin gebracht, die je net noemde. Die gaat ook nog uit – een, twee keer per week, uiterlijk elke twee weken, waarbij we dan het onderwerp e-mobiliteit uit China voor Europa of uit Europa voor

China oppakken, omdat ik veel Engelssprekende lezers daar onder heb die moeite hadden met onze brede nieuwsbrief om zich daarmee bezig te houden, omdat die alleen op Duits is. En toen zei ik: oké, dan ga ik in dat gat nog wat verder en spreek ik daar experts aan. En daar is de doelgroep nu niet per se de eindklant die het voertuig rijdt, maar daar zitten ook ontwikkelaingsafdelingen van Duits-Europese OEM's tussen. Maar er zijn ook merken uit China

die naar Europa komen, waar je gewoon ziet: oké, je bereikt daar nog een heel ander doelpubliek, wat voor mij dan weer spannend is, omdat dat potentiële klanten voor mij zijn of voor ons portaal, maar ook gasten voor onze podcast. En: kunnen we iets uit China leren, zodat de Duitse automobielindustrie zich kan handhaven? Ik geloof wat men nu al leert – en Volkswagen is daar een goed voorbeeld van – is dat je niet alles zelf hoeft te doen. Dus VW in de zin van

Software. We allemaal kennen het Cariad-thema, waar ze dat intern hebben ontwikkeld. En zij doen zeker nog steeds geweldig werk. Dus ik wil dat helemaal niet zwartmaken, maar ik geloof dat men zich gewoon moeilijk kan losmaken van die oude structuur waar men vandaan komt. Men heeft altijd hardware-first gedacht, dus altijd eerst de basis, het platform van het voertuig. China denkt software-first. Voor hen is de hardware gewoon nog slechts het apparaat. Dat is als je smartphone, die je voor je hebt liggen. Die kun je uitwisselen. De software,

die erop staat, die kan zich voortdurend verder ontwikkelen. En deze denkwijze lijkt nu ook hier bij Europese OEM's een beetje door te dringen. Het is alleen moeilijk om dat op de markt toe te passen, omdat – ik ken het van mezelf – als ik mijn processen in het bedrijf altijd zo heb gedaan als ik ze de afgelopen tien jaar heb gedaan, dan zal ik ze ook eerst zo verder doen. Als iemand dan aankomt en zegt: doe dat toch eens anders, dat zou zinvol zijn. Maar de markt toont

je dat. En als die vijf keer aan de deur klopt en zegt: doe dat toch eens anders, anders verkopen je voertuigen misschien niet meer of je processen werken niet meer – dan denk je daar toch over na. En dat doet men, ik geloof dat simpelweg ook.

Wat je mee kunt nemen, of wat ik mee zou nemen, is gewoon deze consequentie om te zeggen: oké, we pakken nu een onderwerp aan en zetten dat om, en wijken dan niet weer naar links of rechts af, maar we gaan gewoon stringent deze weg, zoals China dat nu ook heeft gedaan. En dan geloof ik dat het ook tot het doel kan leiden, want dat is ja de focus die we ook in het dagelijks leven hebben. Ik bedoel, dat weet je, denk ik ook, Claudio: als je je concentreert op een werk en je

bent dan in je flow – laten we het zo noemen – en de focus ligt alleen op het doel, dan zul je aan het eind van de dag een ander resultaat hebben behaald, dan als je hier nog een call hebt gedaan, daar nog een e-mail hebt beantwoord en heen en weer hebt gediscussieerd. Precies goed. Dus gewoon deze uitlijning vaststellen, de weg ook goed doordenken, een plan maken en dan gewoon ook uitvoeren en doen. Ja, nee, ik ben helemaal met je eens. En andere regio's die je interesseren

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of waar je je specifiek nog op – dus in de Duitstalige regio horen daar ook de gebruikelijke verdachten DACH enzovoort – en welke andere regio's volg je met meer intensiteit dan anderen? Dus ik geloof dat we Europa ook al goed volgen, omdat daar bijvoorbeeld de Stellantis-groep zit, met Italië, Spanje, Frankrijk, waar zij hun merken hebben. Ook VW is breeduit opgezet. Die zijn niet alleen Duitsland, maar SEAT in Spanje, Škoda in Tsjechië. Dus je bent automatisch al ergens wereldwijd

Sebastian Henßler

onderweg. Natuurlijk kijken we ook naar de USA, waar je vooral dit vlaggenschip Tesla hebt. Het merk op zich – over de mens erachter kan men verdeeld van mening zijn, ik ben daar inmiddels ook anders over gaan denken – maar ik vind dat je dat ook tot op zekere hoogte van elkaar moet scheiden. En dat lijkt zich ook af te tekenen, dat daar op enig moment een scheiding zal plaatsvinden, anders kan het zo niet functioneren. Hij heeft een ongelooflijke dienst bewezen, Elon Musk, om de e-mobiliteit vooruit te brengen, om daar ook dat gewicht

in te leggen. Maar ook daar: het merk leeft momenteel meer van zijn oude roem dan van het nieuwe wat zich ontwikkelt, vooral als we het op modelniveau bekijken. Ze doen software-technisch ongelooflijk veel goed, en ook van het prijs-kwaliteitaanbod. Maar dat wordt inmiddels ook ingehaald, als je naar de markt kijkt. En er zijn daar ook juist in Silicon Valley spannende start-ups – Rivian bijvoorbeeld, die niet alleen hun pick-up trucks of e-SUV's hebben gemaakt, maar ook samen met Amazon bijbehorende transportvoertuigen, die je hier dus

niet in München ziet – want ik ben gedachtig al aan het rijden – ziet. Ook daar kon ik bij Amazon destijds binnenkijken, toen ze werden geïntroduceerd, en ben ik er ook al mee gereden. Dus je ziet, er gebeurt al veel op ongelooflijk verschillende gebieden, en vooral ook het thema buiten personenauto's – dus bedrijfsvoertuigen, elektrische vrachtwagens enzovoort – waar je ziet: oké, business case daaruit, dat gaat ook op, waar transportbedrijven inmiddels bereid zijn om over te schakelen, omdat het gewoon ook werkt. En daar is Tobias Wagner, AKA Electro Trucker, die dat uit

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zijn dagelijkse praktijk rapporteert en meeneemt. Ik vind dat ongelooflijk spannend. En dan kan ik ook van zulke mensen leren en heb ik ook het geluk dat ik Tobi ken en met hem kan spreken, als mij daar iets interesseert. En dat maakt gewoon ook plezier om te zien dat e-mobiliteit niet alleen het personenauto in het luxessegment is, maar we zijn aan het beginnen. We kunnen ook middenklasse. Maar we kunnen ook grote zware trucks maken, die de goederen van de Noordzee naar Beieren brengen of omgekeerd. En hij houdt zich ook

bezig, nu we het er toch over hebben, met schepen en vliegtuigen. En hoe kijk jij naar de haalbaarheid van e-mobiliteit in deze twee segmenten? Ik geloof dat wordt al een lastig nummer. Dus vliegtuigen: in eenpersoons- of tweepersoonsbediening werkt het. Daar had ik ook onlangs iemand in de podcast te gast voor. Bij de grote, zware vliegtuigen, waar we nu aan denken: retoervluchten of schepen, geloof ik niet dat dat eraan komt. Daar zal eerder het thema groene waterstof een rol spelen. Ga ik van uit, of

ook e-fuels, als ze duurzaam worden geproduceerd, kunnen daar zin in hebben, omdat je heel andere mogelijkheden hebt – vooral de gewichtskwestie, en dan ook nog eens de energieopslagkwestie en het thema van het herladen van zulke batterijen. Dat is al een uitdaging bij vrachtwagens. Als we dat nu op het schip-thema betrekken – ik denk dat je daar altijd moet differentiëren, van welk soort schip we spreken. Is het nu een kleine visserboot die ergens in de Hamburger Haven rond vaart, of die hier op de Spree zijn rondvaarten overdag maakt,

waar je ook maar een beperkte bereik nodig hebt – dat kan ik me pure elektrisch best voorstellen. Aida bijvoorbeeld als cruiseschip: daar zullen we dat waarschijnlijk eerst eerder met waterstof zien, waar ik ook al jaren geleden – 2018, geloof ik – met Freudenberg over heb gesproken. Die zitten bij ons hier in de Weinheimer hoek en hebben toen al daar aan gewerkt en het ook al aangekondigd. Het jaartal zeg ik liever niet hardop, want ik ben niet helemaal zeker of dat nog klopt,

maar in de nabije toekomst het eerste waterstofschip op de route te brengen of met hun ondersteuning. Ik denk dat daar al wat gaat bewegen, want deze CO2-flottealdoelen gelden niet alleen voor de OEM's. Dat moeten ook andere fabrikanten implementeren. Dat moeten ook de scheepvaartfloten doen. Dat moeten de flotaoperators dan zegmaar implementeren. Dus ook zij worden gedwongen om naar groene, duurzame alternatieven uit te kijken. En insofern zullen er ontwikkelingen zijn. Batterijbediend – momenteel nog niet. Dat zal zich ook

Sebastian Henßler

zeker veranderen in de loop van jaren, decennia, als de batterijentechnologie zich overeenkomstig verder ontwikkelt. In het kader van innovatie: wat zijn onderwerpen die we misschien in het grote publiek nog niet zo op het radar hebben, waar jij op let, die jij spannend vindt, die binnenkort sneller zullen komen dan andere? Nou, ik denk dat één onderwerp waarschijnlijk al beter bekend is, de vast-stoffenbatterij – solid-state-batterij – in de accu. Dat wil zeggen, op dezelfde grootte ben je energiëfficiënter en met meer energie op dezelfde fysieke

oppervlakte onderweg, wat uiteindelijk betekent: mijn auto heeft meer bereik en kan sneller worden opgeladen. Dat hangt ook gedeeltelijk af van de celchemie die wordt gebruikt. Daar wordt voortdurend aan gewerkt. Het zal echter niet sneller komen dan men denkt in het grote publiek, want daar zal men ook weer bij de luxauto's beginnen en het dan naar beneden werken. Ik denk dat het onderwerp autonoom rijden, wat aanvankelijk minder met e-mobiliteit zelf te maken heeft, als je er zo naar kijkt – maar als

je dan weer naar kijkt: we hebben een enorme batterij erin die camera's, lidar, sensoren en dergelijke van energie kan voorzien – gaat dat ook hand in hand: e-mobiliteit en autonoom rijden, waar je ook allerlei verschillende ontwikkelingen al ziet. Dus zelfs bij ons in de Heilbronn-hoek zijn al testvoertuigen op pad met kleine bussen, die van de Schwarz-groep van het bedrijfscentrale naar het daar gelegen station rijden en terug, om medewerkers te vervoeren. Cool. En waar je merkt: oké, daar zijn voortgang. Dan uiteindelijk, hoewel

ik zeg: ik geloof dat dit autonoom rijden veel meer zal veranderen dan de pure aandrijving, want we praten alleen van een aandrijfwisseling. Maar autonoom rijden zal nog een mobiliteitswisseling worden, waar we mobiliteit zelf heel anders gaan denken, wat ik ongelooflijk spannend vind. Het is echter ook een sterk gereglementeerd thema, natuurlijk, uiteindelijk. Ik bedoel, ik kan tenminste van mezelf zeggen: ik geef niet graag controle af, om het zo openhartig te zeggen. Dat is ook bij het autorijden zo.

Ik heb al moeite met rijassistenten, waar ze zeggen dat je je handen van het stuur af kunt halen, en het doet het dan al. Dat mag kloppen, maar voor mij voelt het toch totaal raar aan. Maar ik mag niet van mijzelf uitgaan, en vooral niet van de generaties die daarna komen, die dit misschien helemaal niet anders kennen. En als het werkt – in de bus doe je ook niet anders. Dan geef je de controle aan de buschauffeur af, als je erin zit, of aan de treinmachinist.

Sebastian Henßler + Claudio Geyken

Waarom zou dat dan niet werken met een systeem? Ik geloof ook dat dat heel goed zal werken, als je het daarmee bereikt bij het grote publiek. Maar zolang je deze mengelmoes van autonoom rijdende voertuigen en zelfgestuurde voertuigen hebt, is het altijd een soort communicatie en reactie op elkaar. Ja. En ten slotte: Je bent nu niet meer in dienst, maar ondernemer. Wat was dat eigenlijk in het dagelijks leven? Hoe pak je dat aan? Wat is er veranderd? Hoe ga

Sebastian Henßler

je daarmee om? Mijn dagen zijn langer. Kort gezegd: ik verdien minder geld, ik werk langer, maar ik voel me gewoon beter. Ik ben gelukkiger. Ik heb het gevoel dat ik met mijn werk tenminste op heel kleine schaal – en daarom doe ik het ook – iets goods kan doen. Dus dat is echt uit overtuiging. Natuurlijk wil ik geld verdienen. Natuurlijk wil ik me wat kunnen permitteren in het leven. Daarom doe ik het ook. Maar als het alleen om geld ging, had ik

ook in mijn managerfunctie kunnen blijven en zou ik minder werk hebben, regelmatiger arbeidsuren en toch meer geld op de rekening. Maar dat zou me niet vervullen. En het ondernemersleven is natuurlijk een op en neer – dat moet ik heel duidelijk zeggen. Dat zul je zelf ook kennen. Je weet ook niet altijd wat er aan het eind van de dag op de rekening belandt. En ik ben dan eerder zo dat voordat ik begin ergens anders op te sparen – zij het

Bij mijn auteurs, de dienstverleners die we inzetten – voordat ik daar iets bezuinig, denk ik: Misschien kan ik nog een euro bij mezelf sparen. Het gaat mij niet slecht, ik wil me helemaal niet beklagen. Maar het is wel een ander soort struggle. Maar aan het einde van de dag denk ik, als ik hopelijk met mijn vrouw een kind of kinderen zal hebben, heb ik op zijn minst het gevoel dat ik, voor zover ik iets in positieve zin kon bewegen

op deze wereld, iets heb gedaan. En dat vervult me met trots. Dat is ook het onderwerp dat ik zou willen meenemen. Ik merk dat ik net wat emotioneel word. Maar wat me echt uit diepe overtuiging aandrijft: Ik denk dat je altijd kunt zeggen, doe dat beter, anderen voorschrijven en zeggen, oké, dat moet je veranderen, dat moet je aanpassen – dus altijd dit 'jij' en 'moeten' –, in plaats van te zeggen: ik kan. En

ik kan dat op kleine schaal voor mezelf veranderen, kan misschien daardoor bij iemand anders een verandering op gang brengen. En veel ik's zijn dan ook een groot wij. Dan kan een verandering komen. E-mobiliteit alleen zal de wereld ook niet beter maken. Klimaatverandering zal niet gestopt worden alleen omdat we met de elektrische auto rijden. Maar e-mobiliteit, hernieuwbare energieën, dynamische elektriciteitstarieven, die je in je portemonnee belonen omdat je groene energie gebruikt, flotteëxploitanten, die begrijpen dat als ze duurzamer onderweg zijn – niet alleen duurzamer met het voertuig op straat, maar

ook duurzamer voor hun eigen portemonnee –, dan is dat ook zo'n opwaartse spiraal die steeds verder oploopt. En ik geloof dat wanneer dit het kritieke punt bereikt, hier veel kan veranderen, en we hopelijk het klimaatveranderingsprobleem behoorlijk sterk hebben vertraagd, hopelijk gestopt, en idealiter kunnen we het met onderzoek in dit gebied ook weer terugdraaien. En dat zou mooi zijn. Dus als ik dat nog mag meemaken, zou ik daar blij mee zijn. Ik zou het op z'n minst voor de volgende generaties wensen. Ja, daar ben ik

Sebastian Henßler

volledig het eens mee. Heb je nog een laatste boodschap voor de luisteraars, of hoe kan men je vinden? Graag kijken op elektroauto-news.net. Ik denk dat je van daaruit alles kunt vinden. Van onze redacteuren, die daar echt geweldig werk leveren – zonder mijn team zou het portaal niet zijn waar het nu is, want ik zou dat helemaal niet alleen kunnen doen. Ik doe daar naar mijn indruk, op z'n minst gevoelsmatig, naar buiten toe het minste in de vorm

van nieuwsartikelen of achtergrondrapporten. Dat doet intussen een heel geweldig team voor me, waarvoor ik erg dankbaar ben. Ik probeer mijn deel achter de schermen te doen, of via gesprekken met jou en andere ondernemers in mijn podcast, ik maak de nieuwsbrief, en ik ben blij als je daar voorbijkomt. En dan rest me alleen om dank je wel te zeggen voor het luisteren en dat ik hier mijn verhaal mocht vertellen. Dank je wel. Dank je, Sebastian. Tot snel. Tot snel. Hiermee zijn we aan het einde van nog een aflevering van Smart Charge by RiDERgy. Hier nog eens

Claudio Geyken

de centrale inzichten: Van controller- respectievelijk inkoopmanager naar e-mobiliteitsevangelist – Sebastian heeft in 2016 in zijn vrije tijd het destijds nauwelijks opgemerkte portaal Elektroauto-News overgenomen, omdat hij zijn kennis als industrieel handelsman, controller en bedrijfseconomie in de e-mobiliteit wilde inbrengen. Een uitspraak van Angela Merkel over elektrische mobiliteit leverde de eerste traffic-boost op. Zijn onvermoeibare opbouw van een auteuursteam en de uitbouw naar dagelijkse nieuws-updates hebben het portaal tot op heden naar meer dan 1,2 miljoen unieke bezoekers en een LinkedIn-Top-Voice-positie gebracht. Waarom smart charging en bidirectioneel laden nog wachten: Technisch gezien zijn voertuigen, laadpunten en zelfs huishoudelijke meters op het huidige niveau

Maar regels en tarieven remmen dynamische elektriciteitstarieven af: Aansluitingsregelgeving en ontbrekende landsbrede smart-meter-rollouts zorgen ervoor dat veel toepassingen politiek nog niet zijn toegestaan of economisch niet betaalbaar zijn. Tot er een stabiel, Europawijd, uniform juridisch kader staat, zal dat naar Sebastians ervaring helaas nog jaren duren. Welke doorbraken staan te gebeuren? Sebastian ziet solid-state batterijen als volgende gamechanger – hogere energiedichtheden en snellere laadtijden worden mogelijk. Parallel daarmee zal autonoom rijden in de logistiek, bijvoorbeeld met elektrische vrachtwagens, op gang komen en ontstaan er nieuwe sectorkoppelingsmodellen, zoals PV-opslag-naar-thuisnetwerk-koppelingen. Bovendien merkt hij hoe Chinees miljardemarktbedrijf nu

met China EV Pulse in Europa aanrolt, en hij gelooft dat de goedkoopste, softwareverzorgte modellen van daar ons binnenkort ook hier zullen flankeren. Als deze samenvatting u waarde heeft opgeleverd, abonneer u op Smart Charge by RiDERgy, laat ons een recensie achter en schrijf ons op LinkedIn welke inzichten u volgende wilt verdiepen. Bezoek Sebastian en zijn team op Elektroauto-News voor nieuws en diepgaande analyses. Dank u voor het luisteren. Blijf elektrisch en tot de volgende aflevering.

Wir sind auch rein darauf ausgerichtet, Plug in Hybride spielen teilweise eine Rolle mit, auch aufgrund der politischen regularen Entwicklung, die es dort gibt in dem Bereich. Wie bin ich dazu gekommen? Da muss man ein Stück weit ausholen.

Ich bin 2003 war das in der Ausbildung zum Industriekaufmann bei einem Automobilzulieferer in Baden Württemberg gestartet, habe dann den Industriekaufmann gemacht, angrenzend oder darauf folgend Industriefachwirt, Betriebswirt und dann meinen Bachelor in BWL nebenberuflich noch in der ganzen Thematik, war lange Zeit dort im Controlling unterwegs, habe also festgelegt, was unsere Teile für den Kunden, für den OEM Automobilhersteller schlussendlich Kosten plus Werkzeuge und so weiter.

Und dann kam 2016, wo es dann darum ging, oh, E Mobilität ist so ein Thema in Deutschland, wie kann man sie als Firma aufstellen?

Und da ich halt immer auch versucht hatte, mich noch mehr mit einzubringen über meinen Job hinaus, habe ich mich mit dem Thema beschäftigt, habe das damals dann alles in Word Dateien festgehalten, in E Mails, die in der Firma halt ihre Schleifen gedreht haben und habe mich dann aber auch entschieden, weil ich halt auch schon mit Blogs und Portalen so ein bisschen Erfahrung hatte aus anderen Bereichen, man könnte es ja vielleicht online festhalten, vielleicht interessiert es jemand, bin über die Domain Elektroauto News gestolpert, habe gesehen, dass da bis 2013 auch ein paar Artikel online gegangen sind, es waren so um die 200 habe den Besitzer damals geschrieben, lange Rede, kurzer Sinn, wir sind uns einig geworden, ich habe das Portal übernommen.

Das war Anfang Juni 2016, Mitte Juni 2016 hat die damalige Bundeskanzlerin Angela Merkel gesagt, haben wir, wir machen E Mobilität, um es zu verkürzen. Und da waren an dem Tag irgendwie Besucher auf der Webseite und dann wusste ich schon, oh, okay, das scheint irgendwie so nerv getroffen zu sein, weil das ja schon eine Ansage ist. Und dann ist das Ganze jahrelang nebenberuflich gewachsen mit einem kleinen Team, was ich aufgebaut habe.

Und im Dezember 22 habe ich mich dann entschieden, in die Selbstständigkeit komplett rüberzugehen.

Ich war dann zwischenzeitlich Einkaufsleiter geworden in dem Unternehmen, wo ich eben tätig war, habe da auch ein Millionenbudget jährlich verantwortet, dann mit Covid und all den Herausforderungen, die es dann eben gab und eben auch mit den Entwicklungen der Automobilindustrie, die ich halt nur bedingt in der eigenen Hand hatte, habe ich gesagt, gut, jetzt versuche ich mein Glück in mir selbst zu finden, neu nach außen zu tragen, weil da habe ich dann zumindest sowohl das Gute wie auch das Schlechte in der eigenen Hand und bin selbst dafür verantwortlich, was ich daraus mache und habe ein Thema, was mich reizt und kann das Ganze seitdem dann nochmal ein bisschen mit mehr Nachdruck verfolgen.

Claudio Geyken

Hattest du bei der Firma, wo du warst, dann auch, war das Thema E Mobilität Kern des Geschäfts oder war das komplett außen vor?

Sebastian Henßler

Das war ganz außen vor Im Endeffekt stand es da oder ging es hauptsächlich um Dichtung für Fahrzeuge. Da ist dann auch erstmal egal, ob da ein Verbrenner, Diesel oder E Auto ist. Dann kam die Überlegung halt auf, oh, wenn wir jetzt auf leise Antriebe gehen, da brauchen wir ja gar nicht mehr diese Dämmung und Dämpfung, weil es diese Geräuschkulisse gar nicht mehr gibt.

Was ja aber de facto falsch ist, weil dadurch, dass das Fahrzeug an sich leiser ist, der Motor, hörst du halt die Abrollgeräusche noch mehr. Du hörst den Lärm, der von außen reinkommt. Also Dämpfung, Dichtungen sind wichtiger denn je gewesen. Und dann war das auch so ein Gebiet, wo ich mich reingearbeitet hab.

Claudio Geyken

Und du bist ja, habe ich neulich gelesen, auf eine Million Downloads gekommen. Wie schaust du zurück auf diese? Du hast ja ein bisschen schon beschrieben, 2016 hat es angefangen. Gab es dann, nehme ich an, ein paar Rollercoaster oder was waren so die Meilensteine von deinem Aufbau, dass du so weit gekommen bist mit Elektroauto News dann?

Sebastian Henßler

Genau, du spielst gerade auf dem Podcast drauf an, da komme ich dann auch gleich noch mal zu sprechen. Das war das Portal, wo wir dann eben stetig aufgebaut haben. Das hat angefangen, dass ich da 2, 3 News Artikel am Tag geschrieben habe, halt auch immer Neben der Arbeit vor, danach, 2016 gab es da auch noch nicht so viel Entwicklung.

Hatte dann das Glück, dass ich da relativ zeitnah über einen Redakteur gestolpert bin bei einem anderen Portal, Michael Neisendorfer, der jetzt unser Chefredakteur ist mittlerweile. Also der hält mir seitdem auch die Stange oder wir haben da auch gut zueinander gefunden, sind auch mittlerweile befreundet, also wo über ein reines Jobverhältnis hinausgeht sozusagen, kann ich zumindest für mich so sprechen.

Ich denke, Michael sieht es ähnlich und hatte das Glück, dass ich da frühzeitig Unterstützung gefunden habe. Das Team ist mittlerweile auch gewachsen, hat sich immer mal ein Stück weit verändert und wir sind jetzt an dem Punkt angelangt, wo wir so 10 bis 15 Newsartikel am Tag rausbringen, die entsprechend bei Google News, Google Discover als auch in der normalen Suche gut zu finden sind und dadurch entsprechend Relevanz bekommen haben.

Knapp bis 1,2 Millionen, also einzigartige Besucher im Monat aktuell auf der Webseite. Der Podcast, den du angesprochen hast, der geht immer sonntags raus, also in der Regel im normalen Monat viermal pro Monat und das hat sich halt auch seitdem aufsummiert.

Das war glaube ich 2018, als ich den dann gestartet habe, um da eben auch noch mal, ich sag mal, nicht nur diese reinen Fakten in Textform, sondern auch noch mal über einen anderen Kanal anzusprechen. Und weil ich halt auch in der Zeit dort dann wertvolle, interessante Kontakte, sind wir jetzt auch in Kontakt drüber gekommen, geknüpft habe.

Und ich bin einfach auch unheimlich wissbegierig und ich mag mit Menschen in Austausch zu gehen, weil ich habe das Schöne, ich habe da dieses Podcast Mobil sozusagen, wo ich nutzen kann, um mit Menschen zu sprechen.

Nach außen hin wirkt das so, als ob ich da erst mal unseren Zuhörer etwas Gutes tue, aber wenn ich ganz offen bin, tue ich mir selbst den größten Gefallen mit, weil ich lerne unheimlich viel aus diesen Gesprächen, was man mitnehmen kann.

Und durch diese Vielzahl an Gesprächen, Zulieferer, Startup, wie ihr jetzt, Automobilhersteller, Ökoindustrie, also auch erneuerbare Energien, man lernt so viel, kann das dann miteinander verknüpfen und nimmt dieses Wissen ja mit und das erweitert ja auch den eigenen Horizont. Und der Podcast hat, wie gesagt, jetzt im Juni 2025 dann so die eine Million Download Cancel überschritten.

Im Endeffekt ist es nur eine Zahl, das ändert nichts dran, dass ich weitermache wie bisher, Aber es ist natürlich so ein Meilenstein, eine Million, das ist eine Zahl, die für sich alleine schon mal eine Aussage ist und dasteht.

Aber auch unser Newsletter, der Montag, Mittwoch und Freitag rausgeht, wie ich vorhin schon gesagt habe, der erreicht im Moment so bis Abonnenten pro Versand, was ja auch schon eine Menge Menschen ist, wenn man die sich mal bildlich irgendwo vorstellt.

Sebastian Henßler

Und da sind wir im Jahr über allein durch die dreimalige Aussendung ab und zu auch mal öfters, je nachdem, was für ein Thema ansteht, erreichen wir auch zig bis Millionen E Mails, die versandt werden, was jetzt auch nicht ultra nachhaltig ist, aber es ist halt zumindest, du erreichst den Mensch direkt und wir kriegen sehr viel Feedback dafür.

Also da findet halt auch noch mal der Austausch statt, der nicht so anonym ist, sondern das schreibt mir halt dann auch eine Familie, die jetzt gerade überlegt, ein E Auto anzuschaffen. Die wissen nicht, sie schwanken zwischen zwei Modellen, es sind aber auch Flottenbetrag, die dann oh, ergibt das denn Sinn für uns umzusteigen?

Wo ich dann eben aus dieser journalistischen Rolle, wo ich mich selbst gar nicht unbedingt drin sehe, in so eine beratende Rolle mit reingehe und da eben auch einen Mehrwert mitgeben kann und dann aber auch mal ganz klar sagen, hör mal zu, für dein Profil passt vielleicht E Mobilität noch nicht so ganz oder für dein Budget leider. Und dass man da auch gemeinsam nach Alternativen schaut.

Claudio Geyken

Und du HAST auch erreicht, LinkedIn Top Voice zu werden oder bist du ein ganz schöner Influencer im deutschsprachigen Raum auch zum Thema auf LinkedIn? Ist das so ein Nebeneffekt gewesen oder musstest du dir das auch dann aufbauen sozusagen?

Sebastian Henßler

Also ich wusste halt zu dem Zeitpunkt 2022, also es war ja im November, Oktober, November schon absehbar, dass ich kündigen werde und mich selbstständig mache. Und dann wusste ich, okay, ich muss ja irgendwo einen Kanal aufbauen, um auch potenzielle Kunden für mich zu gewinnen oder auch zumindest Interviewgäste für den Podcast und bin dann über LinkedIn zu dem Zeitpunkt dann noch mal gestolpert.

Ich war da schon seit Jahren angemeldet, aber habe nie aktiv was gemacht.

Und dann habe ich mir gedacht, ich habe so viele spannende Themen, die mir tagtäglich begegnen und es gibt halt auch so viele Falsch Desinformationen, die da draußen herumschwirren um das Thema E Mobilität, wo halt auch viel Stimmung immer gemacht wird, wo du, wo diejenigen wissen, die da in dieser Bubble unterwegs sind, okay, das ist falsch, aber leider wissen es halt nicht alle anderen.

Und da versuche ich dann zumindest das mit Fakten auch ein Stück weit zu belegen, natürlich auch ab und zu emotional getriggert, damit da auch der eine oder andere angesprochen wird. Und dann dachte ich, gut, dann teilst du einfach das, was gut im Portal funktioniert hat oder was in Gesprächen dann mitnehmen konnte, meine Learnings, um das auch noch mal zu teilen.

Und habe dann, glaube ich, einfach den unfairen Vorteil gehabt, dass ich das täglich gemacht habe, dass ich dann ein Jahr lang täglich zu dem Thema berichtet habe. LinkedIn ist parallel dazu in Deutschland gewachsen. Man hat gemerkt, okay, meine Artikel werden da auch angenommen und werden auch kommentiert. Ich bin da echt in Austausch gekommen mit. Ich komme in den Austausch mit sehr vielen Menschen darüber und dann hat sich das einfach entwickelt.

Also ich bilde mir jetzt auch nichts auf den Titel ein, aber es ist er macht einiges leichter dann sozusagen, wenn es darum geht, dass man Kontakt aufnimmt, weil halt zumindest ein gewisses Image dran heftet und wenn du eine gewisse Followeranzahl hast, wird da halt auch eher drauf geantwortet, wenn du jetzt ohne Profilbild und ohne beschreibenden Text unterwegs bist und kommt.

Claudio Geyken

Das eigentlich automatisch von LinkedIn oder wie kann man sich das vorstellen? Ist das muss man dann ne?

Sebastian Henßler

Also die hatten dann schon gemerkt, dass halt Traction Bewegung drauf ist auf meinem Profil, das entsprechende Kommentare, Reichweite und so ist und dann wirst du da angesprochen, ob du dir das vorstellen kannst und vor allem, ob du das Thema halt auch weiter bearbeitest, weil die wollen die besetzen dann halt immer gewisse Leuchtturmprojekte und das ist jetzt nicht nur das Thema E Mobilität, das gibt es ja in allen anderen Bereichen auch, wo dann verschiedene Personen für ein Thema stehen, um das greifbarer zu machen, weil halt Menschen mit Menschen interagieren, gerade auf so einer Plattform, auf einer Social Plattform und nicht Menschen mit Unternehmen oder also mit bildlosen Marken dann und ja, aber ansonsten ist da jetzt nichts dran geknüpft.

Also ich kann da weiterhin freischreiben, was ich möchte, da gibt es keine Eingriffe. Ab und zu kommt mal so ein Trigger, wo es dann heiß Achtung, Förderungspolitik in Deutschland wird diskutiert, magst du nicht mal deinen Senf dazu geben, wo dann einfach so dieser Anschub kommt, bestimmte Themen genau um in diese News des Tages reinzukommen.

Aber ansonsten nehme ich mir einfach die Themen vor, auf die ich Spaß und Freude habe, wo ich denke ich kann Mehrwert mit dazu bringen. Die sind auch teilweise mal bisschen provokant, also gerade das Thema E Fuels, bidirektionales Laden, das sind immer so Themen, die ein wenig triggern, weil es halt verschiedenste Meinungen dazu gibt, die auch erstmal alle richtig sind, weil das ja erstmal die eigene Meinung der jeweiligen Menschen sind.

Aber ich bin da auch glaube ich in meiner Meinung ein Stück weit mehr gewachsen und will da auch nicht mehr jedem gefallen, sondern Zahlen, Daten, Fakten ist mein Thema, wo ich sage, damit kann ich überzeugen. Das ist belastbar, dass das emotional noch mal anders anspricht, das verstehe ich. Aber es sind halt immer zwei Betrachtungsweisen, die man da einfach auch ziehen muss.

Claudio Geyken

Und was sind so Themen, die dich jetzt auch außer die zwei, die du gerade schon erwähnt hast, noch mehr so umtreiben? Ich habe auch neulich gesehen, du hast über Lithium dann spannenden. Ich weiß nicht, wie das genau zustande kam, dieses Projekt. Das sah ja ganz spannend aus.

Sebastian Henßler

Genau, also gerade Thema Lithium ist ja auch so eines dieser Vorteile. Ich sag mal Stichwort Wasserverbrauch, Kinderarbeit, you say it. Und es ist dabei und bin da aber auch schon lange mit der Firma SQM im Austausch gewesen, diese mitführender Lithium Produzent weltweit. Und das war ja jetzt jahrelang schon im Hintergrund und wir haben da auch immer unabhängig davon über das Thema berichtet und wir berichten auch kritisch drüber.

Also da kommt schon der journalistische Anstrich daher, dass wir sagen, wir lassen da keine Meinung kaufen. Das ist auch unheimlich wichtig, weil sonst wird unser Portal auch nicht gelesen werden.

Nichtsdestotrotz haben die dann 2024 gesagt, ein bisschen im Vorlauf, aber 2024 war dann die Essenz im Januar, Februar, wo es dann hieß, wir machen die alle Türen und Toren offen in Chile, komm vorbei, sprich mit Mitarbeitern, kannst dir frei raussuchen, sprich mit dem Umfeld, die dort leben, sprich mit Politik, bild dir dein eigenes Bild darüber und berichte, wenn du möchtest darüber. Das haben wir getan.

Da ist ein E-Book daraus entstanden für uns, wo wir dann eben auf gut 50, 55 Seiten das Thema Lithium aus allen Blickwinkeln betrachtet haben, gerade in Hinblick auf den Wasserverbrauch, wo man dann sieht, okay, in der breiten Maße sind halt wieder mehr Vorurteile drin, als die Fakten dann tatsächlich bestätigen. Und das fand ich unheimlich spannend, weil ich da echt das Gefühl hatte, da konnten wir Aufklärungsarbeit mitbetreiben.

Wir sind jetzt auch gerade an einem Update von diesen ganzen Wasserverbrauchsgeschichte dran. Das ist auch soweit schon fertig. Da sind wir jetzt gerade intern noch mal am Faktenchecken, dass das eben sauber ist. Ich hatte jetzt vergangene Woche Mittwoch, war ich hier und habe mit Michael Schmid, das ist eigentlich der Rohstoffexperte für Lithium hier in Deutschland, ein Interview geführt.

Sebastian Henßler

Und sind da halt auch tief rein, weil da geht es ja auch um Abhängigkeiten dann von Europa zu China. Wie stellt man sie in den nächsten Jahren auf? Wo geht die Reise hin? Weil Lithium ist ja nicht nur für die E Mobilität wichtig. Also das ist ja das Material, was aktuell in Akkus, Batterien zum Einsatz kommt. Wenn wir jetzt an KI denken, künstliche Intelligenz, die braucht ja auch Server, Kraft, Energie, um die zu betreiben.

Wenn wir die aus Erneuerbaren nehmen wollen, müssen wir die auch irgendwo speichern. Also brauchen wir auch das dafür, Erneuerbare Energien generell, wenn wir Windstrom, Wasserstrom, keine Ahnung, zwischenspeichern wollen, um das dann zu puffern, brauchen wir das auch das Material. Also es hat eine immense Bedeutung. Die Bedeutung wird noch größer. Ich glaube, das wird ziemlich unterschätzt im Moment gerade noch.

Sebastian Henßler

Und deswegen ist mir das einfach auch wichtig, weil das halt noch so einer der Hebel ist, wo wir als Deutschland, aber auch Europa uns noch ein Stück weit besser aufstellen können, als wir es vielleicht jetzt gerade aktuell in der E Mobilität getan haben, im direkten Vergleich zu China. Und das ist so ein Thema bidirektionales Laten hatte ich schon angesprochen, weil das halt auch spannend ist. Ich glaube, da müssen wir nicht tiefer drauf eingehen.

Und dann aber auch das ganze Thema Sektorenkopplung, wo wir sagen können, okay, wir haben das E Auto an sich, wir haben dann daheim einen Batteriespeicher mit PV Anlage idealerweise. Wir reden jetzt hier natürlich nicht wieder von der großen Maße, aber auch für Mietshäuser wird das mal interessant mit entsprechender Skalierung, wenn man das versteht. Und dann auch noch mal das Thema Unternehmen, Flotten, wie kriegt man das zusammen?

Und dann hast du da halt so drei Punkte, die du miteinander verbinden kannst, die auch miteinander funktionieren können. Gerade wenn man das Thema bidirektionales Laden mit reinbringt. Wo lade ich, wo entlade ich dann? Wie kann ich das nutzen? Das auch einfach sehr umtriebig und da passiert ja auch extrem viel in dem Bereich.

Claudio Geyken

Ja, lass uns doch gerne noch ein bisschen tiefer einsteigen zu dem Thema, weil das natürlich auch in diesem Podcast geht es ja um Smart Charging und Videoreason. Laden gehört dazu und Flotten natürlich auch. Wie blickst du, Du hast auch dann schon lange Jahre Erfahrung gesammelt, deine offene Meinung zu dem Thema.

Es ist ja schon, manche Kritiker sagen, es kommt nie, weil man schon so lange, also Bidirektion, bidirektionale Laden, aber es gibt ja schon Potenzial, die man heute heben kann. Was sind so deine Meinungen? Wann kommt es, Wie kommt's? Was sind die Hürden?

Sebastian Henßler

Da bin ich mal gespannt drauf, wann das denn kommt. Ich glaube, es wird definitiv kommen. Da führt kein Weg dran vorbei. Wenn wir diesen Mobilitätsenergie Wandel vollziehen möchten, ist das einfach ein wichtiger Baustein, den wir haben. Vor allem, weil wir dann, VW hat erst mal gesagt, wir reden ja gar nicht von Autos auf Rädern, sondern wir haben Stromspeicher auf Räder, die unterwegs sind.

Autos stehen In der Regel 23 Stunden am Tag, wie bekannte Statistiken aussagen. Also warum die da nicht nutzen, um dann eben entsprechende Energie zu puffern, das wird kommen. Ich hatte aber auch mal ein Interview oder im Podcast geführt mit einem Professor, Doktor, der Name fällt mir jetzt leider gerade nicht ein, aber auch aus dem Bereich Batterien, der hatte mir 2021 schon gesagt, bidirektionales Laden, überhaupt kein Thema.

Autos können es, der Speicher kann es, die Ladestation können es de facto schon. Die einzigen, die es nicht können und so 5 bis 8 Jahre hinterher sind, ist die politische Regulierung wieder, weil das halt den ganzen Rattenschwanz nach sich zieht. Dynamisches Laden, dynamische Stromtarife, wie du eben gesagt hast, ist ja auch super spannend. Das kannst du auch einsetzen, wenn du kein E Auto hast.

Also du hast ja trotzdem einen gewissen Verbrauch in deinem Haus, sei es die Waschmaschine, Trockner, Spülmaschine, you name it was da ist, Fernseher, um das Kleinste vielleicht zu nennen, was du schon nutzen kannst. Und selbst da sehen wir die sogenannten Smart Meter, die dafür notwendig sind, um eben dynamische Stromtarife zu nutzen.

Da wartest du halt teilweise Jahre drauf, wenn du nicht entsprechend Druck darauf machst und weißt, wo du drücken musst, weil dein Stromlieferant, Standard Stromlieferant ist nicht erstmal daran interessiert, dir Strom günstiger zu verkaufen. Das muss man ja ganz klar sagen. Da hängen ja Geschäftsmodelle, alte Prinzipien, Strukturen dran und das lässt sich ja nicht innerhalb von ein paar Monaten, Jahren dann verändern. Das muss man leider lernen.

Und da gibt es ja auch Statistiken dementsprechend dazu, wo du eigentlich jetzt schon weißt, selbst 2030 werden nicht alle Menschen hier in Deutschland einen dynamischen Smart Meter am Start haben. Und das ist halt schade. Und ich sehe das selbst bei uns daheim auch.

Wir wohnen aktuell in einem drei Parteienhaus zwar zum Eigentum, aber wollten da dann auch Ladestationen aufbauen, das ist ein älteres Haus, da haben wir dann 2022 von Euro für drei Ladepunkte geredet, wenn du die installieren willst.

Und das waren jetzt keine, also super DC Charger, sondern wir haben von normalen 11 kW Anschluss geredet, was halt bedingt durch alte Infrastruktur, also von der Elektronik da war, von der Ertüchtigung dann in Richtung Smart Meter und so weiter, als auch dann dementsprechend natürlich die Voraussetzungen vor Ort, wo wir gesagt haben, gut, für unser Drittel davon, da kann ich so lang öffentlich laden in der Nähe, da muss ich halt den, nennen wir es mal unbequemen Weg gehen und auch mal bei schlechtem Wetter rausgehen, vielleicht ums Auto nachzuladen.

Aber das geht. Also insofern E Mobilität kann auch dann funktionieren, wenn man das möchte, wenn man gewisse Kompromisse eingeht. Natürlich wäre es entspannter, wenn ich das daheim anstöpseln kann und es funktioniert.

Natürlich wäre das ideal, wenn ich dann meinen Batteriespeicher von der PV Anlage, die wir übrigens auch nicht haben, weil wie gesagt drei Parteien Haus nutzen könnte, um dann tagsüber zu laden und über Nacht dann eben die Energie wieder in mein Auto abzugeben. Das funktioniert alles nicht so. Aber E Mobilität an sich kann dennoch funktionieren, wenn man bereit ist, gewisse Kompromisse einzugehen.

Sebastian Henßler

Und was wir ja auch sehen, die Entwicklung geht ja immer mehr dorthin, erneuerbare Energien werden mehr gepusht, Batteriespeicher werden in großen Maßen kommen, um das abzufedern. E Mobilität kommt immer weiter rein, weil es einfach auch über die Total Cost of Ownership, also die Kostenüberlaufzeit, günstiger unterwegs sind. Und wenn man das im Geldbeutel spürt, merkt und verstanden hat, führt eigentlich kein Weg dran vorbei.

Claudio Geyken

Du hast auch einen Blick auf den ganzen Markt. Was sind so die größten Hürden, die du siehst noch, dass die E Mobilität wirklich Skaleneffekte erreicht, die wir spannend finden oder wirklich dann diesen exponentiellen Faktor jetzt noch mal erlebt, sind wir schon eigentlich jetzt gerade 25? Ist das jetzt das Auslösejahr, wo es wirklich jetzt so ein Hockeystick gibt oder?

Sebastian Henßler

Ich glaube leider nicht. Die Problematik ist da, dass du da auch alte Strukturen hast, um das Thema aufzugreifen. Also Gerade die alten OEMs, die zwar gezwungen sind, ihre Co flottenwerte zu erfüllen, aber die sich halt auch immer noch wohlfühlen in ihrer alten Rolle, weil ihre Marge machen sie mit der Verbrennerindustrie, müssen aber eigentlich umsteigen.

Also du hast da schon so zwei Wege, die so auseinandergehen und du musst die aber zusammenbringen, was ultra schwierig ist, auch für die Mitarbeiterinnen dann eben dort vor Ort in den Unternehmen. Das kann ich auch vollkommen nachvollziehen, aber der Schritt muss gegangen werden. Dann werden auf EU Ebene wieder Ziele, Co Flottenziele ein Stück weit zurück reguliert, man verschiebt sie nochmal, man bringt Alternativen mit rein.

Man kann gar nicht der Industrie unbedingt den Vorwurf dafür machen, weil ich glaube, die Industrie, und das haben mir die ganzen Gespräche auch abseits vom Mikrofon gezeigt, ist bereit zu investieren. Die Industrie ist bereit umzusteigen, die Industrie ist bereit, den Weg Richtung E Mobilität, erneuerbare Energien zu gehen.

Das Einzige, was sie brauchen, und das ist eigentlich nicht viel, wenn wir es runterbrechen, ist einen stabilen Rahmen, wo drinsteht, wir nehmen dieses Thema ernst, wir werden das verfolgen und wir werden in den nächsten 10, 15 Jahren erstmal nicht mehr davon abkommen, weil wir reden ja dann von Milliarden von Euro, die investiert werden müssen in diese ganze Peripherie, seien es jetzt Automobilwerke, sei es entsprechende Ladeinfrastruktur, all das, was da eben mit reinspielt, da geht es ja um richtig Geld und ein Unternehmen will am Ende vom Tag Geld verdienen.

Die müssen da zumindest einer schwarzen Nummer rauskommen, eher mit grünen Zahlen natürlich. Und um das zu erreichen, muss man natürlich sagen, rechnet sich das, wenn ich vorne einen Euro reinstecke, dass in 10 Jahren zumindest mal hinten 1,50 rauskommt am Ende vom Tag. Und das natürlich auf ganz anderen Ebenen dann schlussendlich.

Aber solange dieser Rahmen fehlt und man das Gefühl hat, nächstes Jahr könnte man ja vielleicht wieder auf den bisschen freundlicheren Verbrenner augenscheinlich umspringen oder man geht in Richtung Wasserstoff oder man macht mit Feenstaub angetriebene Fahrzeuge, um ganz übertrieben jetzt da was zu sagen. Also solange da diese Richtung fehlt, ist ein Unternehmen eigentlich auch nicht bereit, da übermäßig viel Geld zu investieren.

Und das ist, glaube ich, so eine ganz große Krux, was dazu führt, dass das Angebot der Fahrzeuge sich dann auch nur in einem Segment bewegt, wo entsprechend Marge gemacht wird. Luxus Premium, was dann wieder zur Folge hat, dass im Einstiegssegment nicht so viel Angebot ist, also leistbare Mobilität und die brauchst ja, um in die Maße zu kommen. Es gibt ja nur bedingte Abnehmer für Premium Luxusfahrzeuge.

Nicht jeder will, kann es sich erlauben, Fahrzeuge um die zu fahren, wo ich mir auch immer so denke, wer braucht die? Wir brauchen günstige Fahrzeuge. Es hat sich hier 2025 schon einiges bewegt. 2026, 27 Kommt hier auch mehr von den europäischen OEMs noch, bin ich überzeugt, oder weiß ich auch. Und ich glaube, dann kommt so der Kipppunkt, wo wir sagen können, okay, jetzt geht es mal in die Maße mit rein.

Der Gebrauchtwagenmarkt entwickelt sich auch langsamer, als man gedacht hat, weil, oh Wunder, E Autos doch länger Akkukapazität halten, die wird nicht so schnell verbraucht. Also du hast hier verschiedenste Punkte, die man betrachten muss bei der ganzen Geschichte. In Summe würde ich aber schon sagen, dass wir eine positive Entwicklung sehen. Es dauert einfach nur länger, als man gedacht hat.

Aber fairerweise, wenn du den Zeitraum vom Verbrenner bedenkst, wie es gebraucht hat, bis der in diese Maße reingekommen ist, ist die E Mobilität noch relativ jung dagegen. Und wir sehen eine Entwicklung. Und was wir hier vor allem sehen, und das ist ja das Spannende, Länder außerhalb Deutschland, nehmen wir einfach mal China, die da immer als das Vorreiterland gelten, zeigen ja, E Mobilität kann auch in der Maße funktionieren.

Man muss sich halt eben nur darauf ausrichten.

Claudio Geyken

Stichwort China, da wollte ich auch drauf hinaus, auch du hast ja, glaube ich, auch einen Newsletter oder beschäftigt auf jeden Fall intensiv mit dem Land. Wie kam es dazu und was genau machst du da genau?

Sebastian Henßler

Also Thema China ist natürlich sofern interessant, weil man da ja auch konsequent zeigt, okay, wir richten uns auf E Mobilität aus. Hier muss man fairerweise sagen, man hat schon 2010, vor 2010 eigentlich verstanden, im Bereich Verbrenner, Dieselfahrzeuge können wir nichts reißen, weil das hat Europa, vor allem Deutschland besetzt mit seinen OEMs, da können wir nicht in Konkurrenz gehen.

Sprich, wir richten uns klar auf E Mobilität aus, Elektrofahrzeuge, aber auch E Autos mit Range Extender, also umgedrehtes Plug In Hybrid Konzept. Wir haben einen E Motor, der über einen Verbrenner unterstützt wird, nicht wie beim Plug In Verbrenner, der mit E Motor unterstützt wurd, aber dadurch höhere elektrische Reichweiten dann eben bekommt in der Range Extender Variante.

Und darauf hat man sich konzentriert, hat das eben auch entsprechend subventioniert, subventioniert das immer noch, hat da eine Vielzahl von Marken geschaffen, die eigene Modelle auf die Straße bringen.

Mittlerweile sortiert sich das natürlich auch aus, weil ein Land kann auch nur eine gewisse Anzahl an Marken vertreten, Es findet ein Wettbewerb statt, da geht es auch mittlerweile in Preiskriege dann mit rein, die aber genau diese Kosten, die wir vorhin gesagt haben, aus dem Premium Luxussegment immer weiter runterbringen. Und da kommen halt Fahrzeuge dann teilweise für Euro umgerechnet auf die Straße.

Und das Spannende ist ja jetzt, dass China dann eben auch nach Europa kommt, weil der Markt dort ist ja für die auch nur begrenzt und dann geht man halt auch erweitert die Märkte und da in USA ja gerade so die Eintrittstüren ein bisschen schwieriger sind oder zugehalten werden, kommt man nach Europa eben und schaut sich dort um.

Für mich ist das daher so spannend, mich mit den Marken zu beschäftigen, hatte dann auch schon die Möglichkeit, eben zwei, dreimal in China dann vor Ort zu sein für jeweils eine Woche, um das mir eben auch selbst anzuschauen.

Claudio Geyken

Von den Werken.

Sebastian Henßler

Genau, also war bei den Werken, habe mit den OEMs gesprochen, bei den Entwicklungsabteilungen, wo du einfach siehst, okay, auch softwaretechnisch, die sind dann noch mal Level weiter, also ein paar Level weiter auf unterschiedlichen Punkten sozusagen das Thema Karaoke im Auto, ich verstehe es immer noch nicht so ganz, aber es hat dort seine Berechtigung. Das mussten die aber auch lernen, dass man das halt in Europa jetzt nicht unbedingt braucht.

Also auch da lernt China wirklich auch noch viel von uns. Aber auch produktionstechnisch. Ich meine, ich war auch Schon bei deutschen OEMs, europäischen OEMs in der Fertigung, so riesig ist der Unterschied gar nicht immer. Auch dort arbeiten noch Menschen, es wird vielleicht ein bisschen mehr Softwaretechnik eingesetzt, aber am Ende vom Tag kochen die auch nur mit Wasser dort. Das Einzige, was sie halt machen, sie kochen es konsequenter.

Also die haben ihren Plan, den setzen sie um, das wird gemacht. Und wo bei uns halt von 5 30 Stunden Woche oder 4 Tage Woche gesprochen wird, wird da halt 7 Tage die Woche gearbeitet. Dann brauchst du nur ein bisschen rechnen und weißt, okay, die kriegen halt de facto in der 7 Tage Woche mehr gerissen als wir. Das summiert sich oder multipliziert sich auf über das Jahr hinweg.

Und dann weißt du auch, warum die Fortschritte daherkommen, von der Manpower mal ganz abgesehen, die man eben dort vor Ort hat. Also ich glaube gar nicht, dass wir so viel falsch machen. Ich glaube einfach, dass die viel mehr richtig machen, allein über die Maße. Und das ist halt sehr spannend und deswegen betrachten wir das auch bei uns im Portal zum einen mit einer eigenen China Rubrik.

Ich habe den Newsletter auch mit reingebracht oder den du jetzt eben eingebracht hattest, der geht auch noch mal mit raus, ein zweimal oder einmal die Woche, spätestens alle zwei Wochen dann, wo wir dann eben Thema E Mobilität aus China für Europa oder aus Europa für China aufgreifen, weil ich halt eben auch viele englischsprachige Leser dann darunter habe, die sich schwer getan haben, mit unserem breiten Newsletter eben zu beschäftigen, weil der nur auf Deutsch ist.

Und da habe ich Gut, dann gehe ich in die Nische da noch mal rein und spreche da dann eben Experten an. Und da ist halt die Zielgruppe jetzt auch nicht unbedingt der Endkunde, der das Fahrzeug fährt, sondern da ist dann halt auch Entwicklungsabteilung von deutsch europäischen OEMs mit drin.

Es sind aber auch Marken aus China, die eben nach Europa kommen, wo du einfach siehst, okay, du erreichst da noch mal ein ganz anderes Zielpublikum, was für mich dann wieder spannend ist, weil das wieder potenzielle Kunden für mich sind oder für unser Portal, aber auch Gäste für unseren Podcast.

Claudio Geyken

Können wir irgendwas aus China denn lernen, damit eben die deutsche Automobilindustrie sich behaupten kann?

Sebastian Henßler

Ich glaube, was man jetzt schon lernt, und da ist VW ein gutes Beispiel, dass man nicht mehr alles selbst machen muss, Also VW im Sinne von Software. Wir kennen alle das Carrier Thema, wo man intern das entwickelt hat und die machen bestimmt tolle Arbeit immer noch. Also ich will das gar nicht schlecht reden, aber ich glaube, man tut sich einfach schwer mit. Aus dieser alten Struktur, wo man kommt, hat man halt immer Hardware first gedacht.

Also immer erst die Basis, die Plattform des Fahrzeugs. China denkt Software first. Für die ist die Hardware einfach nur noch das Gerät. Das ist wie dein Smartphone, was du vor dir liegen hast, das kannst du austauschen, Die Software, die da drauf ist, die kann sich stetig weiterentwickeln. Und diese Denkweise scheint jetzt auch Hier bei europäischen OEMs ein Stück weit mit anzukommen.

Es ist halt aber schwierig, das zu adaptieren auf den Markt, weil ich kenne es von mir, wenn ich halt meine Prozesse im Unternehmen schon immer so gemacht habe, wie ich die die letzten 10 Jahre gemacht habe, dann werde ich dir auch erstmal weitermachen. Wenn da jemand ankommt und mir sagt, mach das doch mal anders, das würde Sinn ergeben, aber der Markt zeigt dir das halt.

Und wenn der fünfmal an die Tür klopft und sagt, mach das doch mal anders, sonst verkaufen sich deine Fahrzeuge vielleicht nicht mehr oder deine Prozesse funktionieren nicht mehr, dann denkst du doch mal drüber nach. Und das macht man.

Ich glaube einfach auch, was man mitnehmen kann oder was ich mitnehmen würde, ist einfach diese Konsequenz zu sagen, okay, wir nehmen uns jetzt ein Thema an und setzen das um und weichen dann nicht wieder nach links, rechts ab, sondern wir gehen einfach stringent diesen Weg, wie das China jetzt auch gemacht hat. Und dann, glaube ich, kann das auch zum Ziel führen, weil das ist ja den Fokus, den wir auch im Alltag haben.

Ich meine, das weißt du, denke ich auch, Claudio, wenn du dich auf eine Arbeit konzentrierst und du bist dann was dran in deinem Flow, nennen wir es mal drin und der Fokus nur auf das Ziel, wirst du am Ende vom Tag ein anderes Ergebnis erzielt haben, als wenn du da mal noch einen Call hier gemacht hast, da man noch eine E Mail beantwortet und hin und her diskutiert. Genau, richtig.

Also einfach mal diese Ausrichtung, einen Weg festlegen, den auch wirklich gut durchdenken, Plan machen und dann aber einfach auch durchführen und machen.

Claudio Geyken

Ja, ne, bin ich voll bei dir. Und andere Regionen, die dich interessieren oder die du speziell noch, also im deutschsprachigen Raum inkludiert, dann die typischen Verdächtigen, DACH etc. Und was noch für Regionen verfolgst du mit mehr Intensität als andere.

Sebastian Henßler

Also ich glaube, Europa verfolgen wir auch schon ganz gut mit. Also weil da ja auch Stellantis Konzern dann beispielsweise sitzt mit Italien, Spanien, Frankreich, wo sie ihre Marken dann eben haben. Auch VW ist ja auch breit aufgestellt, die sind ja auch nicht nur Deutschland, sondern Seat Spanien, Skoda dann in Tschechei. Also du bist ja dann automatisch gleich irgendwo global unterwegs.

Natürlich gucken wir auch nach USA drüben, wo du ja vor allem dieses Aushängeschild Tesla hast, die Marke an sich, über den Menschen dahinter kann man geteilter Meinung sein, da bin ich auch mittlerweile bei einer anderen. Aber ich finde, das muss man auch ein Stück weit voneinander trennen. Und das scheint sich auch herauszustellen, dass da eine Trennung wohl irgendwann stattfinden wird, weil sonst kann das so nicht funktionieren.

Er hat einen unheimlichen Dienst getan, Elon Musk, um E Mobilität nach vorne zu bringen, um da auch dieses Gewicht reinzulegen. Aber auch da, die Marke lebt aktuell eher von ihrem alten Ruhm als von dem neuen, was sich entwickelt.

Gerade wenn wir es auf Modellebene betrachten, Die machen halt softwaretechnisch auch unheimlich viel richtig und auch von dem Preis Leistungs Angebot, aber das wird mittlerweile auch überholt, wenn man da auf den Markt guckt.

Und es gibt da halt auch gerade im Silicon Valley spannende Start Ups, Rivian beispielsweise, die ja jetzt auch nicht nur ihre Pickup Trucks oder E SUVs gemacht haben, sondern auch mit Amazon dann entsprechende Transporter, die man hier, also nicht hier in München, weil ich jetzt gerade gedanklich dann schon fahren sieht. Auch da konnte ich bei Amazon auch damals reinschauen, als die eingeführt wurden und bin da auch schon mit rumgefahren.

Also du siehst, es passiert schon viel auf unheimlich unterschiedlichen Gebieten. Und gerade auch das Thema abseits vom PKW, also Nutzfahrzeuge, Elektro LKW und so weiter, wo du siehst, okay, da wird ein Business Case draus, das rechnet sich auch, wo Speditionen mittlerweile bereit sind umzustellen, weil es einfach auch funktioniert. Und da gibt es ja Tobias Wagner aka Electro Trucker, der das aus seinem Alltag berichtet, mitnimmt.

Sebastian Henßler

Das finde ich unheimlich spannend. Und dann kann ich auch von solchen Menschen lernen und habe auch das Glück, dass ich Tobi kenne und mit ihm sprechen kann, wenn mich da was interessiert.

Und das macht einfach auch Freude zu sehen, dass E Mobilität halt eben nicht nur das PKW im Luxussegment ist, sondern wir sind im Einstieg unterwegs, wir können auch Mittel, wir können aber auch große, schwere Trucks machen, die die Ware von der Nordsee nach Bayern runterbringen oder vice versa.

Claudio Geyken

Beschäftigen Sie sich auch, wo wir gerade beim Thema sind, mit Schiffen und Flugzeugen. Und wie schaust du auf die Machbarkeit der E Mobilität in diesen zwei Segmenten?

Sebastian Henßler

Ich glaube, das wird schon eine harte Nummer. Also Flugzeuge geht es im Einsitzerbetrieb oder Zweisitzer, das funktioniert. Da hatte ich auch letztens im Podcast jemand zu Gast dazu. Bei den schweren Flugzeugen, wo wir jetzt denken, Reiseflugzeuge oder Schiffe, glaube ich nicht, dass das kommt. Da wird dann eher das Thema grüner Wasserstoff eine Rolle spielen, gehe ich von aus.

Oder auch E Fuels, wenn sie nachhaltig produziert sind, die da Sinn ergeben können, weil du ja ganz andere Möglichkeiten hast. Gerade jetzt Gewichtsthematik, dann nochmal auch Energiespeicher, auch die Thematik Nachladen von solchen Akkus. Also das ist ja beim LKW schon Herausforderung, wenn wir das jetzt auf das Thema Schiff dann denken. Ich denke aber auch da muss man immer differenzieren, von was für einem Schiff reden wir.

Ist es jetzt ein kleiner Schiffkutter, der irgendwo im Hamburger Hafen rumfährt oder der hier auf der Spree seine Rundfahrten macht am Tag, wo du auch nur eine begrenzte Reichweite brauchst? Das könnte ich mir rein elektrisch durchaus vorstellen.

AIDA beispielsweise als Kreuzfahrtdampfer, da werden wir das erstmal eher wahrscheinlich mit Wasserstoff in die Richtung sehen, wo ich auch schon vor Jahren, 2018 war das glaube ich, mit Freudenberg, die sitzen bei uns in Weinheim in der Ecke gesprochen habe, die damals schon Entwicklung dafür betrieben haben und auch schon angekündigt haben, die Jahrestag nehme ich jetzt lieber nicht im Mund, weil ich mir nicht ganz sicher bin, ob die noch aktuell stimmt, aber in absehbarer Zeit das erste Wasserstoffschiff dann eben auf die Strecke zu bringen oder mit deren Unterstützung, obwohl ich denke, da wird sich schon was bewegen, weil diese Co Flottenziele gelten ja nicht nur für die OEMs, das müssen ja auch andere Hersteller, das muss ja auch produzieren, das Gewerbe, das müssen die Schifffahrtsflotten machen, das müssen die Flottenbetreiber dann sozusagen umsetzen.

Sebastian Henßler

Also auch die sind gezwungen, nach grünen, nachhaltigen Alternativen Ausschau zu halten. Und insofern wird es eine Entwicklung geben, batteriebetrieben aktuell noch nicht, das wird sich aber auch bestimmt verändern im Laufe der Jahre, Jahrzehnte, wenn die Batterietechnik sich auch entsprechend weiterentwickelt.

Claudio Geyken

Und im Sinne der Innovation, was sind so Themen, die wir noch vielleicht in der breiten Maße noch nicht so auf dem Schirm haben, die du verfolgst, die du spannend findest, die demnächst schneller kommen werden als andere?

Sebastian Henßler

Also ich glaube, was ein Thema ist, was jetzt wahrscheinlich schon bekannter ist, ist die Feststoffbatterie Solid State Batterie im Akku. Das heißt auf gleicher Größe bist du energieeffizienter und mit mehr Energie in der gleichen körperlichen Fläche unterwegs, was dann ja auch schlussendlich bedeutet, mein Auto hat mehr Reichweite, kann schneller geladen werden teilweise, kommt immer eben auf die Zellchemie dann auch drauf an, die verwendet wird.

Da wird stetige Entwicklung betrieben. Es wird jetzt nicht schneller kommen, als man denkt in der breiten Maße, weil auch da wird man wieder in den Luxusfahrzeugen anfangen und wird das dann dementsprechend nach unten brechen.

Ich denke, das Thema autonome Fahren, was jetzt erstmal mit E Mobilität an sich weniger zu tun hat, wenn man so drauf blickt, aber wenn du dann wieder drauf blickst, was wir haben, wir haben einen riesen Akku drin, der Kameras, LiDAR Sensoren und so weiter mit Energie auch versorgen kann, geht das auch Hand in Hand. E Mobilitäten, autonomes Fahren, wo du auch unterschiedlichste Entwicklungen schon siehst.

Also selbst bei uns in Heilbronn im Eck sind schon Versuchsträger unterwegs mit kleinen Bußen, die von der Schwarzgruppe, von der Firmenzentrale zum dortigen Bahnhof fährt und zurück um Mitarbeiter zu befördern, wo du merkst, okay, aber auch da gibt es Fortschritte dann schlussendlich Und wo ich sage, ich glaube, dieses autonome Fahren wird noch mal so viel mehr verändern als der reine Antrieb, weil wir reden ja nur von einem Antriebswandel, aber autonomes Fahren wird ein Mobilitätswandel noch mal werden, wo wir Mobilität an sich nochmal ganz anders denken.

Was ich unheimlich spannend finde, ist aber auch ein stark reguliertes Thema natürlich schlussendlich, weil ich meine, ich kann es zumindest von mir sagen, ich bin, ich gebe nicht gern Kontrolle ab, um es so offen zu sagen.

Das ist auch beim Autofahren so, Ich tue mir da schon mit Fahrassistenten schwer, die sagen auch, du kannst die Hände vom Lenkrad nehmen und der macht das dann schon, das mag stimmen für mich, fühlt sich trotzdem total komisch an, aber ich darf ja nicht von mir ausgehen und vor allem von den Generationen, die danach kommen, die das vielleicht gar nicht mehr anders kennen.

Sebastian Henßler

Und wenn das funktioniert im Bus, machst ja auch nichts anderes, Du gibst dem Busfahrer die Kontrolle ab, wenn da drin sitzt oder im Zugführer, warum soll das dann nicht funktionieren mit einem System? Ich glaube auch, dass das ganz gut funktionieren wird, wenn du entsprechend die breite Maße erreichst mit diesen Fahrzeugen.

Aber solange du halt diesen Mischmasch aus autonom fahrenden Fahrzeugen und selbstgesteuerten hast, ist es ja dann immer eine Art der Kommunikation und der Reaktion aufeinander.

Claudio Geyken

Zu guter Letzt, du bist jetzt nicht mehr angestellt, sondern Unternehmer. Was waren so jetzt auch im Alltag oder wie gehst du das an? Was hat sich so verändert? Wie gehst du damit um?

Sebastian Henßler

Meine Tage sind länger, also kurz, ich verdiene weniger Geld, ich arbeite länger, aber mir geht es einfach besser. Ich bin glücklicher. Ich habe das Gefühl, dass mit meiner Arbeit zumindest im ganz kleinen Rahmen und deswegen mache ich das auch, was Gutes tun kann. Also das ist wirklich aus Überzeugung raus. Natürlich will ich Geld verdienen, natürlich möchte ich mir was leisten können im Leben, deswegen mache ich das auch.

Aber wenn es nur das Thema Geld wäre, da hätte ich auch mein Manager Job bleiben können oder wird man in dem Bereich was suchen und hätte weniger Arbeit, hätte geregeltere Arbeitszeiten und hätte trotzdem mehr Geld auf dem Konto. Aber das wird mich nicht erfüllen. Und ich habe das auch Unternehmerleben ist natürlich ein Auf und Ab, das muss ich ganz klar sein. Das wirst du selbst kennen.

Du weißt da auch nicht immer, was am Ende vom Tag auf dem Konto ankommt.

Und ich bin dann halt auch eher so, bevor ich dann anfange, einen anderen zu sparen, sei es jetzt meine Redakteure, also Autoren, die Dienstleister, die wir einsetzen, Alters, bevor ich da was kürze, denke ich mir, gut, vielleicht kann ich noch einen Euro bei mir sparen hier und so, Mir geht es nicht schlecht, ich will mich gar nicht beschweren, aber es ist halt ein anderer Struggle dann.

Aber am Ende vom Tag denke ich mir, wenn ich dann oder wenn ich mit meiner Frau hoffentlich ein Kind oder Kinder haben werde, habe ich zumindest das Gefühl, in dem Rahmen, wo ich was zum Positiven bewegen konnte auf dieser Welt, habe ich was getan und dann erfüllt mich das mit Stolz und dann sage ich, dann ist das auch das Thema, was ich so mitnehmen könnte. Da wäre ich gerade ein bisschen emotional, wie ich gerade hier merke.

Aber weil es mich wirklich auch aus tiefer Überzeugung dahintreibt, weil ich denke, man kann immer sagen, hier macht das besser, Schau da. Also anderen vorzuschreiben und denen zu sagen, okay, das musst du ändern, das musst du anpassen.

Also immer dieses Du und Müssen, anstatt zu sagen, ich kann und ich kann das im kleinen Rahmen für mich verändern, kann vielleicht dadurch bei jemand anderem eine Veränderung anstoßen und viele Ichs sind dann auch ein großes Wir und dann kann eine Veränderung kommen. Deswegen E Mobilität alleine wird die Welt auch nicht besser machen. Der Klimawandel wird nicht gestoppt, nur weil wir mit E Auto fahren.

Aber E Mobilität, erneuerbare Energien, dynamische Stromtarife, die dich auch im Geldbeutel nochmal belohnen, weil du grüne Energie nutzt. Flottenbetreiber, die verstehen, wenn sie nachhaltiger unterwegs sind, nicht nur nachhaltiger mit dem Fahrzeug auf der Straße, sondern auch nachhaltiger für den eigenen Geldbeutel, dann ist das auch so eine Aufwärtsspirale, die sich da immer weiter hochschraubt.

Und ich glaube, wenn die an einem kritischen Punkt ankommt, dann kann sich hier viel bewegen und wir haben hoffentlich das Thema Klimawandel ziemlich stark verlangsamt, hoffentlich gestoppt und idealerweise mit Forschung in diesem Bereich können wir es auch wieder zurückfahren. Und das wär schön. Also wenn ich das noch erleben darf, würde mich freuen. Ich würde es mir zumindest für die nachfolgenden Generationen dann total.

Claudio Geyken

Ja, da bin ich komplett einer Meinung. Hast du noch eine letzte Nachricht für die Zuhörer, die du gerne loswerden oder wie man dich findet oder was auch immer du?

Sebastian Henßler

Ja, also gerne bei eltoautones.net vorbeischauen. Ich glaube, von dort aus findet man alles von unseren Redakteuren, die da echt eine tolle Arbeit auch leisten. Wie gesagt, ohne mein Team, unser Team wäre das Portal nicht da, wo es ist, weil ich könnte das gar nicht alleine leisten. Ich mache da aus meiner Wahrnehmung zumindest gefühlt nach außen hin das wenigste in Form von Usertikeln oder Hintergrundberichten.

Das machen ein ganz tolles Team für mich mittlerweile, wo ich sehr dankbar dafür bin. Ich versuche meinen Teil hinter den Kulissen oder mit Gesprächen mit dir, anderen Gründern dann eben meinen Podcast zu machen, mache den Newsletter und so. Freue mich einfach, wenn ihr dort vorbeischaut und dann bleibt mir einfach nur Danke zu sagen fürs Zuhören, was ich jetzt hier erzählen durfte.

Claudio Geyken

Danke, Danke Sebastian und bis bald. Damit sind wir am Ende einer weiteren Folge von Smart Charge. Hier nochmal die zentralen Erkenntnisse vom Controlling bzw. Einkaufmanager zum E Mobility. Evangelist Sebastian 2016 nebenberuflich das damals kaum beachtete Portal der AutoNews übernommen, weil er sein Know How aus Industriekaufmann, Controlling BWL in die E Mobilität einbringen wollte.

Claudio Geyken

Ein Angela Merkel Statement zur Elektromobilität lieferte den ersten Traffic Boost. Sein unermüdlicher Aufbau eines Autorenteams und der Aufbau zu täglichen News Updates haben das Portal bis heute auf über 1,2 Millionen Unique Visitors und eine LinkedIn Top Voice Position gebracht. Warum Smart Charging und bidirektionalisch warten?

Technisch sind Fahrzeuge, Ladepunkte und sogar Haushaltssmartmeter auf dem Stand, doch Regeln und Tarife Bremsen, dynamische Stromtarife, Netzanschlussregularien und fehlende flächendeckende Smart Meter Rollouts sorgen dafür, dass viele Anwendungen politisch noch nicht erlaubt oder wirtschaftlich nicht bezahlbar sind. Bis ein stabiler europaweiter, ein einheitlicher Rechtsrahmen steht, dauert es nach Sebastians Erfahrung leider noch Jahre.

Welche Durchbrüche stehen an? Sebastian sieht Solid State Batterien als nächsten Gamechanger, höhere Energiedichten und schnellere Ladezeiten möglich. Parallel dazu wird autonomes Fahren in der Logistik, zum Beispiel Electro Trucks Fahrt aufnehmen und neue Sektorenkopplungsmodelle entstehen, etwa PV Speicher, Auto Heimnetzverknüpfungen.

Außerdem spürt er, wie Chinas Milliardenmarkt jetzt mit China EV Pulse in Europa anrollt und glaubt, dass uns die günstigsten softwaregetriebenen Modelle dort bald auch hier flankieren werden. Wenn euch diese Zusammenfassung Mehrwert gebracht hat, abonniert Smart Charge, hinterlasst uns eine Rezension und schreibt uns auf LinkedIn, welche Insights ihr als nächstes vertiefen haben möchtet. Besucht Sebastian und sein Team auf Elektroauto News.

Vertägliche News und tiefgehende Analysen. Danke fürs Zuhören, bleibt elektrisch und bis zur nächsten Folge.