Ep. 35: Christian Hahn, CEO von Hubject – Interoperabilität, Regulierung und die Zukunft der Elektromobilität

Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

heute zu Gast. Christian Hahn, Geschäftsführer von Hobject Hubject vernetzt als zentraler Marktplatz, Ladeanbieter und Fahrstromanbieter weltweit mit einem Ziel ein Vertrag überall Laden. Dazu gehört auch Direct Payment per Kreditkarte an öffentlichen Säulen, ein Baustein für einfachen Zugang und bessere Kundenerlebnisse Hobject. arbeitet global aus Europa, den USA, China und neuerdings Singapur und verbindet seine unterschiedlichen Nutzergruppen vom Privatfahrer bis zur Flotte. Es geht um Skalierung in 70 Ländern, 2.500 plus angebundene Betreiber und die Frage, wie Tests und Standards Ausfälle verhindern. Und natürlich sprechen wir auch ausgiebig über

intelligentes und bidirektionales Laden. Los geht's. Ja. Hallo, Christian. Schön, dass du hier heute dabei bist. Wie geht es dir? Gut. Soweit. Vielen Dank für die Einladung. Danke. Ja, bevor wir einsteigen in wirklich Hubject Themen. Stell dich doch bitte gerne vor. Kannst gerne ein bisschen ausholen. Ja, sehr gerne, Claudio. Genau. Vielen Dank für die Einladung. Mein Name ist Christian Hahn. Ich bin aktuell Geschäftsführer bei der Hubjekt. und bin wirklich mit Freude in dieser Industrie macht das jetzt auch schon relativ lange. Habe das Vergnügen, seit 2006 in

der Energiewirtschaft tätig zu sein, hatte angefangen, wie viele auch als Berater hatte mich viel mit der Energiemarktliberalisierung damals auseinandergesetzt, also die Auftrennung von Netzen und Stromlieferanten und bei einer Beratungsfirma oder genau bei einer Beratungsfirma bei PricewaterhouseCoopers. und sehr, sehr spannend. Ich erinnere mich noch, dass damals gab es dann so dieses geflügelte Wort, dass die Energiemarktliberalisierung 12 Berufsanfängergenerationen in Lohn und Brot gebracht hat, weil das eben so dann natürlich sehr viel regulatorischer Druck dann gegeben hat und in kurzer Zeit viele EVs, viele Energieversorger eben sich dann

entflechten mussten. Und ich sprechen wir ja auch gleich noch mal dazu. Natürlich sehen wir heute auch in der Elektralität das Thema Regulierung als eine wichtige Funktion, aber natürlich auch manchmal immer mit der Frage im Hinterkopf. Ist das richtig? Ist es zu viel? Ist es zu wenig? Von daher können wir das gleich mal vertiefen. genau und hatte Roundabout 2009 dann so meine ersten Berührungspunkte mit dem Thema Elektronität gehabt. Warum? 2009 2009 schon genau eine Gruppe von deutschen Energieversorgern wollten ihre ersten Ladestationen kaufen und betreiben. Und da

hatten wir dann eben bei PWC das Konzept dafür aufgebaut, hatten Lieferantenauswahl durchgeführt. Da ging es damals um 22 kW Ladestationen. Also man merkt auch, das war noch sehr, sehr, sehr am Anfang gewesen. AC AC Natürlich genau. Und es gab genau drei Lieferanten zu dem Zeitpunkt in Deutschland. Welche aus Neugierde, wenn du dich erinnerst. Das ist gute Frage. Auf jeden Fall damals die RWE. oder Eni war mit dabei gewesen. Die Smart Lab und der dritte Lieferant. Ich meine, es müsste Manikers gewesen sein. Also Rewe und Inji

RWE. Sorry Iny und Smart und die. Also ich glaube, Smart hatte damals Ladesäulen von anderen Herstellern verkauft. Und Iny hatte damals ja selber Ladesäulen gebaut gehabt. ähm, aber zeigt ihm auch, wie sehr sich der Markt in der Zwischenzeit zum Glück ja auch weiterentwickelt hat, dass es heute eine Vielzahl von Herstellern und Lieferanten gibt. Aber genau, dass damals dieses Projekt begleitet, war auch sehr spannend gewesen, angefangen, viel zu lernen. Sorry. Ich glaube, wir fangen mal an. Das ist alles ausgestellt. außerdem können wir kurz Pause machen. Das

heißt, RWE und Smart L haben ihre eigene Hardware hergestellt. Genau. Also Energy hatte damals eigene Ladestationen gebaut. Und ich meine, die Smart hatte damals Ladestationen von anderen Herstellern aufgekauft und weiter vertrieben. Und ja, super spannendes Projekt sehr viel gelernt. Und damals für mich auch schon erkannt, dass diese Kombination aus Technologie einerseits regulatorischen Anforderungen. für mich sehr spannend war, hatte mich dann viel auch mit Smart Grids und Smart Metering beschäftigt. Das schöne Thema genau. Vielleicht liegt es ja an mir. Ich weiß es nicht, aber bisher haben

wir nicht so viel geschafft in Deutschland. Aber in vielen anderen Ländern ist der Smart Meter Rolation zum Glück abgeschlossen. Ich bin auch zuversichtlich, dass wir das irgendwann in Deutschland schaffen werden, weil es einfach eine sehr wichtige Komponente ist. Natürlich für ein modernes Energiesystem. und bin dann letztendlich 2012 bei der Hubschek dann eingestiegen. Kurz nach der Gründung. Super spannende Situation. 5, 6 Leute hatten ein Start-up aufgesetzt. Rund um das Thema Roaming. erkläre ich gleich noch mal, was das ist. Und das hat mich total fasziniert, weil ich

so das typische Startup Feeling. kleines Büro. Wir saßen auf irgendwelchen Kisten, weil wir noch keine Möbel hatten und hatten überlegt, wie kriegen wir das Ganze jetzt irgendwie. aufgesetzt. Hier in Berlin in Berlin genau schon damals auf dem Eurof Campus. Das war ich auch noch in den frühen Jahren des Eurof Campus. Der hat sich gerade so ein bisschen gebildet und war relativ schnell klar gewesen, dass der Eurof Campus. Richtung nachhaltige Mobilität sich entwickeln möchte, ist ja heute eine der führenden Locations in diesem Bereich. Und genau, aber

ein anderes Büro, sehr einfaches Büro, aber hat wunderbar funktioniert. Und erinnere mich noch, wo ich so an die ersten Tage, wo ich auch überlegt habe, dieses Zusammenspiel zwischen den verschiedenen regulatorischen Rollen und die Frage Wie stark können wir uns an dem Energiewirtschaftssystem orientieren? Versus müssen wir vielleicht neue Rollen definieren. da weiß ich noch bis heute, wie ich wie ich dann teilweise nach Hause gefahren bin, überlegt habe. Wie soll man das alles verstehen? Wie soll man das alles zusammenführen können? Also wirklich spannende Zeit. Und genau und

bin seitdem bei der Hubjek super spannende Aufgabe hat sich natürlich immer weiterentwickelt, so wie sich das im Neben auch entwickelt hat. Also hat angefangen im Bereich Business Development und. Ich bin dann zusammen mit dem Thomas, der war ja auch schon bei dir zu Gast war Geschäftsführer geworden. 2015 und bin heute letztendlich verantwortlich für alles rund um das Thema Strategie unsere Gesellschaften und letztendlich sehr stark die außenperspektive, also Vertrieb, Marketing etc. Und ja, ich finde es immer noch sehr spannend. Der Markt hat sich sehr stark weiterentwickelt

Die Frage ist natürlich auch immer wie schnell wird es jetzt weitergehen? und bin wirklich stolz darauf, mit meinem Team gemeinsam auch ein wichtiger Bestandteil des aktuellen Ökosystems zu sein. Auf jeden Fall. Ich glaube, da haben wir das Team wirklich viel erreicht. Ja, cool. Noch mal, bevor wir weitermachen in Richtung Hubject. Ich hatte auch gesehen auf LinkedIn, dass du sowohl bei Daimler und Thyssen, glaube ich noch Erfahrungen gesammelt hast. Vielleicht kannst du da noch mal zwei Wörter zu sagen. Ja, absolut. Also zugehendermassen wollte ich in mein

Studiums habe ich mich entschieden gehabt. Richtung Automobilindustrie zu gehen, fand ich super spannend, eben auch so ein bisschen die Kombination aus Technik und Kundenanforderungen und das alles irgendwie zusammenführen. Und genau bei Thyssen Krupp, damals ein wichtiger Zulieferer im Bereich Automobilbau tätig gewesen während meines Studiums und bei Mercedes. und damals noch Daimler war ich im Mercedes Benz Classic Center auch eine ganz spannende Nische sozusagen, weil es gibt für viele deutsche Automobilhersteller tatsächlich einen großen Sammenhang zwischen Besitzern von Oldtimern und Neuwagenkäufern. Das. Wenn du ein Mercedes Oldtimerfahrzeug

hast, dann gibt es eine gewisse Wahrscheinlichkeit auch, dass du dir ein Mercedes als Neufahrzeug zulegst und ist bei Porsche und anderen Fahrzeugherstellern sehr, sehr ähnlich. Und deswegen gibt es bei Mercedes da eine Strategie, einfach möglichst lange Ersatzteile für diese Oldtimerfahrzeuge anzubieten. Das finde ich total faszinierend, weil da geht es dann darum, einerseits sehr traditionelle Fertigungsverfahren anzuwenden, um eben. geschmiedete Teile oder ähnliches nachzuproduzieren, was natürlich nicht ganz einfach ist, weil heute kaum noch jemand schmieden kann, zum Beispiel oder auch natürlich Karosserieteile oder ähnliches wurden ja früher

von Hand hergestellt. Und das würde heutzutage gar nicht mehr funktionieren, insbesondere weil man eben vielleicht nur 50 Kurflügel bauen möchte, weil man weiß, weltweit gibt es noch genau 50 Fahrzeuge oder ähnliches. Und das war für mich wirklich eine sehr, sehr spannende Aufgabe, weil man dann. sehr stark auch neue Fertigungsverfahren erkundet hat. Also ich weiß noch 2002. Das war gerade so der Beginn von neuen Fertigungsverfahren wie Wasserstrahl schneiden, dass man eben Blechteile mit starken Wasserstrahlen geschnitten hat und ähnliches. Und das haben wir dann. versucht, dann auf

kleinere Fertigungszahlen zu übertragen, um genau diesen Bedarf zu decken. Also sehr kreativ, sehr kreativ, sehr faszinierend. Und wie gesagt, es war schon für mich eine Fluglage gewesen, so dieser Neigung zu dem auch technischen Anteil in meinem Job, dass das für mich sehr wichtig ist und Ich glaube, deswegen bin ich auch immer noch ein großer Fan der Elektralität, weil es eben da auch sehr viel um Technik geht. Sehr viel um Technologie geht. Und natürlich die Anwendung in äh Kundenlösungen. Ähm, deswegen. Ich glaube, das. Das war schon

früh so ein bisschen für mich so eine wichtige Komponente in meinem Berufsleben. Ja, super. Dann Hobject in einfachen Worten für jemanden, der sagen wir mal nicht aus der Industrie kommt und Hobject kennt. Wie beschreibst du das meistens beispielsweise deine Familie, oder? Ja, ist eine gute Frage. Es ist wahrscheinlich auch. Es ist gar nicht so einfach, das einfach zu beschreiben, weil als Subject treten wir tatsächlich gar nicht gegen den Endkunden auf. Ich glaube, am einfachsten kann man das erklären, wenn man vergleicht, wie heute Mobilfunk funktioniert. Heute

kann ich weltweit irgendwo hinreisen und kann trotzdem mit meinem Telefon und meinem SIM Vertrag irgendwo telefonieren. Und genau das Gleiche wollen wir auch für die Elektrounität erreichen. Das heißt, weil es eben sehr viele Unternehmen gibt, die Ladestationen aufbauen und betreiben, wäre es für den Elektroautofahrer einfach sehr kompliziert und aufwendig, sich mit jedem dieser Anbieter irgendwie einen Vertrag zu schließen. und daher haben wir einen Marktplatz aufgebaut. Ein rein B2B Marktplatz. Wir binden alle diese Ladestationsbetreiber an unserem Marktplatz an. Das führt dazu, dass sie einfach einfacher miteinander

Geschäfte realisieren können, einfacher skalieren können. Datenaustausch wird vereinfacht, Sicherheitsgelehrbarkeit erhöht. Und das bedeutet einfach für dich als Elektroautofahrer. Du kannst an jede Ladesäule fahren und es funktioniert. Und du musst dir keine Gedanken machen. Welcher Betreiber ist dahinter? Und wie funktioniert das Ganze? Am Ende landet es bei dir auf deiner Abrechnung auf deiner Fahrstromabrechnung. Und du siehst dann über deinen gewählten Fahrstrom wieder, welche Ladestation du genutzt hast und welchen Preis du bezahlt hast. Ja, ja, das ist auf jeden Fall super, dass man diese Analogie zur Telekommunikation

herstellen kann. Vielleicht noch mal, um eine Analogie zu treffen, wie. also die Analogie zur Telekommunikationsbranche ist. Ja, denke ich, sehr gelungen. Das macht es schon sehr greifbar. Vielleicht noch mal, um das noch greifbarer aus einem anderen Blickwinkel zu machen. Wenn ich mir was kaufen möchte, gehe ich meistens mit der Kreditkarte jetzt heutzutage zumindest oder Bargeld. mit Bargeld. Wahrscheinlich kann man an der Ladestation nicht zahlen. Man könnte sich ja vorstellen, mit einer Kreditkarte zu zahlen. Inwiefern ist dieses Szenario sozusagen nicht machbar, oder inwiefern habt ihr sozusagen

euch dann etabliert, dass man nicht mit einer Kreditkarte oder wie spielt ihr da eine Rolle, dass man das nochmal? Genau. Also das geht tatsächlich auch heute ist eine regulatorische Vorgabe in Europa, dass man an jeder öffentlichen Ladesäule auch tatsächlich mit einer Kreditkarte bezahlen können muss. Und ich glaube auch, das macht tatsächlich auch Sinn, weil natürlich Elektronität ist ein Thema, wo es einfach sehr, sehr unterschiedliche Kundenbedürfnisse gibt. Es gibt natürlich, ähm. die Leute, die einfach im Wesentlichen zu Hause laden, die vielleicht eine Garage haben oder einen

Stellplatz vor ihrem eigenen Haus. Da ist eine Wallbox installiert. Und wahrscheinlich werden sie da 99 % ihres Fahrstroms bedienen können. Und vielleicht, wenn Sie mal im Urlaub fahren, einmal im Jahr, dann müssen Sie auch eine andere Ladesäule laden. Und da wäre das zum Beispiel genau sehr einfach. Ich nehme meine Kreditkarte und bezahle darüber. Das ist eine Kundengruppe. Dann gibt es natürlich das ganz andere Extrem. Das sind die Vielfahrer. Das können Flottenfahrer sein. Das ist der typische außendienstler sozusagen, der mit seinem Elektroauto quer durch Deutschland fährt

der fast nur öffentlich lädt, weil er eben vielleicht auch selbst keine eigene Wallbox hat, vielleicht seine Firma ihn gar nicht unterstützen kann. Und da merken wir schon. dass es da dann auch um mehr geht als nur das reine Bezahlen. Also wir sprechen immer über die Customer Journey und die customer Journey beinhaltet natürlich die Frage Wie bezahle ich eigentlich meinen Ladevorgang beginnt aber auch schon viel, viel früher, nämlich bei der Frage Wo ist der nächste Ladepunkt? Ist der verfügbar? Wir sprechen heute viel über Zuverlässigkeit. Das heißt

natürlich wäre es auch ideal, wenn der Kunde sehen würde, vielleicht mein Fahrzeug funktioniert mit dieser Ladesäule besonders gut, weil ich sehe, die letzten 1000 Ladevorgänge haben da auch schon gut funktioniert. Zum Beispiel. Preisinformationen sind heute sehr wichtig. ganz typisch für jeden jungen Markt ist natürlich, dass man immer eine gewisse Zeit braucht, um das optimale Preismodell zu finden. Ich glaube, wir sind genau in dieser Phase auch in der Elektrounität, wo sehr viele unterschiedliche Preismodelle ausprobiert werden. Und das führt natürlich nicht immer nur zu einem positiven Kundenerlebnis

weil es eben manchmal auch sehr teuer dadurch werden kann oder sehr kompliziert ist. ähnlich übrigens wie auch in der Telekommunikationszeit vor 20, 25 Jahren, wo wir viel mit Call by Call und Preselect Tarifen gearbeitet hatten. Also früher gab es einen. gab es eine Lösung, dass man eine andere Telefonnummer angerufen hat und danach die eigentliche Telefonnummer gewählt hat, um seinen Telefonanruf günstiger durchzuführen. Relativ kompliziert. Und natürlich gab es da auch ganz viel Kleingedrucktes. Das heißt, in der Regel hat man dann vielleicht doch mehr bezahlt, als man

eigentlich wollte, weil man irgendwelche Sonderfälle dann sozusagen ausgelöst hatte. Und ich würde sagen, das ist genau die Zeit, in der wir heute auch in der Elektralität sind. Es gibt viele Versuche, neue Preismodelle zu etablieren. Die sind aber alle sehr komplex. Und da kommen wir gleich dazu, weil wir vielleicht auch noch nicht so das maß einer digitalen Customer Journey haben, wie wir das benötigen, führt das häufig zu großen Problemen aus einer Nutzerperspektive, weil natürlich auch die Nutzer von Elektrofahrzeugen ja nicht Leute sind wie du und ich

die in der Industrie zu Hause sind, sondern ganz normale Leute, die auch gar nicht verstehen wollen, wie viele Ladestationsbetreiber es gibt und was Roaming ist, sondern die wollen einfach nur laden. Und ich glaube, da sind wir heute noch nicht so gut aufgestellt, dass wir sagen können. Genau für diese Kunden haben wir schon einfache Lösungen aufgebaut, die auch transparent sind, die kostengünstig sind. Ich glaube aber auch, dass wir relativ schnell dahinkommen werden, weil, wie gesagt, das eine sehr typische Entwicklung ist für neue Industrien, dass es dann

immer so eine Storming Phase gibt, wo man dann neue Dinge ausprobiert und die dann halt gleich teilweise nicht immer nur zum positiven führen. Aber nochmal zurückzukommen auf die customer Journey. genau suchen, finden Laden haben wir das früher mal genannt. prägnant. Genau. Und ich glaube, das ist immer noch valide, weil am Ende des Tages eben der Kunde viel, viel mehr Bedürfnis hat. Da geht es natürlich auch viel um die Fahrzeugintegration zum Beispiel. Also ich glaube auch unabhängig von dem Fahrzeughersteller ist es der einfachste Weg, den Kunden

diese Komplexität zu reduzieren, indem ich möglichst viel Informationen im Fahrzeug darstelle. Es gibt ja viele HMI und Navigationssysteme, die das heute schon teilweise können. Aber ich glaube, da geht auch noch etwas mehr. Und deswegen glaube ich eben auch, dass das reine Bezahlen nie allein das Kundenbedürfnis erfüllt, sondern es geht immer um eine Kombination von den verschiedenen Sachen. aber wichtig auch. Es gibt einfach sehr viele verschiedene Kundengruppen. Und ja, es gibt auch Kundengruppen, die sagen Direct Payment, so nennen wir das sozusagen, wenn man mit der Kreditkarte

bezahlt, reicht mir vollkommen aus. Okay, also in anderen Worten, es gibt da verschiedene Anwendungsfälle. Und manchmal will man nur mit der Kreditkarte zahlen. Manchmal will man halt mehr haben, suchen, finden oder direkt mit dem Fahrzeug zahlen. malen und et cetera. Und da spielt ihr eine Rolle, dass ihr diese Interaktion zwischen den verschiedenen Stakeholdern orchestriert als Marktplatz ganz genau, ganz genau und bieten da zum Beispiel aber auch eine Direct Payment Lösung an. Also wir haben immer gesagt, wir wollen gar nicht dogmatisch entscheiden, was der richtigste Weg

ist, sondern das wollen wir unseren Kunden sozusagen die Möglichkeit geben, weil auch die B2B Kunden alle sehr unterschiedliche Bedürfnisse haben. Es gibt natürlich Ladestationsbetreiber, die 100 % ihres Ladenetzwerkes öffentlich betreiben. Die haben ganz andere Anforderungen als vielleicht Ladestationsbetreiber, die viel auch Firmengelände bedienen, zum Beispiel und dann vielleicht mal 12 Ladestationen am Wochenende öffentlich schalten, weil dann auch andere Elektroautofahrräder laden können. Deswegen versuchen wir da auch möglichst agnostisch unsere Lösungen anzubieten, um dann eben auch am Ende wieder die Maskalierbarkeit zu bedienen. Das heißt eine Lösung, die

im öffentlichen Laden als auch im privaten Laden genau gleich funktioniert, glauben wir, führt zu einer höheren Skalierbarkeit, weil man dann keine zwei verschiedenen Prozesse und Systeme aufbauen muss, sondern einfach ein System. was unterschiedliche unterschiedliche Anwendungsfälle bedient. Verstehe. Und um ein bisschen so ein Gefühl zu kriegen, wo ihr so steht. Als Unternehmen kannst du ein paar Eckdaten geben. Seit 2012 war das gestartet. Und jetzt in wie vielen Ländern, wie viele CPOs oder MSPs, das nochmal CPO Ladesäulenbetreiber, MSP, Mobilitätsservice bei die die Apps und so weiter und

die Karten liefern. Und wie viele Länder genau. Genau. Wir sind seit 13 Jahren jetzt aktiv. knapp 150 Mitarbeiter haben heute einen weltweiten Footprint aufgebaut. Also ich glaube daran, dass eben die Elektromilitätsindustrie weltweit sehr ähnlich funktioniert. Eine Ladesäule ist eine Ladesäule, egal ob sie in Kalifornien steht oder in Frankreich steht oder in Indien steht. Das heißt auch das Elektromilitäts Ökosystem hat sich sehr ähnlich entwickelt. Also eben genau diese Rollen, die du eben noch mal erklärt hast. Ladestationsbetreiber Fahrstromanbieter. Die gibt es heute in jedem Markt weltweit zu

sehen. und am Ende sind auch die Kundenbedürfnisse wieder die gleichen. Genau, wie wir es eben schon besprochen haben. Und deswegen sind wir heute weltweit aktiv. haben quasi das Hauptheadquarter in Berlin in Europa haben ein Team aufgebaut in den USA vor einigen Jahren in China haben wir ein Team aktiv, haben jetzt dieses Jahr ein kleines Team aufgebaut in Singapur für den südostasiatischen Markt. Und unsere Lösungen laufen heute in mehr als 70 Ländern weltweit. Das ist ganz spannend. und haben heute vertragliche Beziehungen mit über 25000 Ladestationsbetreibern und

Fahrstromanbietern. Also es zeigt auch, wie viele Unternehmen heute aktiv sind, wie komplex auch der Markt ist. Ich finde immer Deutschland ein schönes Beispiel. Da gibt es ja den BDW. Der BDW führt eben auch ein Register für alle Ladestationsbetreiber und Fahrstromanbieter. Da kann man sich quasi registrieren, um dann eben auch seine. Unternehmens ID zu bekommen. Und ist das quasi eine Pflicht. Dann in Deutschland das ist auf jeden Fall notwendig, weil ansonsten der Datenaustausch zum Beispiel nicht funktioniert, weil man natürlich Unternehmen eindeutig referenzieren können muss und da

für der BDW ein zentrales Register. Und ich meine sogar inzwischen, dass das eine Verpflichtung geworden ist, sich da zu registrieren. Interessant. Das hilft aber auf jeden Fall. Also wir empfehlen auch unseren Kunden immer dahin zu gehen. Und in anderen europäischen Märkten gibt es dann jeweils andere Agenturen, und das soll perspektivisch auch mal europaweit vereinheitlicht werden. Und da sieht man eben ganz gut auch die Entwicklungen in den letzten Jahren und so in den letzten 45 Jahren sieht man eine Verdopplung der Anzahl der Unternehmen im deutschen Markt

Und heute sprechen wir von 1000 roundabout 1.400 Ladestationenbetreibern nur in Deutschland. Wichtig ist auch natürlich ist da auch der kleine Einzelunternehmer dabei, der eine Ladesäule für seinen Bäcker aufgebaut hat, was ich total faszinierend finde, wenn das passiert. aber ist natürlich nicht der Riesen Impact, weil wir haben heute ungefähr 175.000 öffentliche Ladepunkte. Also davon ein zu betreiben, ist natürlich jetzt nicht signifikant, aber wir sprechen schon von ungefähr 30 % dieser Unternehmen, die wirklich eine Relevanz haben, also die 50 oder mehr Pareto Prinzip ist ein bisschen ein

Pareto Prinzip genau. Und heißt dann aber immer noch, dass wir 400-500 Unternehmen haben, nur in Deutschland. Und das Bild kann man sehr gut auf andere Märkte übertragen. UK ist gerade ein Markt, wo wir etwas tiefer reingegangen sind. Und ich finde das auch ganz gut. Das ist auch nötig in UK, soweit ich weiß, dass die das ja noch nicht Roaming betreiben. Das ist noch genau das ist hat viel mit der Vergangenheit zu tun. Und wie eben auch mal eine gewisse. Ja, Fehlallokationen von von Investitionsmitteln passiert ist

Also es gab in UK ein Förderprogramm vor über zehn Jahren, das sogenannte Plugged in Places supported hat. Da gab es dann neun Stück davon. und relativ schnell haben sich diese neuen Regionen dann konsolidiert zu drei großen Betreibern. Und die waren sich reliefspinne Feind gewesen. Und da konnte man selbst die Mitarbeiter der Unternehmen nicht in den gleichen Raum setzen, was ich, was für unsere Industrie eigentlich gar nicht so üblich ist. Meistens ist es eine sehr offene Industrie, sagen alle im Vergleich zu anderen Industrien, dass man sich

Ich glaube, glaube, man hat beides. Also ich glaube auch, dass man in der Industrie und auch das finde ich sehr faszinierend immer sehr offen über alles spricht. was ich aber schon sehe, was eine große Herausforderung ist, daraus auch Geschäftskooperationen entstehen zu lassen. Und das ja am Ende des Tages das, was Unternehmen natürlich auch nach vorne bringt, dass man sagt Okay, man arbeitet zusammen, um gemeinsam ein Geschäft zu ermöglichen. Ich glaube, dass da die Industrie noch eher in einer frühen Phase ist. und es hat auch viel

damit zu tun, dass es natürlich auch gewisse Überlappungen gibt. Also, wir sprechen ja viel von dem Ökosystem. Und ein Ökosystem hat ja unter anderem. zur Folge, dass es Rollen gibt, aber dass eben Unternehmen verschiedene Rollen wahrnehmen können und gleichzeitig natürlich auch der Markt noch sehr dynamisch ist. Das heißt, wir wissen ja noch gar nicht zu 100%. Welche Rollen werden denn wir erfolgreich werden. Wir lernen ja noch wahnsinnig viel. Es gibt gewisse Themen. Die haben wir jetzt, glaube ich, relativ gut verstanden. Also was gehört dazu, um

erfolgreich öffentliche Ladestationen aufzubauen und zu betreiben? Ich glaube, da gibt es. deutlich mehr Klarheit als in der Vergangenheit. Aber das ist ja nur eine Rolle von ganz vielen. Wir sprechen jetzt gerade viel über die Energiemarktintegration. Ganz, ganz wichtiger Baustein für die Zukunft. Aber wie passiert das eigentlich? Welche Rollen braucht es dafür? Und gibt es dann? weil Deutschland ja in around about 800 Netzgebiete aufgeteilt ist, dann 800 Rollen, die dann irgendwie oder Unternehmen, die dann diese Rollen ausüben oder konsolidiert sich das auch? Gibt es dann ein

oder zwei oder oder oder welche anderen Formen kann man sich ja vorstellen? Und ich glaube, da merkt man schon, dass sich da viele Unternehmen eher noch versprechen, vielleicht selbst einmal diese Rolle einzunehmen und deswegen gleich noch etwas zurückhaltend reagieren, was Kooperation belangt, weil man ja sagt. Ich habe zwar noch nicht genau verstanden, ob das was für mich ist, aber weil es vielleicht mal was für mich sein könnte, wenn ich jetzt erst mal zurückhalten, Kooperation belangt. Ja, ja, ne, wie du dir vorstellen kannst, dadurch, dass wir

auch in dem Themenumfeld uns auch bewegen, kann ich das auf jeden Fall auch. so sehen, dass es eine gewisse Zurückhaltung gibt. Auch das Thema Timing des Marktes. Ich weiß nicht, ob du das auch so sehen würdest, wenn wir da schon am Thema Energie sind, dass es in der E-Mobilität so war, dass man erstmal sagt Okay, man hat die verschiedenen Themen, die priorisiert abarbeitet werden mussten, wie überhaupt einen Ladepunkt aufstellen und dass die Abrechnung funktioniert, dass es so die Themen priorisiert worden sind und dann. das Timing

jetzt eigentlich viel relevanter ist jetzt für die Energiethemen und dass man das ein bisschen so depriorisiert hatte, das Thema Energie und jetzt eher schon mehr der Fokus drauf ist, würde ich es so schreiben. Ich glaube, auf der anderen Seite, Claudia, es ist natürlich auch ein sehr komplexes Thema. Das muss man ja auch dazu sagen. Und ich glaube, das ist auch eines der Themen, die wir in Europa europäisch angehen müssen. Ich glaube, jeder nationale Approach wird einfach nur dazu führen, dass es dann. auf Dauer nicht funktionieren

wird. Aber das ist natürlich auch ein noch längerer Weg. Das ist natürlich auch klar. Wir haben heute noch keinen einheitlichen europäischen Energiemarkt, noch keine einheitliche europäische Energiemarktregulierung. Da gibt es noch sehr viele nationale Unterschiede. Und das ist natürlich eine große Herausforderung. dann natürlich auch die Rolle und Bedeutung der erneuerbaren Energien sehen wir ja leider wieder, dass das gerade noch mal neu diskutiert wird, was ich schon auch sehr schade finde, weil Deutschland hatte da schon auch eine sehr, sehr starke führende Position aufgebaut. und umso mehr würden

wir dann ja auch Speicherkapazitäten benötigen, um das Thema erneuerbare Energien besser abzubilden. Und das ist dann so eine persönliche Perspektive. Ich glaube, dass es auch wichtig ist, dass wir als Europa weniger abhängig sind von Rohstoffimporten, gerade energierelevanten Rohstoffimporten, weil wenn man sich anschaut, wie viel Rohöl jedes Jahr noch importiert wird in Europa, ist es, obwohl wir viel davon selbst durch eigene Stromerzeugung kompensieren könnten. Ich glaube, da müssen wir nochmal als Europa nochmal eine klare Perspektive entwickeln. Aber ja, es passiert viel. Und ich finde auch, dass

die europäische Regulierung da versucht, auch aus meiner Sicht durchaus auch gute Akzente zu setzen. Also es gibt jetzt ja eine europäische Verordnung, die Ladestationen, die ab 2026 und spätestens ab 2027 aufgebaut werden. mit der sogenannten ISO 15/8 Norm auszustatten. Was ist ISO 15 F8? Das ist ein weltweiter Standort. Also ISO ist ja ein weltweiter Standard grundsätzlich, der die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation definiert, inklusive auch Smart Charging und V2G Use Cases. Das heißt, durch diesen Standard haben wir zumindest mal einen Teil des Ökosystems jetzt klar

umrissen. Wie wollen wir da die Kommunikation betreiben? Und jetzt geht es natürlich darum, daran anzudocken und dann die anderen Akteure einzubinden. Schwierig, aber zumindest hilfreich, dass wir jetzt so einen Startpunkt haben. Mit den anderen Akteuren. Meinst du jetzt die Energieakteure beispielsweise oder genau. Also zum Beispiel auch Wer steuert den Ladevorgang? Ist das jetzt der Fahrzeughersteller, der das heute? technisch bedingt eher tut. Also das Fahrzeug definiert hier heute, welchen Ladebedarf es eigentlich hat. Ist es dann eher der CPO oder ist es dann eher der DSO, der

dann vielleicht selbst auch Netzengpässe hat und damit natürlich auch einen gewissen Steuerungsbedarf hat? Ist es vielleicht der Energielieferant, der seinen eigenen Energieeinkaufspreis optimieren möchte, indem er gewisse Schwellwerte nicht überschreitet. sind es dann eben vielleicht die Betreiber von Batteriespeichern, die jetzt gerade ganz viel Strom abgeben wollen, weil sie demnächst günstig einkaufen werden und so weiter und so fort. Also genau diese Komplexität in diesem Ökosystem. Ich glaube, das wird eine große Herausforderung werden, das zu orchestrieren, da auch die Akteure zusammenzubringen und gleichzeitig aber natürlich für jedes Unternehmen

selbst noch genügend Spielraum zu ermöglichen, dass das Unternehmen ja davon auch partizipieren kann, weil nur dann sind natürlich diese Konzepte auch erfolgreich, wenn sie eben auch wirtschaftlichen Erfolg bringen. Und das ist, glaube ich, prob umrissen. Ein gutes Zeichen für diese Komplexität, die wir noch vor uns liegt, die wir gemeinsam lösen müssen. Als Industrie. Ja, sehr gut umrissen. Da ein Kommentar dazu. Ich glaube, das eine ist diese Interoperabilität. Das ist ja schon mal ein dickes Brett, das man angehen muss, was noch nicht gegeben ist, dass jede

Ladesäule mit jedem Fahrzeug. und jedem Softwaresystem der verschiedenen Akteure, die du auch gerade genannt hast, überhaupt miteinander kommunizieren können. Und bestimmte Akteure, glaube ich, sind noch verschlossener und haben es noch nicht verstanden, dass sie auch wirklich offen sein müssen und so offen, wie es geht, damit eben dann diese neue Energiewelt funktioniert und dass es kein Apple sozusagen geschlossenes System sein wird. und das zweite ist dann eben die Logiken. Wer steuert? Wer hat dann auch das Anrecht, diese Logiken zu entwickeln und zu bündeln und dann die

Steuerungsmechanismen zu machen? Das ist, glaube ich auch noch eine offene Frage. Im Flottensegment bin ich der Meinung, das wird beispielsweise kein OEM machen, weil du halt auch zu viele verschiedene Fahrzeughersteller hast. Daheim kann es noch eine andere Geschichte sein, aber so ein Flottensegment. wird es jemand sein, der quasi diese verschiedenen Systeme agnostisch betrachtet. Ich glaube auch. Also es wird da sehr viele Akteure geben. Aber am Ende des Tages ist eben dieses Zusammenspiel natürlich auch erforderlich, weil im Flotsegment ist ja hoffe ich noch die Streuerung dann

doch über die Ladesäule wieder rum, weil eben aufs Fahrzeug noch nicht so einfach zugegriffen werden kann. Das wird besser. Also es gibt heute wahnsinnig tolle Schnittstellen in die Fahrzeuge hinein. Da muss man sich dann vielleicht noch mal über Datenschutz und Cybersecurity Gedanken machen. Aber da funktioniert viel. Aber genau wie du sagtest, dieses Thema Interobilität. Wie kann man sicherstellen, dass das Fahrzeug A mit der Ladesäule B über noch 23 Software-Layer, die dazwischen auch noch geschalten sind, trotzdem funktioniert. Und da muss man schon ehrlich sein. Der Status

quo ist da noch eher ernüchternd. Also ein Teil unserer Aktivitäten ist es tatsächlich auch eine eigene Testing Facility zu betreiben. Ist erst mal ungewöhnlich, weil als Hauptstadt sind wir eher im digitalen Ökosystem unterwegs. Und wir haben jetzt tatsächlich wirklich eine große Halle, wo wir ganz viele Ladesäulen und ganz viele Fahrzeuge haben, die wir mit am Campus leider nicht am Eurof Campus. ist ein bisschen außerhalb in Hennigsdorf. Trotzdem, aber trotzdem sehr cool. Tatsächlich genau, weil es auch gar nicht so einfach ist. Da sind wir wieder bei

einem weiteren Grundproblem der Elektrodität genügend Anschlussleistung zu finden, also eine Halle zu finden, die dann auch genügend Anschlussleistung für viele Ladestationen mitbringt. Plus. dann die ganzen versicherungstechnischen Rahmenbedingungen. Also, wir haben sehr viel gelernt in der Zusammenarbeit mit der Brandenburger Feuerwehr, was zum Betrieb eines Elektrodunitätstesting Labs anbelangt, aber super faszinierend. Und dieses Testing Lab, das nutzen wir genau dafür, das Thema Interobilität auch schon in einfachen Use cases, also normales Laden, Plug-in-charge abzubilden. und da haben wir viel gelernt. Und dann merken wir tatsächlich, dass wir jetzt. eine

ganz neue Herausforderung reinkommen, nämlich das Thema Wie relevant sind eigentlich Software-updates für die technischen Akteure des Ökosystems? Also das hört sich jetzt erstmal relativ abstrakt an. Aber wer stellt zum Beispiel sicher, dass ein Software-update auf einer Ladesäule bricht funktioniert und wann alle beteiligten Akteure darüber Bescheid wissen. Also wir haben wirklich heute teilweise die Herausforderung. Der Hardwarehersteller bringt ein neues Software-update auf eine Ladesäule. sagt vielleicht nicht jedem Bescheid und Laden funktioniert nicht mehr. Und bis man dann auch in den ganzen Operationsprozessen eines Ladestationsbetreibers herausgefunden hat, dass

das das Problem ist, da können gerne schon mal Stunden oder vielleicht auch Tage vergehen. Die Lösung natürlich wäre einfach, man informiert sich, man testet sauber vorher und so weiter und so fort. Auf der anderen Seite kann man natürlich auch gar nicht alles testen, weil die Anzahl der Fahrzeuge als auch der Ladesäulenhersteller plus der Softwareanbieter. immer mehr wird. Das heißt, wie möchte man eigentlich sicherstellen, dass es wirklich funktioniert? Also faszinierende Situation. Ja, ich glaube, auch da gibt es noch viel Bedarf für Harmonisierung und Standardisierung. Eine Frage

die wo wir es. Ich weiß nicht, ob du dich gut genug, weil es ja schon sehr detailliert ist, aber die wir gerade angerissen haben, die mich auch sehr umtreibt, ist OCPP ist ja eigentlich eine Erfolgsgeschichte. Also der. Open Standard sozusagen für das Laden zwischen Ladesäule und Backend. Und wir haben die Fahrzeughersteller schon erwähnt. Es gibt zwar immer mehr Software Schnittstellen für die Fahrzeughersteller, allerdings gibt es da keinen Standard, was sich etabliert hat. Und eine Sache, die ich spannend finde, ist Wer wird dann im Sinne dieser

Ladesteuerung, die wir besprochen haben? Was wird denn der Weg sein? Es gibt hier im Smart Meter haben wir auch angerissenen Kontext. Ja, diese deutsche sehr sturre Bestrebung, beispielsweise da. Man muss diese Steuerbox installieren daheim, wo ich mich auch dagegen spreche, dass das ein sinnvoller Weg ist. Das macht alles nur teurer und komplizierter. Und die Sicherheitsbedenken sind überschaubar. Meines Erachtens. Und das heißt lange lange Rede, kurzer Sinn. weißt du, warum die Fahrzeughersteller da nicht so einen Standard etabliert haben? Und ob's das irgendwie in the Making sein

wird? Weil das würde ja natürlich auch Sachen viel vereinfachen, dass man über die Fahrzeuge direkt steuert und nicht immer über die Ladesäule stand heute, was der zuverlässigere Weg ist. Ja, absolut. Genau. Ich glaube, da gibt's zwei Punkte, die man berücksichtigen muss. Das eine ist OCP ist ein toller Standard, aber war nicht von Anfang an der einzige Weg, wie man Ladesäulen mit Backend-systemen. verknüpfen konnte. Ich erinnere mich, als wir angefangen haben, äh, mit Hubschek. Da war großteil der Hardware-Hersteller hatten ihre eigenen proprietären Schnittstellen gehabt. und was

dann aber einfach passiert ist, es war einfach so ein Problem gewesen. Eines zunehmenden Massenmarktes Massenmarktes jetzt mit Einschränkungen. Aber es sind natürlich sehr viele Softwareanbieter dazugekommen. Und dann auch Ladestationsbetreiber haben gesagt, ich möchte vielleicht auch ein paar Daten aus der Ladesäule selbst erfassen können. und das hat einfach dann zu diesem Regulierungsdruck geführt. Und heute ist es ja letztendlich auch so, dass es in vielen weltweiten Märkten tatsächlich auch die Vorgaben gibt, dass man eben OCPP benutzen muss. Deswegen, da ist, glaube ich, viel zusammengekommen, was am Ende

auch diese Notwendigkeit eines einheitlichen Standards notwendig gemacht hat. Wichtig ist aber auch dabei zu berücksichtigen. wie es halt immer auch so ist mit APIs, mit diesen Schnittstellen. Es gibt nicht das eine OCPP. Jede Implementierung sieht leicht anders aus. Auch wieder Erfahrung aus unserem Testing Lab. sind wir selbst auch so ein bisschen vielleicht blauäugig reingegangen und haben gesagt Liebe Hardwarehersteller, hast du OCVP implementiert und hat gesagt Ja, hier. Ich habe sogar irgendwelche Zertifikate, die ich vorweisen kann. ähm. da haben wir schon festgestellt. Einerseits hoffe ich, gehen

diese Zertifizierungen dann immer nur von Positiv-tests aus. Also funktioniert das Laden und beschreiben selten, wie sich die Ladesäule verhalten muss, wenn Edge Ces oder Negativ-cases entstehen. Also, was müsste die Ladesäule tun, wenn das Laden nicht funktioniert? Und da ist dann eher die Komplexität auch plus es gibt halt auch verschiedene Versionen, verschiedene Integrationen deswegen. Ich glaube, das hilft absolut. Wo wir uns als Industrie nochmal stärker hin entwickeln müssen, ist bei diesem Verständnis. Wie gehen wir auch mit neueren Versionen um. Also konkret auf das Beispiel OCPP noch

mal besprochen. Es gibt heute. Ich würde mal sagen, für vier Versionen, die in der Industrie eine Rolle spielen. Das ist OCPP 1.5, 16, 201 und 21. ähm. und die häufigsten Versionen, die heute genutzt werden, sind 1,5 und 16. Und das verhindert auch viel Innovation, weil natürlich neue Use Cases. Die kann man da irgendwie reinpressen. Natürlich, es geht alles irgendwie. Es ist ein Datenaustauschprotokoll. Also, man kann damit alles erreichen. Aber wenn es um Sicherheit geht, wenn es um Skalierbarkeit geht, wenn es um Stabilisierung geht, sind sich

die neueren Versionen deutlich besser. Aber das führt natürlich auch zu Kosten. Das führt teilweise auch eben dazu, dass man. neue Software-Systeme sich anschaffen muss oder bestehende updaten muss. Und das. Und dann merken wir schon, dass wir in der Industrie, glaube ich, noch keinen guten einheitlichen Weg gefunden haben. Wie enabeln wir uns als Industrie mit moderneren Protokollen und Versionen zu arbeiten, obwohl gleichzeitig natürlich ein hoher Wirtschaftlichkeitsdruck auf die Unternehmen herrscht. Also das darf man ja nicht vergessen. Aber es ist ja wichtig, weil da ist eben das

Thema Cybersecurity schon angesprochen gehabt. Die Elektrom wird Teil des energiewirtschaftlichen Systems. Und da wissen wir, dass das System ständig angegriffen wird und gerade Europa da sehr stark auf dem Fokus steht von vielen nicht nur positiv gestimmten anderen Regionen. Und ich glaube, das sollten wir nicht unterschätzen. Wie du aber sagtest, ich glaube, das muss man mit dem Risiko maß und Mitte sozusagen ganz gut abwägen, weil zu viel ist natürlich auch nicht hilfreich. Zu wenig ist aber anlässlich auch nicht der richtige Weg. Und warum gibt es bei

den OEMs nicht eine ähnliche Initiative? Ich glaube, das hat einfach auch damit zu tun, dass sich OEMs einerseits. sehr unterschiedlich entwickeln. Man sieht es ja heute auch an dem Digitalisierungsgrad von den Fahrzeugherstellern, die sehr, sehr unterschiedlich ausgefallen sind. sage ich da schmunzelst du für die Zuhörenden, die das nicht sehen. Genau. Und ich meine, man sieht's ja immer noch in den Nachrichten, dass ich letzte Woche gelesen hatten UEM sich von Apple und und Android Carplay Android Auto und Apple Carplay verabschiedet und baut jetzt ein eigenes digitales

Ökosystem wieder auf. Ich glaube, das kann auch Sinn machen. Also nicht falsch verstehen. Ich glaube, da kann viel Mehrwert drin liegen. Wir haben halt nur gesehen. Viele UMs struggeln natürlich auch, weil sie ja eben per se jetzt kein kein digitales Unternehmen sind, sondern es sind eben. gute, zuverlässige hardware orientierte Unternehmen. Die bauen halt Dinge zusammen und das möglichst skalierbar und zuverlässig. Und da ist natürlich ein softwaregetriebenes Geschäftsmodell eine ganz andere Perspektive. Ich kenne ja genügend Beispiele, wo eben UMs daran gescheitert sind. und ich glaube, deswegen

ist es. finde ich es immer schwierig, wenn man sagt, ich mache das jetzt alles selbst, obwohl ich vielleicht diese Kernkompetenzen noch gar nicht entwickelt habe oder aufgebaut habe. Aber da muss der Weg natürlich hingehen, weil. Ich glaube schon auch auch getrieben durch Elektralität. Fahrzeuge werden vergleichbarer. Also kennst das ja selbst auch die Beschleunigung, das Fahrverhalten von Elektrofahrzeugen. Da gibt es eine gewisse Vergleichbarkeit. Das macht alles spaß. Das macht alles Sinn. Aber ich sage mal, wie vielleicht auf die Extrem-Modelle. Aber so ein normaler Mittelklasse-elektrowagen. Da ist

die Beschleunigung sehr, sehr ähnlich zwischen all den Modellen. Da gibt's auch keine Gangschaltung mehr. Das heißt, was sind denn eigentlich dann noch die Unterscheidungsmerkmale zwischen Fahrzeughersteller A und Fahrzeughersteller B? Vielleicht Preis. Ja, aber das ist immer ein bisschen schwierig als Wettbewerbsstrategie. Und ich glaube, da spielt das Thema Digitales Serviceangebot eine große Rolle. genau, wenn es darum geht, auch Fahrzeugintegration von Smart Home Lösungen. Natürlich fände ich es auch cool, wenn ich irgendwie über eine App mein Auto sagen kann. Bitte jetzt mehr laden, weil gerade ganz viel

Sonne scheint. Bitte demnächst weniger laden, weil die Sonne nicht so scheint. Das ist heute immer noch sehr kompliziert. Ich muss in dem Fahrzeug Ökosystem bleiben. Also, ich muss die Wallbox die eine Wallbox, die der Fahrzeughersteller anbietet, die das kann kaufen. Ich muss genau dieses eine Fahrzeug kaufen. Ich muss sogar. habe ich letztens wieder gelesen. Genau den einen Wechselrichter kaufen für meine Solaranlage zu Hause, der das kann. Und das entspricht natürlich nicht den Kundenbedürfnissen, weil ich möchte ja nicht meinen Wechselrichter austauschen, weil ich jetzt ein neues

Fahrzeug zugegen. Interoperabilität, was ich früher meinte. Genau genau dieses Thema Interoperabilität. Deswegen. Ich glaube, da ist noch ein längerer Weg. und ich vermute mal auch, dass da der regulatorische Druck ein Stück weit fehlt. Also da sehe ich jetzt noch nicht so viele Diskussionen in Europa, die sich genau um diese Schnittstelle kümmern. Auf der anderen Seite muss man auch sagen wir haben heute weltweit. je nachdem, wie man zählt. 60 bis 80 Automobilhersteller versus mehr als 1000 Hardware-Hersteller, also Ladesäulen. Also, ich glaube, haben wir vielleicht auch ein

anderes Qualitätsproblem. Und was noch dazukommt, ist die meisten UMs haben heute ihre Schnittsch auch freigegeben. Also du kannst dich heute bei ganz, ganz vielen Fahrzeugen schon integrieren. Musst dich natürlich als Lieferant quasi registrieren. Aber du kannst heute deutlich deutlich mehr auf Fahrzeuge zugreifen als in den letzten fünf Jahren. Und ich glaube schon, dass da sehr viel passiert. Aber du hast natürlich genau wie du sagtest, auch da ein neues Interprobilitätsproblem, weil jede Schnittstelle funktioniert anders. Die Daten sehen anders aus. was ja dann wiederum auch ein Geschäftsmodell

für Unternehmen sein könnte, das zu harmonisieren. Ja, nein, das ist total. Und ein Stichwort regulatorische Anforderungen, die aus der EU kommen oder aus anderen auch Mitgliedstaaten, die vor allem dieses intelligente Laden oder WG auch enabeln. Bist du da ein bisschen. unterwegs in Europa oder welche regulatorische? Es gibt ja die A4. Es gibt ja so verschiedenste regulatorische Regulatoren, die die E-Mobilität und diese Richtung auch beeinflussen. Was gibt es dann jetzt als letzten Stand deines Wissens, was jetzt relevant ist? Genau. Es gibt die A4. Natürlich. Die Alternative

Fuel Infrastructure Regulation. Das ist quasi die europäische übergreifende Richtlinie für alles rund um das Thema nachhaltiger. Infrastruktur, also da ist auch Wasserstoff mit dabei und ähnliches, aber eben auch Elektroimmunität. Und da gibt es eben einerseits die sogenannten Delegated acts, also genau diese Verpflichtung zur ISO 128, die wir eben schon angesprochen haben. die ab 2026 und 2027 greift. Und S20 ist wichtig, dazu auch zu erwähnen. In dem Sinne. Genau da sind wir bei den Versionen genau unterschiedlichen Versionen. Es gibt tatsächlich nicht Strich zwei und nicht Strich

20. Das ist auch mal verwirrend, denke ich, die sind natürlich auch nur bedingt kompatibel zueinander. Da kommt noch dazu. Das hat viel mit den Sicherheitsmechanismen zu tun. Also. ein ganz bekannter Use-case aus der S2 und aus der S20 ist ja das Thema Plug in Charge, also einstecken und losladen. Ich erkläre es immer so das Tesla- Ladeerlebnis nur halt überall und auch mit Nicht- Tesla-Fahrzeugen, was natürlich eben aufgrund der Vielzahl der Akteure eben deutlich komplizierter ist, als wenn ich das so wie Tesla nur im eigenen Netzwerk

machen muss, nicht mehr interoperabel. Und da geht es eben um Plug and Charge und Plug and Charge hat eine Neuerung mit dabei. Da geht es um verschlüsselte Kommunikation. und diese verschlüsselte Kommunikation ist natürlich sicherheitsrelevant. Dafür nutzen wir Zertifikate und Zertifikate können natürlich auch unter gewissen Voraussetzungen durch Quantencomputer gehackt werden. Das wissen wir heute schon. Das heißt, wenn es mal flächendeckend Quantencomputer geben sollte, dann wird es wahrscheinlich da auch ein Sicherheitsproblem geben. Bis es flächendeckend Quantencomputer gibt, dauert es ja auch noch eine Weile. Und ob man

dann als erstes auf Puget-charge-zertifikate geht oder eher andere Themen angeht, auch das muss man nochmal diskutieren. aber von der reinen Risikobewertung gibt es dann Risiko. Deswegen sehen wir, dass eben die Strich 20 als neue Version hat einen höheren Verschlüssungsgrad. bietet sogar sogenannte Post-quantumcomputing-sicherheitsmechanismen an, die noch noch komplizierter sind. Aber der große Nachteil ist, dass es eine fehlende Abwärtskompatibilität gibt, weswegen wir als Subject glauben, weil wir auch als einen relevanten Service ebenfalls auch Plug and charge anbieten, dass wahrscheinlich die Mehrzahl der Fahrzeuge in den nächsten Jahren

zumindest der Pkws auf Plug and charge in der Strich zwei Version weiterhin aufsetzen werden. Warum? Weil eben das Fahrzeug als auch die Ladestation eben genau das auch unterstützen können muss und dass wir S20 auch sehen werden, tendenziell aber eher bei Nutzfahrzeugen elektrischen Nutzfahrzeugen, weil die elektrischen Nutzfahrzeuge jetzt erst in den Markt kommen. Das heißt, die haben eigentlich noch nicht Plug and Charge auf der S2-Version implementiert und die gehen direkt auf die nächste Version eben auf diese S20 Version. und ich glaube, das bringt viel Klarheit. Jetzt

kann man sehr viel darüber diskutieren. Ist das alles zu schnell? Ist das alles zu anspruchsvoll. Und ich glaube, da sind auch gute Argumente dabei, die sagen, dass man das vielleicht ein bisschen langsam angehen können müsste. Auf der anderen Seite darf man aber nicht vergessen, dass europäische Regulierung funktioniert etwas anders als nationale Regulierung. Wenn du eine nationale Regulierung hast, dann musst du das umsetzen. Und wenn du dagegen verstößt, dann gibt es in der Regel die Strafzahlung. europäische Regulierung funktioniert etwas anders. Directives und Regulations. Genau. Es gibt

die Directive and Regulations. Die Regulations sind trotzdem. Sobald sie veröffentlicht sind, sind sie auch gültig im nationalen Recht. Aber es gibt diese Strafen nicht. Das heißt. ich formuliere das jetzt mal ein bisschen überspitzt. Man muss erstmal verklagt werden vom Europäischen Gerichtshof, bis es daraus sich sozusagen die Strafnotwendigkeit ableitet. Und jetzt, glaube ich, wird es nicht so viele Unternehmen geben, die jemanden verklagen, weil man vielleicht die Strich 20 nicht zum 01.01.2027 umgesetzt hat. Let's see, aber und das ist das finde ich das Wichtige. Die EU hat

damit schon was sehr Wichtiges erreicht. Sie hat nämlich Investitionssicherheit erreicht. Weil bevor es diese regulatorische Vorgabe gab, gab es natürlich viele Diskussionen. Ist es Plug and charge? Ist es Auto-charge? Da gibt es ja ganz viele Konzepte. Und jetzt hat die EU gesagt. ISO 158 ist der Weg nach vorne? Bitte setzt das um. Ihr habt jetzt einen Zeitraum. Ähm. meine persönliche Meinung ist, aber es wird wahrscheinlich keinen geben, der, wie gesagt, zum 02.01.2027 sagt Du hast das jetzt nicht implementiert. Deswegen kriegst du jetzt eine Strafe, sondern

man hat natürlich bewusst schon auch einen Umsetzungszeitraum gewählt, der etwas Spielraum ermöglicht. Aber es gibt eine klare Vorgabe. Das heißt, alle Ausschreibungen, die aktuell stattfinden, sollten natürlich diese Vorgaben beinhalten. Und damit wird sich der Markt natürlich schon in diese Richtung entwickeln. Und ich glaube, das ist wichtig. Also, ich bin wirklich auch positiv überrascht, dass die EU da so starke Vorgaben gemacht hat. und ich glaube, das wird uns als Industrie helfen, weil ansonsten, du kennst das selbst ja auch verlieren wir uns ja häufig in diesen Diskussionen

was jetzt eigentlich der bessere Standard ist. Und die Realität sagt eigentlich, es gibt ja nicht den einen Standard, sondern es gibt ja ganz viele Standards, die irgendwie parallel zueinander existieren. Das ist ja eigentlich auch der Grund für diese Komplexität, dafür. zu viel über verschiedene Lösungen sprechen, ohne dass wir uns als Industrie einigen können. Auf eine Richtung. Und ist das dann auch nicht nur intelligentes Laden, sondern auch Bidirektionalität, damit auch der Strich 20. Diese Version ermöglicht auch B2G oder bidirektionales Laden. Es würde auch unter der Strich

zwei gehen, aber man muss sich ja ein bisschen von dem Standard wiederum entfernen. Und dann ist man wieder beim Thema. Wie stark vertraut man denn auf Standards, aber die Strich 20 gibt das schon ganz gut vor. Und deswegen glauben wir auch, dass dann eben ab diesem Zeitraum dann auch mehr Fahrzeuge kommen werden, die die S20 standardkonform umsetzen. wichtigerweise mitzunehmen, dass heute eben auch einige Fahrzeuge schon die Strich 20 können, aber im proprietären Kontext. Das heißt, ich kann damit nicht an jeder Wallbox ran, sondern ich kann

eben damit nur an die 12 vom Fahrzeughersteller zugelassenen Wallboxen bidirektion laden. Und ich glaube, das wird sich verändern, dass dann jede bidirektionale Wallbox genutzt werden kann, weil das ist ja der große Schritt. Wie gesagt, ich möchte ja mir nicht eine neue Wallbox kaufen, nur weil ich mir ein neues Fahrzeug gekauft habe, sondern ich möchte eigentlich. mein Equipment behalten. Und wenn ich jetzt ein neues Fahrzeug kann, habe super. Aber dann. Dann will ich das relativ einfach behalten. Und ich glaube, diesen Weg werden wir jetzt langsam beschreiten

können als Industrie aufgrund dieser regulatorischen Vorgaben. Und was ist deine Meinung zu DC versus AC bidirektionalem Laden? Hast du da irgendwelche Vorlieben? Oder denkst du dir Pro und Con, was ich da? entwickeln wird. Also, ich glaube, ich glaube, da ich. Ich persönlich bin ja mein Freund, der versucht, möglichst viel über über technische Argumente zu lösen. Und es gibt da für beide Varianten gibt es ja gute technische Argumente. Ich glaube aber, die Frage ist auch gekoppelt daran. Wo findet eigentlich bidirektionales Laden eher statt? Ist es eher

das Zuhause- Laden oder das Flottenladen? Das hattest du ja auch schon angesprochen. Findet überhaupt bidirektionales Laden im öffentlichen Raum statt? Macht das überhaupt Sinn? Ich glaube ja, das macht Sinn. Tatsächlich. Ähm, aber unter anderen Rahmenbedingungen als zu Hause. Natürlich, ähm. ich. Ich würde. Ich würde mich da ehrlich gesagt gar nicht so früh festlegen wollen, weil der Vorteil unter AC ist natürlich ist deutlich günstiger. Der Vorteil unter DC ist natürlich deutlich effizienter, weil ich nicht ständig umwandeln muss und damit nicht die Umwandlungsverluste habe. Aber natürlich. Ich

habe mir auch schon länger überlegt, mir 11 DCW-Box zu Hause an die Wand zu schrauben, weil ich einfach das technisch spannend finde. Aber. jetzt mal sehr schwarz-weiß ausgedrückt. 250 € versus 2.500 € ist halt schon ein Unterschied plus noch die Installationskosten. Also, ich erinnere mich noch an die an die an den Prozess, bis ich meine ACW Box vor einigen Jahren an die Wand geschraubt bekommen habe. Das ist ja immer noch nicht ganz so hoch standardisiert. Und deswegen. Ich glaube da. Ich glaube, ich würde mich da

persönlich etwas eher offener zeigen und würde davon ausgehen, es wird beides geben. Und dann wird auch der Kunde ein Stück weit entscheiden, was er dann mehr nutzt. Ist es AC, tendenziell geringere Kosten, höhere Leistungsverluste oder ist es eben dann DC, höhere Kosten, aber dann eben weniger Verluste. Und ja, jetzt haben wir viel über Interoperabilität und die ganzen Herausforderungen gesprochen. Nehmen wir an, wir sind in der Zukunft und das alles ist gelöst. Und es geht jetzt darum zu sagen. Wir haben die ideale ideale System aufgebaut mit

E-fahrzeugen, die komplett eine tragende Säule des Energiesystems sind. Du hast schon ein paar Anwendungsfälle hier gerade angedeutet. Öffentliches Laden, Beweisladen. Wenn du da mal so einen Umriss, so eine Vision skizzieren könntest, wie das dann ausschaut. Ja, ich glaube und deswegen nicht. Ich bin auch ein großer Freund davon zu sagen, dass die reaktorischen Vorgaben nicht schnell genug und nicht gut genug sind. Was ich aber wirklich sagen muss, jetzt im Kontext gerade auch Smart und Brex sers Laden. Ich sehe da sehr viele positive Highlights, also jetzt auch

Mispel.

Der Entwurf von der Bundesnetzagentur fand ich persönlich jetzt sehr spannend, weil sie auch sehr weitreichend schon gedacht haben. Und da fand ich diese eine Kennzahl würde ich sehr, sehr, sehr, sehr sprechend, wo man über die Kapazitäten gesprochen hat. Ich hoffe, ich bekomme jetzt die Einheiten richtig hin. Was war das? 17 GW Stunden Kapazität gibt es heute schon zu Hause versus 3 Gigawattstunden, die durch Industrie Batteriespeicher bestehen. Ich glaube, das war das Verhältnis. Und 17 GW Stunden. Ja, das haut irgendwie hin aus. Und wenn man sich

das dann anschaut, zeigt es ja auch das Potenzial auf, dass wir diese Energiewende, die wir immer noch große vor uns haben. eigentlich nur schaffen können, wenn wir eben auch einen guten Weg finden, die Zuhause Speicher, nämlich die Fahrzeuge da integrieren können. gerade weil wir auch merken, dass die Abnutzung der Batterien durch biedirektorales Laden wahrscheinlich doch nicht so stark ausfällt wie immer vermutet. Also jetzt merken wir auch lernen wir auch mehr und mehr durch die entsprechenden Versuche, dass die Batterien wahrscheinlich deutlich mehr aushalten als gedacht. Und

ich glaube, deswegen wird das genauso sein. Ich komme zukünftig nach Hause. Ich schließe mein Auto an. Mein Fahrzeug wird dem Energiemarkt zur Verfügung gestellt. Am nächsten Morgen fahre ich los. Ich habe immer noch 70 % Batteriekapazität und komme dann wunderbar im Büro an oder wohin auch ich fahre. Und ich glaube, der große Unterschied zum Status quo wird aber sein, dass ich schon daran glaube, dass das überall Laden dann auch Realität sein wird. Das ist ja heute noch ein bisschen die Einschränkung, dass ich heute in der

Regel ja dezitiert zu Ladespots fahre, um zu laden. Und ich persönlich glaube, dieses zukünftige Energiesystem wird sehr stark davon geprägt sein, dass ich eigentlich überall da laden kann, wo ich hinfahre. Das heißt, wenn ich jetzt zu dir zum Podcast fahre, gibt's überall ganz viele Ladestationen, an die ich mich anschließen kann. Wenn ich ins Büro fahre, gibt's überall Ladestationen, an die ich mich anschließen kann, wenn ich irgendwo zum Einkaufen fahre und. Das ist ja heute noch nicht der Fall. Es wird besser. Aber ich glaube, dieses Überall

Laden wird eine ganz wichtige Komponente sein für dieses zukünftige. Es wird viel mehr Ladestationen geben. Noch deutlich mehr als genau. Denkst du auch, es wird eine Sache, die mich wieder umdreht, als ich auch angefangen habe, mich mit dem ganzen Themen auseinanderzusetzen, dass es Ladestationen geben wird an jedem Parkplatz in der Stadt. Ist das so realistisch, oder denkst du, dass das auch, dass es schon so eher weniger sein wird am straßenrand. Ja, also die Herausforderung ist ja immer überall Ladestationen aufzubauen, ist ja relativ komplex, weil man

dann wieder sehr viele Akteure und Stakeholder berücksichtigen muss. Gerade im Grunde einen Raum. Das die Beispiele kennen wir ja alle. Ich glaube aber, dass es tatsächlich an, dass das der sinnvollste Weg ist, weil wir dann andererseits natürlich schon auch weit den Schnellladehubs haben, aber eben gezielt an an Mobilitätstrassen, an Autobahnen, an an Verkehrsknotenpunkten. Und dass wir aber für alle anderen Ladevorgänge einfach relativ einfache, vielleicht sogar AC-Ldeinfrastruktur haben, weil wenn ich jetzt. hier zwei Stunden parke. Da brauche ich da ja keine DC-Station, weil mein Akku eh

nach 30 Minuten vorgeladen ist. Aber mit einem langsam ladenden AC AC-Ladepunkt kann ich natürlich schon mich aufladen, kann aber gleichzeitig natürlich auch bei Bedarf Energie zurückgeben ins Stromnetz, wenn da irgendwo gerade ein Engpass besteht oder was auch immer. Und deswegen glaube ich schon, dass das eine wichtige Komponente sein wird, weil wenn wir weiterhin nur punktuelle Ladeinfrastruktur nutzen werden. dann wird genau dieser Integrationseffekt in das Energiewirtschaftssystem nicht stattfinden können. Wir kommen fast zum Ende. Das ging ja rasend schnell. Und ich merke, wir werden eine 2. Folge

aufnehmen müssen, weil ich habe jetzt so viele Themen nicht durchgehen können, bevor wir auseinandergehen. Noch mal. Was treibt dich jetzt an? Dann können wir dann auch quasi so in einem Jahr oder was nochmal eine 2. Folge haben. Was sind so Themen, die jetzt für euch am meisten relevant sind? Ja. Ähm, genau. Also, wir haben jetzt Oktober 2025. Die große Frage ist natürlich, wie sieht 2026 aus? Bezogen auf die Elektralität. Ich bin war denn positiv. Und man muss ja auch ganz klar sagen, wenn man sich das

diesjährige Wachstum anschaut in Europa round about 17% zum heutigen Stand Zuwachs an Elektrofahrzeugen ist das ja eine tolle Quote. Also welche Industrie wächst noch so stark? Auf der anderen Seite wissen wir natürlich auch, dass die Wahrnehmung generell eine eher etwas zurückhaltendere ist, was das Wachstum der Industrie anbelangt. weil wir eben natürlich auch jetzt gerade rund um das Thema Green Deal Targets aus Brüssel in den letzten Wochen natürlich nicht nur positive Nachrichten bekommen haben. Ja, leider. Also es gab ja die Ziele 2035. Alle neu verkauften Fahrzeuge

müssen emissionsfrei sein. Und das wird jetzt ja noch mal neu diskutiert. Ähm. sind wir wieder bei dem Thema Investitionssicherheit und Zukunftsorientierung, was wir eben schon angesprochen hatten. Ich hätte mir natürlich auch gewünscht, wenn wir an den Zielen festgehalten hätten, weil ich glaube schon auch, dass die Herausforderungen, die insbesondere auch viele Automobilhersteller und Zulieferer haben. werden ja nicht weniger, wenn man sich jetzt weiter auffächert und zerfasert, weil auch weiterhin sind noch viele Investitionen in die Elektrodität notwendig, um den Massenmarkt zu erreichen. Und wenn man jetzt das

Signal gibt. bezüglich der Technologieoffenheit, dann kann das eher dazu führen, dass man eben nicht die. Investitionen in der notwendigen Höhe durchführt, sondern eben jetzt versucht, möglichst viele Investitionen auf möglichst viele Themen zu. Der mangelnde Fokus und den Fokus dabei verliert. Ganz genau. Und deswegen also wir schauen mal, was jetzt von der EU Kommission letztendlich dann vorgeschlagen wird Ende des Jahres. Aber ich hätte mir schon gewünscht, dass wir da bei den Zielen festhalten, weil natürlich jetzt auch eine gewisse Unruhe, vielleicht auch eine gewisse Sorge jetzt gerade

auftritt, auch in der Industrie. Wie geht denn jetzt eigentlich der Weg weiter? Wir wissen, dass viele Unternehmen auch noch sehr stark abhängig sind von Investoren. Natürlich. Investoren sind natürlich jetzt auch etwas zurückhaltender geworden. Dadurch, weil sie eben dann schon auch wissen, egal, was jetzt aus Brüssel kommt. Aber es wird wahrscheinlich nicht mehr ganz so schnell gehen mit dem Ramp-up der Elektrofahrzeuge. Und deswegen muss man, glaube ich, so ein bisschen schauen. Da überlegen wir auch gerade, was das für uns bedeutet, wie sich das nächste Jahr entwickelt

Am Ende des Tages muss man ja auch sagen Das Ziel ist ja weiterhin das Gleiche, möglichst emissionsfreie Mobilität zu betreiben. Deswegen bin ich auch zuversichtlich, dass das weiterhin passiert. Nur natürlich nur die Frage ist aus einer unternehmerischen Perspektive wie schnell geht das jetzt? Weil natürlich wir jetzt alle immer wieder auf diesen Hockeystick warten und die Hockeystick sich aber tatsächlich ja immer um ein Jahr verschiebt oder um zwei Jahre verschiebt. Und jetzt verschiebt er sich wahrscheinlich wieder ein Stück weit. Und das ist natürlich gerade jetzt im

Kontext auch Geschäftsmodelle und Business Pläne und ähnliches. schon eine gewisse Herausforderung, weil all das, was wir eben besprochen haben. Standardisierung, Harmonisierung, Integralität erfordert ja auch für die Investitionen. Und die müssen von der Industrie getragen werden. Ich glaube, da muss man natürlich einfach schauen, wie sich das auswirkt. Ansonsten freuen wir uns natürlich auf viele Neuerungen. Es sind wieder wahnsinnig viele spannende Fahrzeuge angekündigt fürs nächste Jahr. Wir sehen, dass viele Ladehersteller große große Projekte vorantreiben. Und deswegen. Ich bin grundsätzlich positiv. Ja. sehe aber schon so ein bisschen

das mit Fragezeichen, wie das auch andere Marktteilnehmer sehen werden. Hoffe aber, dass wir eigentlich diesen Wachstumspfad fortsetzen können. Ja, nur so ein kurzes Kommentar auch auf persönlicher Ebene vor acht Jahren oder so, als ich dann das erste Mal auch Prognosen gesehen habe, wie viele Elektrofahrzeugmodelle es kommen würde. Da gab es ja nur Nissan Leaf, Tesla Model S und so weiter. Und dann war es unvorstellbar, dass es Hunderte von Fahrzeugen geben würden. In 2025. Das war so eine zielgröße. Ich glaube 500. Modelle bis 2025. Ich dachte

mir, wenn wir das erreichen. Ich glaube, das kann man schon mal positiv sagen, dass wir da richtig krassen Weg gegangen sind in den letzten Jahren. Und ich glaube, das, was noch fehlt, damit dieses diese S-Kurve und dieses Exponentielle passiert ist, dass wir ganz günstige Modelle haben. Und da sind wir jetzt eigentlich auch fast angekommen. Also dementsprechend bin ich auch optimistisch. Und letzt zu guter Letzt hast du eine letzte Nachricht für die Zuhörenden und wie man euch oder willst du auf irgendwas hinweisen, wie man euch am

besten erreicht, oder? also genau gerne immer über LinkedIn. Da sind wir immer gut erreichbar. Auch meine Kollegen sind da alle vertreten. Also, wenn es dann nochmal Fragen gibt zu Details, was wir heute besprochen haben. Sehr, sehr gerne. Und ansonsten. Wir bereiten natürlich auch wieder unsere Intercharge Network- Konferenz vor. Events war auch dabei gewesen. Was ist das nochmal ganz kurz. Das ist ein Event, wo wir versuchen, bewusst großteil der Industrie am liebsten die ganze Industrie zusammenzubringen, um eben genau über diese Themen auch gemeinsam zu diskutieren. Aber

ich glaube eben nur gemeinsam können wir auch die Herausforderungen lösen. Und ich glaube, dieses Jahr war das sehr, sehr positiv wahrgenommen. Wir hatten über drei Tage hinweg über 8.000 Teilnehmer gehabt, also auch deutlich mehr als erwartet. Und es war sehr viel positive Aufbruchsstimmung zu spüren gewesen. Das war so mein mein Take away von der Veranstaltung. dass es da sehr viel positive Energie gab. Sehr viele gute Ideen. Wie viele Start-ups jetzt auch langsam wieder in den Markt eintreten. Das ist ja auch mal ein wichtiger Indikator, finde

ich. Wie viel Interesse gibt es da für Start-ups und bereiten jetzt schon die 2026er Variante vor. Also wer Ideen hat, welche Themen wir da diskutieren sollen, kommt da gerne auf uns zu, dass wir das in unseren Planungen berücksichtigen können. Prima. Ja. Dann vielen Dank für das Gespräch. Danke auch. Vielen Dank. die wichtigsten Erkenntnisse von meinem Gespräch mit Christian Standardisierung wird zum Taktgeber ISO 15118 bringt Plug and Charge bis 2027 in die Breite, während Interoperabilität zwischen Fahrzeugen, Ladesäulen und Backends die zentrale Baustelle bleibt von OCBP-Versionen bis

zu stabilen Update-Prozessen. wertvoll ist Hobjekts Testumgebung, die Kom Kompatibilität und neue Use cases prüft. Spannend fürs Energiesystem in Elektroautos steckt bereits eine zweistellige Gigawattstunden Speicherkapazität, ein echter Hebel für Lastmanagement und künftiges bidirektionales Laden. Europas Markt wächst solide, auch dank von guten regulatorischen Änderungen wie die A4, auch wenn politische Unsicherheiten den Hochlauf bremsen können. Wer mehr über Hobjekt und die Branche erfahren möchte, sollte unbedingt. zur von Hobject organisierten ICC kommen. Wenn die Episode geholfen hat, abonnieren, bewerten, weiterempfehlen bis zur nächsten Folge.

Ep. 35: Christian Hahn, CEO von Hubject – Interoperabilität, Regulierung und die Zukunft der Elektromobilität

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