Ep. 2: Norman Pieniak, Flottenelektrifizierung, Smart Charging, V2G, Schweiz, Post Company Cars

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Hallo, Norman. Wie geht's dir heute? Schön, dich wiederzusehen. Claudio. Es ist Freitag, Ende der Woche. Da geht's immer gut. Ja, es freut mich, dass es geklappt hat. Und ich würde gerne durchstarten im Podcast mit dir mit deinem Hintergrund, dass wir die Gäste abholen und ein bisschen verstehen, wo du so herkommst und wo du jetzt. gelandet bist und wie du da hingekommen bist. Und das wie deine Brille sozusagen auf das Thema Flotten, Energiewende Mobilitätswende so ist, bevor wir da tiefer ins Detail einsteigen. Also, du kannst gerne

1:17 ausholen. Ja, bisschen die Kindheit oder wo auch immer du anfangen möchtest. Aber natürlich jetzt zusammenfassend in Kürze. Dann kann man ein bisschen so Rückfragen noch stellen. OK. Ja, ich bin Berliner Kind. ähm habe Maschinenbau an der TU dort studiert. ähm mit dem Fokus Windenergie. Das heißt also mein äh Weg hin zu irgendwas Erneuerbarem und Elektrischem war auf jeden Fall schon mal vorgezeichnet. aber eher mit dem Fokus erneuerbarer Energien. ähm Genau. Ich war beim Reiner-Lemoine-Institut 11 Jahre lang, habe da als wissenschaftlicher Mitarbeiter begonnen. und relativ schnell

1:57 bin ich in den Bereich der Elektromobilität rübergegangen. Wir hatten eines der Projekte am Südkreuz Schaufensterprojekt Elektromobilität. Da ging es um die Einbindung erneuerbarer Energien, aber eben in Verbindung mit elektrischen Flotten. Das war, glaube ich, die Pinksterflotte von der Deutschen Bahn, ähm, die wir da mit im Microgrid hatten. Und dadurch war dann der Sprung hin zur Elektromobilität eigentlich gebahnt. ähm Genau. Und so bin ich seitdem ähm im im Bereich der Fahrzeuge unterwegs, aber eigentlich immer mit dem Fokus darauf, wie können Sie halt erneuerbar geladen werden. ähm

2:35 am Rainer Mon- Institut deutlich stärker als jetzt gerade. Ich bin jetzt seit ein bisschen mehr als einem Jahr in der Schweiz und hier bei der Schweizerischen Post beim Flottenmanager Post Company Cast angekommen. Okay, genau das ist vielleicht mal so ein Rundumschlag. Genau. Und wie bist du auf die Idee gekommen, Windenergie zu studieren? Das war ja dann. Wann war das? In welchem Jahr ungefähr? Das war. Da war die Windenergie, glaube ich, noch nicht so.

3:04 2006 habe ich mit dem Studium angefangen. Ich war eines der Versuchskaninchen im Bereich in diesem Bachelor-Mastersystem und ähm habe dann bis 2012 das Studium durchgezogen. Und im Master habe ich den Fokus gelenkt hin zu Windenergie. Ich hatte da einen Professor im Bereich der Konstruktion auch Antriebstechnik auch Beanspruchungsgerechtes Konstruieren, glaube ich. Professor Robert Liebig. ähm und da da gabs so Verbindungen hin zu ähm eben auch der Windenergie. Und es war so spannend für mich, dass ich dann meine Masterarbeit in dem Bereich geschrieben habe. Hab da auch

3:43 Praktikum gemacht. Ähm, bei einer Firma, die sich viel mit der Schwingungsmessung beschäftigt hat. Und dadurch, ähm, war ich dann auch auf Windanlagen. Das war dann auch spannend, natürlich auf über 100 Meter hohen Gondeln zu stehen und dann in die Ferne zu schauen. Ja. und die und die Richtung dann RLI. Wenn ich es richtig verstanden habe, bist du dann direkt beim RLI dann gewesen? Nach dem Studium? Wieso nicht dann in die Windbranche, Wenn du schon so spezialisiert auf die Windbranche schon warst. Na, es war ja noch

4:13 Wind. Deswegen. Also, ich bin ja durch die Masterarbeit und die Verbindungen zum Geschäftsführer, der ehemaligen Geschäftsführer von RLI. dahingekommen. Der Professor Zwede war auch Professor an der HTW Berlin. und hatte da so zwei Hüter auf. und hat eben auch viele Windenergieprojekte am Rainer Le Mon Institut noch gelauncht. Und im Rahmen des einen Projektes gab es eine Kooperation zwischen meiner Masterarbeit und dem RLI. Und dadurch ist dann die Verbindung entstanden. Ich habe dann auch die 1. 2 Jahre mich mit Windenergie noch weiter beschäftigt, habe dann viel

4:49 auch im Prüfstand gearbeitet, auch dort viel. SPS-Programmierung gemacht, ähm generell auch viel äh Modellierung. Und wie gesagt, es ist dann durch das besagte Südkreuz-projekt aber dann stärker in die E-Mobilität gegangen. Ah, okay. Ja, das ist ja noch mal interessant zu sehen, wie. wie man so früh schon Windenergie studieren konnte, weil ich habe ja auch 2008 angefangen zu studieren und dann noch Maschinenbau. Und da waren noch erneuerbare Energien, Master oder Bachelorstudienprogramme nicht so üblich, geschweige denn dann einen spezialisiert auf Windenergie und. Ja. Dann hast du den

5:26 Schwenker in die E-Mobilität und nur zum besseren Verständnis des Projekts, was du da gehighlightet hast mit dem mit dem Flingster. Worum ging es denn genau? Es war so eine Carsharing Flotte, die komplett elektrisch betrieben werden musste, da am Südkreuz, oder wie kann man sich das vorstellen? Nein, das Schaufenster äh Elektromobilität hatte das gesamte Areal Bahnhof Südkreuz im Fokus. Da ging es dann auch noch mal um andere Aspekte wie die ähm Fahrgast Leitung und Orientierung durch den Bahnhof sozusagen, also, dass die über die App gesteuert die

6:00 Orte finden, wo sie hinwollen. ähm aber natürlich da im Zusammenhang mit auch die Frage Wie kann die Energieversorgung am Südkreuz grüner werden, eben dann auch durch lokale Energieerzeugung. Das Projekt selbst hat sich erstmal darauf fokussiert, erneuerbare Energien zu implementieren, die dann. noch lokaler an diesem einen Parkplatz, wo die Pinksterflotte stationiert war, dann eben jene Elektrofahrzeuge zu zu speisen. Immer in Verbindung natürlich mit dem öffentlichen Stromnetz. Das heißt, das war jetzt nichts autarkes und trotzdem konnten wir da äh den Anteil der lokalen Energieerzeugung an der Ladung

6:40 der E-Fahrzeuge steigern. Speicher war, Solaranlage war. war Kleinwind. Das war sozusagen auch noch mein bisschen mein Erbe, was dann da auch noch so ein bisschen mitgeschwungen hat. Aber ja, genau. Genau. Und dann aber ausgeklungen ist so langsam. Ja. Flinkter hört man nicht so viel in der Öffentlichkeit. Nur so aus Neugierde. weißt du zufällig noch, wie das Projekt so ob es da noch viel gibt an Angebot von der Deutschen Bahn. Man hört ja eher Miles oder vielleicht Free Now als ein Bekannter jetzt in der. in der

7:14 in der Sharing, sagen wir mal äh Angebot. Ja. Ja. Also, Sie haben doch eine Webseite. ähm aber wie. stark sie noch frequentiert sind. Keine Ahnung. Wenn ich mich recht erinnere, war das ja der Ansatz stationäres Sharing. Und das ist natürlich ja dann noch mal ein ganz anderer Anwendungsfall. Da ging es ja auch viel darum zu schauen. Wie kann man dieses Angebot vielleicht auch mit dem Bahnticket in Verbindung bringen. Jene, die Dienstreisen haben, kommen an jenes Fahrzeug fahren dann raus nach Atlasof oder irgendwo zu einem Geschäftstreffen

7:47 fahren mit dem Fahrzeug wieder zurück zum Bahnhof und dann wieder zurück nach München oder was auch immer. Wie es jetzt tatsächlich noch genutzt wird, kann ich jetzt, kann ich jetzt nicht mehr sagen. Ich habe in Berlin, als ich da noch gewohnt habe, auch vorzugsweise die die Free Floating sharing Variante genommen. Ja. Ja, für bestimmte Case, wie du sagst, kann man sich das noch vorstellen, aber. sonst schwierig. Vielleicht für kleine Dörfer. Noch weiß ich, dass da so viele kleine kleine stationäre Carsharing Angebote gibt. Und noch mal

8:17 auf deine RLI. Das waren ja 11 Jahre. Ist ja heutzutage gar nicht mehr so üblich, dass man so lange bei einem Arbeitgeber bleibt. Wenn du da vielleicht noch ein paar Einblicke geben kannst, was so deine Highlights waren, die du noch mitnimmst, von der aus der Erfahrung bestimmte Projekte oder, was dir noch einfällt. Ja, vielleicht dann schon mal ein kleiner Schwenker in die Gegenwart. Aber hier bei der Post in der Schweiz, da habe ich jetzt schon sehr oft gehört, wie das 35. 40. Betriebsjubiläum gefeiert wird. Also

8:50 tatsächlich gibt es andere Unternehmen. Und da ist es offensichtlich. fast schon unüblich, nach 11 Jahren zu gehen. Genau, was ich am RLI dann noch gemacht habe. Das Südkreuz-projekt war für mich persönlich eigentlich so der Startpunkt, um die Potenziale der E-Mobilität komplett zu erschließen und Synergien vor allem zu identifizieren. Und das war, was ich dann sehr spannend fand, war diesen Case auch mit den E-Bussen. Die Buslinie. Da war es die 204, glaube ich, die dort angelandet ist mit einem genau von der BVG mit einem Induktions- ähm

9:24 mit einer Induktionsladestation dort im Boden. Und da ist dann auch nochmal vermehrt die oder verstärkt die Kooperation mit der TV Berlin entstanden. ähm Das heißt, wir hatten damals schon unsere. in unserer wissenschaftlichen Begleitung dieses Projektes am Südkreuz auch durchgerechnet. Wie viel Sinn macht es? und mit welchem Energiesystem? Vor allem macht es wirtschaftlich Sinn, dort eben auch E-busse zu laden. Und daraus ist ja dann im Endeffekt das entstanden. Wir haben dann eh Metrobus ähm gestartet mit der BVG und der Tür Berlin zusammen, haben dort eine Elektrifizierungsstrategie

10:02 für die Flotte der der Berliner Verkehrsbetriebe dann ähm entwickelt. Der Fokus von uns oder von meinem Team von mir war vor allem äh dann eben auf der im Aus- aus der auf der Auslegung des Energiesystems. Und ich sage immer uns oder wir, weil am Ende ähm war ich auch dann relativ schnell in der Projektleitung in der Teamleitung und habe dann natürlich nicht mehr so viel selbst rechnen können. Habe dann mit meinem Team, ähm ja, habe dann mein Team angeleitet sozusagen. Und aus dieser diesem ersten Projekt

10:33 im Metrobus ist dann ja schon das nächste gekommen. E- E-Bus 2030 Plus nennt sich's jetzt immer noch. Ich glaube, das läuft gerade sogar noch wird noch von meinem Ex-Kollegen gerade noch weitergeführt. Und da geht's ja im Endeffekt kann man ja noch einiges sich anschauen. Rund um diese 1700, 1800 Busse, die ja dann bald elektrisch fahren sollen. Also, das ist ja. 20 Sekunden. Ich habe gelesen, dass es, dass es jetzt aufgeweicht wurde. Ein bisschen. Das ist das Ziel. Aber das war mal vormals so kommuniziert bis 2030

11:03 die Vollelektrifizierung. Das wäre quasi die gesamte Anzahl an Bussen, die für die BVG fahren. 1800. Ja, genau. Und, ähm. Und wann hast du dieses Projekt gemacht, so zur Einordnung. Wann? Wann? Wann fing es an, oder? Ich muss überlegen, ähm. O E Metrobus fing, glaube ich, 2018, 2019 an. Das hat ein Weilchen gedauert. Südkreuz. und auch das Schaufenster. am Euref Campus. Das hatte 2016 geendet. Und dann hat es nochmal ein bisschen gedauert, bis wir dann mit dem Metrobus dann starten konnten. Das war dann, glaube ich, 2019

11:42 und lief dann vier Jahre. Wir haben das 2023, dann glaube ich, beendet. Ja, ist jetzt, wie gesagt, schon ein Weilchen her. Deswegen die Daten so ungefähr. Ja, und die und dieses Projekt am EUF-Campus. Ist das das Mobility to Grid oder ist das nochmal ein anderes von dem ist. Das ist, glaube ich, daraus entstanden. Also 2012 hatte das Schaufensterprojekt am ähm Microgrid ERF oder so gestartet. parallel zu dem Schaufensterprojekt, also es waren beides Schaufensterprojekte, äh Südkreuz und ERF-Campus. Und da ging es eben dann auch darum, lokale

12:20 Energieerzeugung, eine Flotte. an der. Gray Garage. Ich weiß nicht mehr, wie die wie die damals hieß, aber gegen

12:31 genau gegenüber auch vom Schneider Gebäude. Auf der anderen Seite war das IOZ ist ja, glaube ich jetzt auch nicht mehr da. Und ähm genau dort hatten wir dann den Startpunkt mit gesetzt, auch mit diesem Projekt, wo rumherum ja dann viele weitere Projekte auch entstanden sind, auch mit autonomen Fahren und und und. Na ja, interessant war bei vielen Projekten dabei, die in Berlin. ja auf jeden Fall geprägt haben und nach wie vor prägen. Und die BVG auch zur Einordnung. Ich weiß nicht, ob du das einschätzen kannst

13:03 Ist die BVG führend in Deutschland, was die Elektrifizierung der Flotte angeht im Vergleich zu anderen Verkehrsbetrieben. Na, wenn es um die Prozente geht, glaube ich nicht. Ich glaube, da sind andere, weil sie einfach eine kleinere Flotte haben. Schon weiter, aber aufgrund der größe. weiß ich jetzt nicht. Ich glaube, die sind, wenn man es so nimmt, glaube ich auch vor Hamburg, weil Hamburg kann man ja zwei Teilen, glaube ich da sein, sind es ja einmal die VHH und dann noch die. äh, Hochbahn oder so sind, glaube

13:30 ich, ja, genau. Das sind ja 22 Verkehrsbetriebe. Wenn man aber die Hamburger Verkehrsbetriebe zusammenzählt, dann nehmen sie sich, glaube ich, nicht mehr so viel. Aber da, wie gesagt, ich bin jetzt schon Weilchen raus, was die deutsche Entwicklung angeht. Aber ich weiß noch, dass diese Zählweise auch eine gewisse Relevanz hatte dabei, ob Berlin oder Hamburg vorne ist. Und ein Thema, was ich auch im letzten Podcast ja ein bisschen besprochen habe. inwiefern man komplett auf Elektromobilität umsteigen kann. Bei bestimmten Verkehrsformen. Wie siehst du das dann jetzt vor

14:02 allem im Hintergrund von deiner Erfahrung da bei den Bussen gibt's da bestimmte Punkte, die du, wo du meinst. Oh, das ist schwierig, dass man 100 % auf Elektromobilität umsteigen kann. Bei bei Bussen, insbesondere im Use-Case jetzt ja für den ÖPNV. Oder bist du da eigentlich relativ optimistisch, dass wir da das schaffen?

14:26 Na ja, ich meine, der große. Die große Herausforderung sind halt entweder sehr lange Strecken oder eben auch solche Strecken, wo du eine starke Topographie hast. Das ist in Berlin nicht der Fall. Hier in der Schweiz zum Beispiel bei PostAuto. Da haben wir dieses Thema auf jeden Fall. Und da müssen wir natürlich gucken, dass es die Fahrzeuge gibt mit der entsprechenden Batteriekapazität, mit der entsprechenden Reichweite. Da müssen wir gucken, dass wir entsprechende Ladestrategien haben, dann auch auf der Strecke. Depollader allein wird dann wahrscheinlich nicht die Lösung

14:56 sein. Und je nachdem, welche Möglichkeiten man hat. ähm Über Landverkehr ist es natürlich schwierig, Gelegenheitslader dann aufzubauen, weil dann da das Netz gegebenenfalls noch mal ein Stück weiter weg ist als jetzt in der Stadt. Dafür hat man da aber mehr Platz, um den Boden aufzureißen und entsprechend was aufzubauen. In Bensheim hatten wir ein Projekt. Das nennt sich Buffer Hll. Und da hat ein Kollege, äh, der Julian Brände, der leitet das Projekt, glaube ich auch immer noch oder es ist, glaube ich, gerade zu Ende gegangen. Aber

15:27 da ging es darum, dass man genau vor dem Hintergrund, dass man. die den den Netzanschluss vielleicht nicht so ausbauen oder aufbauen kann, in dem Fall mit einem Schwungradspeicher, äh, die die Zwischenladung gestaltet. Und dann geht es eigentlich nie darum, dass man jetzt die Batterie wieder voll hochlädt, sondern einfach nur die Zwischenladungen über den Tag verteilt, so gestaltet, dass man nicht mit einer komplett leeren Batterie ins Depot fährt. und über den Tag kommt. Und hattest du dich auch beim R oder anderweitig beschäftigt mit dem Thema Schiffen

15:59 oder Flugzeuge, die Elektrifizierung von von solchen. ähm OK, das Schiffe hatten wir auch mit drin. Da war es dann aber eher Wasser äh Wasserstoff, die Brennstoffzelle. ähm Das war aber auch ein Sportschiff. Humphrey nannte sich das, glaube ich eine Firma. Ich weiß gar nicht mehr, ob die noch existiert und, ähm. Bei den Flugzeugen. Wir hatten da jetzt am Ende meiner Zeit, in den letzten 12 Jahren am RLI hatten wir auch verstärkt an Flughäfen tatsächlich Projekte durchgeführt. Da ging es dann aber weniger um batterieelektrische Antriebe, sondern

16:36 eher dann um ja, genau. Genau. verstanden. Ja. Dann jetzt noch mal haben wir einen guten Blick zurück. Vielleicht nur als letzte Frage zum Blick zurück. Wie sieht's denn aus? Was hat dich denn bewegt von von Berlin dann in die Schweiz. Das ist ja schon ganz schön ein anderer Um anderes Umfeld. Und vor allem, du sagst, du bist ja auch ein echter Berliner und nicht ein Zugezogener. Wie kam es? Und wie ist so der? Ja. Wie fühlst du dich jetzt? Und wie ist da so die das

17:06 Leben im Vergleich? Ja. Also tatsächlich war es komplett privater Natur. Wir hatten einfach das Interesse, den Ort zu wechseln. und hatten dann aber auch aufgrund dessen, dass meine Frau aus Italien kommt. schon den Gedanken natürlich mehr in die Richtung auch zu ziehen, und dann hat sich das irgendwie so ergeben. Jetzt sind wir hier, genießen das sehr und äh. Ja, die Schweiz hat schon viele gute Vorzüge gegenüber Deutschland. Vieles läuft hier anders, worauf man sich erstmal einstellen muss. äh Einiges läuft dann vielleicht in Deutschland besser und

17:42 andersrum. Also würde ich jetzt gar nicht für das eine oder das andere Land votieren. Für uns ist klar, wir sind jetzt erstmal hier und es ist, fühlt sich gut an. Ja cool und zur neuen Rolle und auch vielleicht zur Einordnung der Firma. Vor allem für die vielleicht, die es noch nicht so kennen, kannst du noch mal ein paar Worte verlieren und und das für uns einordnen, was, was die deine Firma macht und wo der Zusammenhang ist dann auch mit der als Tochterfirma der Schweizer Post und

18:09 Und was du jetzt, was dich so quasi umtreibt im im Alltag. Was so Themen sind, die die bei dir auf der Agenda so sind. Genau. Ich bin jetzt bei äh Post Company Cars. Und das ist der Flottenmanager der Schweizerischen Post. die Schweizerische Post oder wir verwalten für die Schweizerische Post circa 175 18.000 Fahrzeuge. Die Schweizerische Post trägt natürlich Briefe und Pakete aus. Also das sowohl mit so einem kleinen dreirädrigen Fahrzeugen, die schon seit eh und je, also schon seit schon seit mehreren Jahren elektrisch sind. Das

18:46 heißt Elektromobilität war da schon seit vielen, vielen Jahren bei der bei der Schweizerischen Post ein Thema, jetzt vermehrt, aber natürlich auch durch die Lieferwagen, also so in Deutschland würde man sagen, wahrscheinlich immer noch Sprinter. Mit dem Begriff konnten meine Kollegen hier nicht viel anfangen, wie ich verstanden habe. Es sind halt einfach die elektrischen Lieferwagen.

19:11 Deutschland unterscheidet.

19:16 Das war ein bisschen. Da muss ich ein bisschen drauf einstellen. Genau auf den anderen Sprech hier. Und wir haben jetzt mehr als 1200 äh elektrische Lieferwagen unterwegs. Wir haben die größeren Städte jetzt schon elektrifiziert. Also Bern, Basel, Zürich, Genf, glaube ich auch. Und Biel ist nochmal eine andere kleinere Stadt hier in der Nähe. ähm auch schon komplett elektrisch, wo die Zulieferung und das wird jetzt immer weiter ausgerollt. Also, aber auch hier daran sieht man. Man fängt da an, wo es einfacher ist, halt in Städten, wo

19:51 die Strecken vielleicht kürzer sind, die Topographie vielleicht auch nicht ganz so herausfordernd ist. und ab dem Jahr 2025 haben wir uns zum Ziel zur maßgabe gesetzt, nur noch elektrische Fahrzeuge zu ordern. Die sind ja dann vier bis fünf Jahre im Einsatz. Das heißt also bis 2030 wollen wir komplett elektrisch äh die Post ausliefern in der Schweiz. und die Post hat hier auch Postauto, also auch nochmal Busse. Und dort fängt jetzt ab diesem Jahr die Elektrifizierung so richtig an. Also es gab schon so erste Ansätze in

20:26 den letzten Jahren und jetzt sollte es so richtig losgehen. und meine Aufgabe vielleicht noch dazu, bevor wir noch tiefer einsteigen in diese ganzen Sachen. Ähm, ich bin in der Geschäftsentwicklung bei PostCompany Cast tätig. heißt also. das, was wir für die Post machen, zu optimieren. die Bedarfe, die es im Bereich der E-Mobilität gibt und noch weiter entstehen werden, zu erkennen und darauf aufbauen und neue Dienstleistungen zu entwickeln. die wir nicht nur für die Post anbieten, sondern auch für den Dut-kundenmarkt. Da arbeiten wir gerade 7500 Fahrzeuge. und

21:02 werden auch in den nächsten Jahren dort stark anwachsen. äh Wir sind, also wie kann man so sagen, wir sind der Flottenmanager der Schweiz mit mit der größten Schweiz mit der größten elektrischen Flotte, die wir verwalten. Und dann halt natürlich auch mit allen Herausforderungen, die es dann da mit sich bringt. Oje, da fallen mir jetzt so viele Fragen ein. weiß gar nicht mehr, wo ich anfangen soll. Angefangen mit vielleicht, äh, meines Wissens ist das nicht so üblich, dass es eine eigene letzte Meile Firma, ähm, auch eine

21:34 Flottenfirma als Tochterfirma hat. Oder ist das etwas, was du auch? weiß, dass es, äh, dass dass das eigentlich gang und gäbe ist. Ähm, oder oder was ist der Vorteil, dass man da wirklich seine nochmal so eine eigene Firma als Tochterfirma hat, die die Flotte verwaltet. Oh, also gegründet wurden wir 2005. also vor 20 Jahren jetzt und. was da natürlich dann diskutiert wurde und die Entscheidungsparameter waren, habe ich jetzt nicht untersucht. Von daher fällt mir das schwer. Aber wenn wir jetzt mal daran denken, dass wir. äh

22:10 in deren Drittkundenmarkt tätig sind und dort auch Kooperation eingehen wollen. Das ist natürlich einfacher, wenn man äh eine eigene Entität ist. Das ist so mein Blick darauf. ähm und ja. Das wäre jetzt so der eine Gedanke. Der andere Gedanke ist tatsächlich auch, dass in der Post. das gar nicht generell gar nicht so unüblich ist. ähm Wir hatten jetzt einige weitere Gründungen, eine auch unter anderem, die sich komplett auf die Ladeinfrastruktur konzentriert, ist die BU. ähm ECS EMobility Charging Solutions, genau. Und die werden jetzt der CPO

22:49 der Post werden. Die werden also Ladestationen aufbauen, betreiben und dann für die internen Bedarfsträger zur Verfügung stellen. interessant. Und der wesentliche Treiber. Ich weiß, die Schweiz ist ja nicht Teil der EU, sprich viele der regulatorischen maßnahmen, die für die EU gelten, sind in der Schweiz anders. Da kenne ich mich auch nicht so aus. In der EU ist ja die Flotten Grenzwerte sind meines Wissens eines der wesentlichen Treiber auch für die Nachhaltigkeit. Bemühungen der verschiedenen Flotten und sondern der OEMs, die sagen wir mal auch Angebote an

23:22 die Flotten bringen. Ist das in der Schweiz ähnlich? Gibt es auch Flottengrenzwerte oder ist das überhaupt kein relevantes Thema, oder was sind denn die wirklichen Treiber der Flotten Elektrifizierung für die Schweiz? Genau diese Flottengrenzwerte, diese Flottengrenzwerte, wo ja, glaube ich, dann auch dieses Verbrennerverbot in 2035 ja mit so ein bisschen mit diskutiert wird. Das ist ja. vor allem auf Level OEMs. ähm gilt jetzt so direkt nicht für die Schweiz. Trotzdem hat sich die Schweiz auch da ähm Grenzwerte auferlegt. Die Zahlenwerte müsste ich jetzt nochmal nachschlagen

23:58 Die gelten dann vor allem für die Importeure. Es gibt hier keine eigene Automobilindustrie, das heißt, alles wird äh importiert und die Lieferanten und die Händler sind dementsprechend verpflichtet. in, ähm, einen gewissen Anteil auch E-Fahrzeuge in Umlauf zu bringen. Und da gibt's eben dann auch einen Grenzwert. Ich müsste noch mal gucken. Der war, glaube ich, letztes Jahr. lange ich da jetzt nicht fest, aber irgendwie 118, 120 g oder so ähm so so in dem Ma- äh auf der größenordnung und wird jetzt dieses Jahr auch noch mal

24:29 stark runtergehen und in den nächsten Jahren äh entsprechend, sodass der Druck hier auch hochgehalten wird. Tatsächlich. Also auch das gibt's und das ist, glaube ich, eine Auferlegung, die sich die die der sich die Schweiz dann selbst verpflichtet hat, weil sie ja trotzdem vieles auch. vielleicht nicht komplett übernehmen, aber schon dann auch sich daran orientieren, was einfach die EU-Staaten dann machen. Da gibt es. Und die und die Post, genau. Also die Post äh ist ja jetzt an diese Flottengwerte jetzt nicht gebunden, weil wie gesagt, die gelten

25:01 ja für andere. Aber nichtsdestotrotz gibt's hier auch ähm hat die Post eine Klima- und eine Emissionsminderungsstrategie. die besagt, dass bis 2030 äh die Zustellung fossilfrei sein soll, also komplett elektrisch und bis 2040 netto null. Das heißt, alles, was bis dahin nicht komplett elektrifiziert werden konnte, soll dann eben durch entsprechende kompensationsmaßnahmen dann ausgeglichen werden. Okay, da ist der Hintergrund wahrscheinlich, weil die Post da nicht nur Vans hat oder vor allem LKW in Richtung Lkws gedacht wird oder die Busse, die Busse vor allem besser verstehen.

25:45 Ich weiß nicht genau, was für ein Ucase mit den Bussen gemeint ist bei der bei der Schweizer Post, wenn du das nochmal kurz erklären kannst oder ein Schweiz. Die Schweizerische Post ist Verkehrsbetrieb ist ein ÖV. Das ist schon einzigartig in der Welt. Oder ist das höre ich auch zum ersten Mal zumindest. Vielleicht bin ich da unwissend, dass da viele. Ja, ich kann es jetzt auch nicht so genau sagen, ob es jetzt in keinem anderen Land der Welt noch genauso ist. Aber es ist schon speziell. Auf

26:12 jeden Fall genau. Ich weiß auch, dass es hin und wieder mal diskutiert wurde. Und äh nichtsdestotrotz ist es so, äh wir haben glaube 900 oder sogar 1000 Busse äh im Betrieb. ähm da müsste ich noch mal gucken. so die größenordnung ist es und ähm dann gibt's noch viele Partnerunternehmen, mit denen wir auch noch zusammenarbeiten, um dann noch in anderen Regionen, wo wir dann Ausschreibungen gewinnen, dann in ja, in den Einsatz zu gehen. Und das ist nochmal ein mega großes weiteres Tätigkeitsfeld. Was dich auch quasi äh

26:48 in gewisser Art und Weise auch Teil deines Aufgabenfeldes ist. Nein, wir machen nicht. Wir machen nicht das Flottenmanagement für die PostAuto AG. Also das. Das ist nicht der Fall. Das ist der. Wie sagt man, der konzessionierte Bereich. Das ist ohnehin ein relativ heikles Geschäft. Ich glaube, in Deutschland ist es ähnlich. ähm Da muss man sehr genau hingucken auch und das verträgt sich natürlich mit einem Drittkundengeschäft nicht. Da muss man eine sehr klare, strikte Trennung haben.

27:18 Deswegen gab es genau deswegen gab es vor sechs Jahren auch einen äh ziemlichen Skandal. Tatsächlich auch beim bei PostAuto. Da hat sich dann vieles in der Managementsstruktur und in der gesamten Organisationsstruktur auch verändert. um dem besser Herr zu werden und Genau von daher. Das ist ein Business steht für sich. Wir sehen natürlich hier und da vielleicht gewisse Synergien. aber sind an der Postaut Elektrifizierung selbst jetzt nicht beteiligt bestanden. Und vielleicht noch mal zur Einordnung. Du hattest ein paar Zahlen in den Raum geworfen. Das ging mir

27:49 ein bisschen schneller. Deshalb habe ich das jetzt nicht mehr. Es war 13.000 insgesamt außer den Bussen sozusagen Vans vor allem dann und 1.000.000, 18.000 Fahrzeuge.

28:06 Also wir haben so circa 55, 6000 äh PKW und und Lieferwagen und äh von denen elektrisch sind jetzt so knapp 1300, 1400 vielleicht. ähm und die werden, wie gesagt, bis 2030 alle elektrisch sein. Und in diese gesamte Flotte gehen eben die E-Lieferwagen rein, da gehen aber natürlich auch Betriebsfahrzeuge rein. Das sind dann normale PWs nicht PKWs wie in Deutschland, sondern Personenwagen äh PWs genau auch wieder so eine ist auch nicht der ÖPNV, sondern ist der ÖV. Ähm, also so einige, ähm, interessante, äh, ähm, ja, andere

28:45 Begrifflichkeiten. Habe ich noch nicht gehört. Also habe ich noch nicht gehört. Ja, genau. Genau. Und, ähm, Betriebsfahrzeuge und eben auch die. Bei uns nennt man es die Mika-fahrzeuge, also Mitarbeiter-kaderfahrzeuge. äh sind dann auch nochmal so 200, 300 von denen, 400 von den anderen. Und bei denen ist es natürlich dann auch nochmal interessant. Da geht's dann nicht nur um die Ladung am Standort der Post selbst, sondern natürlich auch um Heimladung. neue Herausforderung. Das war genau das war die Frage, die mir jetzt dann noch als Folgefrage stellen

29:21 wolltest, wo denn jetzt geladen wird, ist vor allem an den Depots und Unternehmensstandorten, aber nicht nur da. Das heißt daheim für die Mika, dann in dem Sinne die. die die Dienstwägen. ähm Genau. Und dann auch im öffentlichen Bereich oder bei den Kunden tatsächlich, oder wie ist das? ähm Ja, ist geplant oder nicht? Genau. Also Charged Work äh heißt hier hier aktuell vor allem äh Ladung an den Depots für die E-Lieferwagen, die dann äh nachts dort mit 11, maximal 22 kW geladen werden. Eigentlich weniger, weil tatsächlich

29:58 die ähm. die Batteriekapazität entsprechend ausgelegt ist, die Fahrzeuge nicht so eine hohe Tagesfahrleistung haben und dann dementsprechend auch die Lkw teils gar nicht nötig waren. Das wird sich jetzt ändern, weil, wie gesagt, jetzt werden Standorte elektrifiziert, die herausfordernder sind, wo eben höhere Tagesfahrleistungen sind, wo es rauf und runter geht. Da fällt auch ein interessanter Aspekt. äh Wichtig ist für uns natürlich in einigen Gebieten hier in der Schweiz auch Allradantrieb und ähm. Allradbereich haben die OEMs in den letzten Jahren nicht so also noch nichts auf die

30:31 Räder gebracht. Tatsächlich elektrisch. Das hat sich jetzt vor kurzem geändert, sodass wir, ähm. damit rechnen können, auch hier unser Ziel von 2030 erreichen zu können. Aber das war tatsächlich ähm das war. Es ist weiterhin auch nochmal ein spannendes Feld. Auf jeden Fall. Genau. Und die laden also dann äh im Depot. Und es gibt aber eben auch Anwendungen, wo Fahrzeuge eben dann auch nach Hause genommen werden. Das ist bei Betriebsfahrzeugen der Fall. Das ist bei den Nika-Fahrzeugen der Fall, weil sie die ja dann auch privat nutzen

31:04 Das ist bei den E-Lieferwagen mal so mal so der Fall. ist jetzt nicht der Regelfall, aber es ist ein Case, der jetzt bei fossilen Fahrzeugen üblicher ist, weil man natürlich da nicht die Übernacht Ladung gewährleisten muss. Die Tankstelle ist dann da noch mal einfacher zu handhaben als jetzt eine Ladestation im öffentlichen oder bei mir zu Hause. Gerade für die, die ihr Lieferwagen fahren, haben vielleicht auch gar nicht ein Eigentum, muss man auch mal sagen. Ist ja ein Lohnsegment. was sich das vielleicht gar nicht leisten kann

31:35 Und trotzdem stellen wir uns da die Frage, wie können wir auch da die die den Anteil erhöhen an Heimladern? Und, ähm, genau, haben da auch unsere Lösungen für. Ja, ja. Was? Was habt ihr da genau für Ansätze? Weil das, das weiß ich, treibt viele in der Branche auch um. Wie schafft man es eben diese Mitarbeiter, die zum Verständnis vielleicht für die, die zuhören. Ähm, ja, meistens die Vans werden sind zwar von der Firma, äh, oder vielleicht von Subunternehmern. Ähm, äh, quasi als als Eigentum. Aber der

32:07 der Fahrer darf sie. ähm, darf sie nach Hause mitnehmen, um dann einfacher dann die Tour zu starten und oder beziehungsweise zum zum Zentrum, wo die Pakete abgeholt werden, morgens und dann die Tour machen, dann direkt nach Hause und dann nicht zurück zurück ins Depot und dann womöglich dann wieder von dort nach Hause zu müssen. Ist das halt komfortabler. Allerdings ja. Gibt es vielleicht keine Ladesäule zu Hause, die man installieren kann und dann vielleicht die, die Ladesäule ist dann. ganz weit weg vom vom eigenen Zuhause. Und

32:35 das ist dann vom vom. Ja, müsste man wahrscheinlich ad hoc dann in der Pause laden. Äh, das ist so 11 Ansatz, oder? Halt. Ähm, ja. Was habt ihr euch noch überlegt? mhm Also klar, es es wird nicht für alle funktionieren. ähm das dessen sind wir uns bewusst. nicht mehr, also vielleicht 30 % werden tatsächlich äh in der Lage sein, Ihr Fahrzeug dann irgendwie zu Hause laden zu können, wenn überhaupt. Und genau, entweder ist es so, dass Sie ein Eigenheim haben und dort eine Wallbox installiert werden

33:09 kann. Dann haben wir das relativ einfach einfach gehandhabt. Die Wallbox, die können wir dann an unser Backend anschließen und darüber dann die Abrechnung dann gewährleisten. wenn das nicht geht. Aus welchen Gründen auch immer, in einem Eigentum könnte man natürlich auch noch mal schauen, ob man mit so einem intelligenten Ladekabel handhabt äh oder oder dann hantiert. Da wäre es dann eben eine Industriesteckdose und ähm wenn auch das nicht geht, weil man in einem Mietobjekt wohnt. Zwar gibt's ja dann auch wieder die mannigfaltigsten, ähm, Ausführungen. Entweder die

33:43 Hausverwaltung hat schon Ladestationen aufgebaut, was noch nicht so oft der Fall ist. Tatsächlich in der Schweiz. dann könnte man auch dort ein intelligentes Ladekabel nehmen. Dann hat man einmal äh die Abrechnung über das Ladekabel, andererseits aber eben auch über die über die äh Wallbox. ähm so hätten die aber die Daten und könnten das dann auch mit der Lohnabrechnung vereinen, sozusagen. Und wenn all das nicht geht, dann muss man andere Szenarien finden, entweder dann tatsächlich Schnellladen im öffentlichen Raum. Es gibt auch die Überlegungen bei den elektrischen

34:16 Lieferwagen, dass dadurch, dass sie vielleicht nicht jeden Tag laden müssen. ähm man dann einfach durchwechselt. Das hat aber eine. bis ein logistisch sehr herausfordernder Case auf jeden Fall. ähm Oder man arbeitet auch hier mit Schnellladern, vielleicht sogar im Depot, dass man morgens ankommt, schnell geht, ähm dann auch die die Ladung ähm für die Auslieferung dann mit reinbekommt und dann wieder losfährt. Also da muss man da, es gibt immer Lösungen, die dann eben immer auch ihre organisatorischen betrieblichen ähm Implikationen mit sich bringen. Und da muss man

34:55 einfach aufwiegen, was was was ist mehr. Und wenn man halt sieht, dass ähm Wir hatten den Case einmal uns angeschaut. Wo ich überlege gerade. Ich versuche gerade zusammenzukriegen. Die, äh, Lieferwagen ähm konnten besser geladen werden durch den Schnelllader. ähm, weil man, wie gesagt, denen die Fahrzeuge mitgegeben hat. Und dadurch hat man sich dann aber auch nochmal mehr Kosten, da hat man sich dann den Aufbau von einem größeren AC-Ladepark gespart und man hat sich eben auch ähm die das Hin und Herfahren äh dann eben auch sparen

35:36 können, weil sie eben das Fahrzeug schon dabei hatten. Und so kann man dann Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Und das bringt natürlich nochmal ganz andere Möglichkeiten mit sich, als jetzt einfach nur die Infrastruktur aufzurechnen. Gibt's denn? Ja spannend und bezüglich der Ladeinfrastruktur gibt's da auch Herausforderungen in der Schweiz im Vergleich auch zu Deutschland vielleicht weniger oder mehr. Was die Netzanschlussleistung angeht, muss man da Netzertüchtigung, weil wegen mangelnder Leistung einfach die in der Elektroinstallation der bestehenden Depots da ist immer vornehm oder ist, ist man da besser aufgestellt

36:18 oder schlechter? Ja. Netzanschlusserweiterung ist immer nötig. Also, wenn man eine größere Flotte elektrisch laden möchte. Das ist so hier. Dauert es auch. Seine Zeit? ähm Ich will jetzt nicht sagen, dass es genauso lange dauert, vielleicht wie in Deutschland, aber auch hier äh muss man das mit einkalkulieren, dass da eben entsprechend der Netzbetreiber noch aktiv werden muss. Und ähm was Ja, genau. Also das. Das war so ein Aspekt, der, der da mit reingeht. Wir betrachten natürlich auch gerade die Anwendung von stationären Speichern, auch von lokaler äh

36:55 Stromerzeugung durch PV ist auch ein Thema. Natürlich. ähm und das wird immer aufgewogen gegenüber der Netzanschluss äh Erweiterung. Bisher ist der Fokus nicht so sehr auf dem gesteuerten Laden zum Beispiel, weil, wie gesagt, aufgrund der geringen Tagesfahrleistungen in den Standorten, wo wir das bisher gemacht haben, hat es hat es einfach ausgereicht mit dem, ähm, ja, mit dem, was die Ladestationen schon so mitbringen. Aber wir werden da auf jeden Fall jetzt aktiver werden müssen. Ja, das sind ja so grob immer 50 kilometer, die man. plus minus

37:30 die so ein Fahrzeug fährt pro pro liefert. Genau. Ja, ja, genau. Genau so die größenordnung ist das. Und. Und in der in der Schweiz. Ja, eben ist nicht so flach wie Berlin. Da, wie du meintest, habt ihr angefangen. Wahrscheinlich mit den Standorten, die wo, wo die Höhenunterschiede nicht so hoch waren. Was? Was habt ihr da auch Simulationen schon gemacht? Was man dann an Energieverlusten auch hat im Vergleich zu einer zu einem. zu einem Standort, der eher flacher ist. Äh, wenn man da jetzt die Standorte, wo

38:02 du meintest, wo man sogar Allradantrieb bräuchte. Wie stark, äh, ja. Habt ihr euch oder habt ihr das ein bisschen grob abgeschätzt, was man da noch mal zusätzliche Energie einplanen muss. Und du meintest, hast es auch angerissen. Vielleicht kannst du dann ein bisschen auch nochmal darauf eingehen, was die Fahrzeugreichweiten jetzt angeht, dass du sagst, jetzt seid ja optimistisch, äh, wie sich das geändert hat. mhm Genau, also die Berechnungen machen die Standorte meist selbst, weil die kennen natürlich ihre äh die Einsätze Ihrer Fahrzeuge am besten. äh die

38:32 wissen dann auch, äh welcher Energiebedarf dann da äh dementsprechend dann aufkommt. Und wie gesagt. Wir haben mit den steilen Anstiegen noch nicht begonnen, weil es da teilweise auch gar keine Fahrzeuge gab. Das heißt, das war einfach schon mal das Schlüsselöhr. ähm und als Nadelöhr und. Wenn es dann um die Elektrifizierung der anderen Standorte geht, die eben auch mehr so im ländlichen Bereich sind, weil wie du gerade gesagt hast, wir haben jetzt vor allem die städtischen ähm Standorte elektrifiziert. Wenn es jetzt um die ländlichen geht, da

39:12 ist es ja dann auch weniger der Verbrauch pro Kilometer, der dann steigt, sondern ist einfach dann die Tagesfahrleistung. Und ähm da habe ich jetzt gerade keine Zahlen tatsächlich dazu, wie wie viel größer die Tagesfahrleistungen sind, das gerade schon richtig gesagt, also So 50 km, das sind teilweise sogar ein bisschen weniger. ähm bei den Stä- äh St- Städten so im Mittel sind so die 50. Das heißt also, wir sind dann also ein bisschen da da drüber, wenn es so in die ländlichen Regionen geht. Und da kommt

39:42 natürlich dann einfach auch der Aspekt mit rein, den wir bisher noch nicht hatten. Wenn eine größere Tagesfahrleistung nötig ist, eine größere Batterie nötig ist, dann kann man auch weniger zuladen. Und auch da müssen wir natürlich schauen, was ist dann logistisch dann sinnvoll entsprechend. neben dem, dass die Standorte. dann eben auch generell in der Lage sein müssen. Elektri- also aufgerüstet zu werden. Also es geht dann auch um um den Platz für Ladeinfrastruktur, um den Platz für all die Fahrzeuge. Es gibt Standorte oder es gibt Fahrzeuge sind

40:15 im Umlauf, weil sie teilweise auch gar nicht gar keinen Stellplatz haben am Standort. Also auch das sind so nochmal Aspekte, die auch so mit reinkommen. ähm Genau, es gibt dann einfach die Heimparkierer. Wir haben über 1000 und das ist gut so, weil diese Fahrzeuge, die die könnten wir auch gar nicht bei uns dann unterbringen. Das ist aber auch auch entsprechend über die Jahre dann dann so äh einkalkuliert worden. Ja, ja, gibt's den. und dann bei der bei der Ladeinfrastruktur noch mal. Das sind ja vor allem

40:43 AC Langsamlader und ihr habt ja keinen Bedarf jetzt für DC Schnellladen dann aus den schon genannten Gründen, dass man da eigentlich es schafft, auch mit geringerer Leistung die Batterien wieder voll zubekommen. Na, ich habe es ja habe ja den Case genannt, dass man doch schon auch ein Schnelllader nachdenkt, da, wo es sich aus operativen Gründen vielleicht dann doch errechnet. Wir haben dann vielleicht einen höheren Ladepreis pro Kilowattstunde, aber wir haben dann vielleicht weniger. Aufwand beim Personal, die dann morgens und abends nicht ständig das Auto wieder

41:11 hinbringen, wieder abfallen müssen. Genau. Und so kann man dann Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. ähm. tut aber in der Regel auch dem Mitarbeiter vielleicht sogar einen Gefallen, weil er die Zeit eben auch spart, nochmal zum Standort fahren zu müssen, am Abend ähm und dann dementsprechend direkt nach Hause fahren kann. Also so gibt's hier und da immer dann auch nochmal ähm. auch nichts. Nicht immer würde ich jetzt nicht meine Hand ins Feuer legen, aber hier und da schon auch Attraktivitätssteigerung einfach auch durch die Änderung des Antriebs und

41:44 dadurch, dass man sich jetzt neuerdings darüber Gedanken machen muss, wie die dann am Standort geladen werden. Und das ist aber schon richtig verstanden, dass es ein Plan ist und jetzt noch nicht quasi implementiert ein Standort an einem Standort gab es jetzt, glaube ich, die Entscheidung dafür genau. Und da war ich, wie gesagt, das verläuft vor allem zwischen der. neuen Unit, die entwickelt wurde, der die gegründet wurde, und eben den Standorten. Und wir partizipieren daran, weil wir natürlich dann die Fahrzeuge liefern. und kriegen das dann da

42:13 mit. Das ist sozusagen der Scope, den wir als Flottenmanager haben, dass wir eben auch in all diese Überlegungen und Analysen nicht komplett drinstecken. Ja, gibt's ja. Ja. Und dann? Du hattest auch schon angerissen. Die Energieaspekte Solar plus Batterie. Da habt ihr da auch schon Erfahrungswerte gesammelt? Oder seid ihr auch erst in der Planung von bestimmten Standorten, wo man dann vielleicht nicht die Netzertüchtigung machen wollen würde. Also die Berechnungen, die gibt's schon. Da müsste ich jetzt die Kollegen fragen. Tatsächlich, äh, inwiefern sich es wirklich rechnet. Aber

42:46 es rechnet sich, weil Sie ähm schon sagen, an einigen Standorten müssen wir einfach da hingehen. Wir haben auch immer wieder mal Abstimmungsrunden, wo dann auch über die Aktivitäten an den Standorten dann diskutiert wird. Und dann gibt's eben auch mal, ähm, die Überlegung, dort auch mal einen Container hinzupacken mit ja, entsprech entweder Netzanschlusserweiterung, die dann mobil ist, oder eben dann auch mit stationären Speichern. Das kommt jetzt, kommt jetzt, weil wir uns jetzt auch um die LKW-Elektrifizierung kümmern. Also auch wenn wir selbst nicht wirklich äh LKW haben

43:19 sondern hier vermehrt mit Subunternehmern arbeiten. Wir haben in der Baulogistik, da haben wir LKWs. aber die kann man. vielleicht nicht unbedingt an der Hand abzählen, aber es sind jetzt auch nicht super viel. ähm gehen wir jetzt dementsprechend auch in diesen in dieses Segment rein, eben auch äh LKW-Elektrifizierung und da ist Schnellladung, es muss auf jeden Fall. Und dann wird, wie gesagt, muss aufgewogen werden. Netzanschlusserweiterung gegenüber stationärer, äh, ne, also lokaler Energieerzeugerung und Speicherung. Und je mehr E-Fahrzeuge es gibt, auch die laden an einem Standort beziehungsweise

43:56 auch, je mehr man so weitere komplexe Systeme anbindet, wie so eine Solar- und einen Batteriespeicher ist das Stichwort Lastmanagement. Inwiefern? Ähm, ja, äh, habt ihr da Sorgen oder habt ihr schon alles eingefügt? Was, äh, was, was da ist? Ist es gut vorbereitet, oder ist das eher nur eine größere Herausforderung, dass man da die Lasten gut managt. Also, wie gesagt, dadurch, dass wir diesen großteil der Elektrifizierung der letzten Jahre relativ einfach ab, also das heißt einfach, gab es natürlich auch Herausforderungen, aber so abbilden konnten, dass wir

44:29 mit der Ladung auch ohne gesteuertes intelligentes sonst irgendwie laden da schon erfolgreich sein konnten. haben wir solche Sachen bisher nur im im ja im Testen, also in Testcases jetzt durchgespielt. Es gibt Kooperationen mit dem einen oder anderen Akteur auch, die man in Deutschland kennt. äh Wir testen jetzt auch ähm das gesteuerte Laden. Ich müsste mal gucken, das bidirektionale Laden sogar mit den drei Rädern. Das ist dann eine relativ geringe Kapazität. ähm gibt aber ähm die Möglichkeit, einfach zu testen. Ja, worauf müssen wir achten? Was hat

45:03 das für hat es im- gibt's ja Implikationen für den Betrieb. ähm Eigentlich gehe ich nicht davon aus. ähm wie gesagt, bei dem, was ich bisher gesehen habe in meiner Erfahrungen auch in Deutschland, ähm kann man da eigentlich immer die Rahmenbedingungen so stecken für das ähm System, dass man natürlich am nächsten Tag volle Batterien hat. Und nichtsdestotrotz muss ja für alles funktionieren. Das war auch ein Thema jetzt bei PostAuto, dass ähm natürlich, da die Relevanz nochmal deutlich höher dafür ist, dass wir ad hoc ähm informiert werden

45:37 wenn Ladestationen auch nicht funktionieren. Weil wenn die mal nicht funktionieren, man kriegt's irgendwie nicht mit. Am nächsten Morgen kommen die Fahrer an und die Batterie ist nicht geladen. Dann kannst du die Linie nicht beliehen. Und das ist natürlich sehr, sehr tragisch dann. Also deswegen ist es nicht passiert, aber ähm, dass man sowas jetzt absichern muss, das wird immer deutlicher, einfach jetzt viel stärker die Elektrifizierung. Ja, dass man da auf jeden Fall so ein Logsystem und dass man da informiert wird rechtzeitig Äg. Und dann ja, Stichwort

46:06 direkt das Laden hast mir die Frage vorweggenommen. Inwiefern? Nee, ich weiß, dass im Logistiksegment die Marge schon sehr niedrig ist. Darum auch Kosteneffizienz sehr wichtig. Wie schaut ihr auf das ganze Thema TCO Optimierung und Potenziale, die man heben kann, also über eben bessere Energiemanagementmethoden, sei es Tarife von den Energieversorgern wie direktionales Laden, dann Eigenverbrauchsoptimierung. Äh, was? Was? Wie wichtig ist das, äh, für euch und. Und eben habt. Habt ihr dann vielleicht noch mal ein paar andere Erfahrungswerte, auch insbesondere zu dem Thema, äh, dynamische Stromtarife äh

46:45 im im Zusammenspiel auch mit mit bidirektionale Laden. Ja, also, es ist ein wichtiges Thema und es muss kommen, aber es ist noch nicht da. Also in der Schweiz fehlen einfach die Rahmenbedingungen dafür. Es letztes Jahr hatte, glaube ich, in Mitte des Jahres ein Projekt geendet, wo man auch mit der Mobility-Flotte der Sharing oder Carsharing Anbieter hier in der Schweiz oder einer der großen Carsharing-Anbieter in der Schweiz. Da hat man mit denen deren elektrischen Fahrzeugen mal solche Cases durchgespielt und auch getestet. Und ich glaube, da waren

47:19 die die größenordnung 600 bis 800 Franken im Jahr, die man dann irgendwie einsparen kann. Und bei einer größeren Flotte rechnet sich das halt dann natürlich irgendwann. Aber dafür müssen die Rahmenbedingungen gegeben sein und der Gesetzgeber ist da mm hat da nicht das Tempo, ähm, was sich einige andere hier vielleicht wünschen. Sagen wir es mal so. Und deswegen ist es für uns natürlich noch kein Thema. Wir sehen das äh als als Zukunftsthema auf jeden Fall. Und ähm für die Post wie auch für unseren Drittkundenmarkt, denke ich

47:50 wird das super relevant werden. Dafür braucht es aber eben erstmal diese Rahmenbedingungen und das braucht braucht dann die Player, die eben dann auch das dann, äh, dann umsetzen. Es gibt. dynamische Tarife. Gruppe E ist einer. Ich glaube, CK ist der andere. Es gibt ein paar Energieversorgungsunternehmen in der in der Schweiz, die ähm, sowas schon anbieten. Aber ja, kann man an einer Hand abzählen. Also ist jetzt noch nicht so viel, aber bei dem einen, da machen wir eben dann auch unser Projekt mit den drei Rädern, die

48:23 dann dort jetzt, ähm, eben auch mal dynamisch. geladen werden. Ja, in Deutschland ist ja ab 1. Januar diesen Jahres tatsächlich ja jeder Energieversorger verpflichtet, diese dynamischen Stromtarife anzubieten. Die EU hat das ja im Clean Energy Package 2019 ja eigentlich auch verpflichtend gemacht, für alle Mitgliedstaaten, weil es die Schweiz wieder natürlich außen vor. Aber vielleicht gibt es weißt du deines Wissens ist es verpflichtend, auch in der Schweiz das anbieten zu müssen, wie für die EU Staaten oder ist das ist da nichts in die Richtung vorgeschrieben? Nein

48:57 also die die Schweiz äh wird Ihre Lösungen finden. Sagen wir es mal so. ähm ist nicht gebunden, äh direkt jedenfalls nicht, aber ich weiß auch, dass es immer wieder auch Abstimmungen natürlich gibt zwischen EU und Schweiz, sodass man sich hier und da auch auf gewisse Sachen verpflichtet. Ich weiß jetzt nicht, mir ist jetzt nicht bekannt, dass es eine Roadmap gibt für das bidirektionale Laden für die Schweiz, dass es bis dann und dann umgesetzt sein soll. und nichtsdestotrotz zeigen die Projekte wie unseres jetzt oder eben auch

49:29 das, was letztes Jahr geendet hatte mit der Mobility-Flotte, dass das Potenzial dafür da ist und gehoben werden muss und die. Der Bund ist da auch informiert darüber und wird das dementsprechend auch berücksichtigen bei der weiteren Ausgestaltung. Ja, nur zur Klarstellung. Also, ich meinte eher, die dynamischen Stromtarife sind verpflichtend. Die Bidirektionalität. Da gibt es meines Wissens auch noch nichts verpflichtend. Leider muss ich sagen, da gab es jetzt für Strebungen zumindest in Deutschland, dass der dass der Habek. zumindest die Steuern Komponente abgeschafft hat, allerdings die Netzentgelte noch

50:09 nicht, was es zum Verständnis vielleicht insbesondere für die für die Zuhörer, dass man beim bidirektionalen Laden macht man ja Geld, indem man, wenn man ähm gibt es verschiedene Arten und Weisen. Wenn man äh Lastspitzenkappung betreibt, dann würde man die Energie der Fahrzeuge einfach nur lokal erstmal abgeben und dann spart man sich die Lastspitze. im Jahr. Und dann, wenn man aber die Energie verkaufen möchte, dann muss man die Differenz des Energieeinkaufs und Verkaufs wieder reinbekommen. Und wenn es da natürlich Netzentgelte noch mal bei jeder Transaktion gibt

50:41 dann rechnet sich das nicht. Allerdings, wenn man die nicht hätte, dann könnte man, wie man das so hört, dass bestimmte Stunden sehr viel teurer sind als andere Stunden halt damit Geld verdienen. Und genau das ist in Deutschland zumindest noch nicht äh möglich. Und das war die der Hintergrund, dass es in der Schweiz jetzt auch noch nicht. Nur zur Klarstellung. Ja. Fällt dir noch so ein was ein für die für die Herausforderungen, die dich so im Alltag noch umtreiben? Vielleicht, die wir noch nicht angesprochen haben, die

51:14 dich persönlich, wo du, wo du sagst, das lässt mich nicht ruhig schlafen, oder. Das ist zumindest Top of Mind, wenn ich, wenn ich jeden Tag ins Büro gehe. Ja. Also, ich meine, all die Themen, die wir jetzt gerade besprochen haben, sind ja an sich nichts Neues. Darüber sprechen wir ja schon seit Jahren. Und auch all die Themen, mit denen ich mich gerade beschäftige. Die sind noch mal einen Schritt vorher sozusagen sind auch Sachen, über die wir schon seit Jahren in Deutschland sprechen, auch in der Schweiz

51:46 sprechen. Und das Spannende für mich ist natürlich einfach jetzt hier zu sehen, dass, dass es für die Umsetzung natürlich noch mehr braucht. Nicht nur diese tollen Ideen. Und jetzt äh dann auch vielleicht irgendwelche Ersparnisse ähm ähm ja, im in der Energiewirtschaft oder so. Am Ende geht es auch um Prozesse. Es geht um Automatisierung, es geht um äh Datenmanagement und und und und da sehe ich natürlich auch, dass wir äh dass jeder Akteur für sich, ob jetzt äh Post Company cars, ob ob es der gesamte Postkonzern

52:16 ist, ob es für uns irgendwie auch andere Mitbewerber am Markt sind. Wir alle müssen da auch nochmal ganz viel Ressourcen reinpacken, um überhaupt ähm das Datenmanagement allein einfach schon so umsetzen zu können, dass wir es dann für solche Usecases auch dann gebrauchen können und. Das sind eigentlich gerade auch die Themen, die mich beschäftigen. Also wie kann können wir da eben auch ähm ja solche das. Wie soll man sagen, also einfach auch überhaupt aus der Prozess von der Lieferung der Ladeinfrastruktur bis zum Betrieb und der Abrechnung

52:54 äh, was dann auch nicht als Geldwert der Vorteil gewertet werden darf, weil es eben dann Effektivkosten sind, äh aber dann trotzdem auch irgendwie rückerstattet werden muss. Wie kann man sowas umsetzen, aber dann auch so umsetzen, dass es skalierbar ist, nicht nur für zehn Leute äh funktioniert, sondern dann am Ende für 1000 Leute funktioniert und am besten per Mausklick. Also das sind so Sachen. daran denkt man manchmal vielleicht gar nicht. Aber das sind manchmal auch so ein bisschen die nicht die Showstopper, aber die, die so ein

53:21 bisschen auch nochmal so ein bisschen auf den. Boden der Tatsachen sozusagen auch nochmal die Realität so mit mit mit mit färben sozusagen. Und das finde ich auch nochmal spannend zu sehen. neben dem, dass ich natürlich super gerne rumspielen möchte, auch mit diesen ganzen Anwendungen, die wir gerade besprochen haben. Also Solaranlagen hier, stationäre Speicher dort, bidirektionales Laden dann noch mal woanders. Klar. Das Potenzial ist riesig. Und das Backbone ist aber halt, ähm, sind die Systeme, die jetzt gut laufen müssen. Schon eine solide Plattform, die Daten gut

53:51 managen kann. Sozusagen ist das. Ja, das ist, glaube ich, ein Pain Point, dass das viele umtreibt. Auch. Und das wird unterschätzt. Auch meines Erachtens diese dieses Datenmanagement in der Praxis. Insbesondere, wie du sagst, eine Idee oder ein Konzept ist einfach in der Theorie. Und dann, wenn man das dann. skalierbar in Echtzeit machen muss. Insbesondere wir reden ja auch von von IOT da von Ladepunkten von Fahrzeugen, die sich bewegen. Das ist in der Softwarewelt gar nicht mal so einfach zu managen. Und wir reden auch nicht nur

54:27 von einem System. Das ist ja dann das Ladebackend. Dann ist es irgendwie noch ein ERP System. Dann ist es noch ein. äh, Buchhaltungssystem, was irgendwo auch noch funktionieren soll. Und dann dazwischen noch so ein paar andere. Und da müssen die Schnittstellen einfach gut funktionieren. Und das muss halt einfach sich einschwingen. Ja, also im Sinne der Zeit. Ich wollte nur ein paar letzte Fragen stellen. Ein bisschen einen ganz radikalen Themen Themenwandel machen, dass wir. Wir sind jetzt tief eingestiegen in die in die Welt der E-Mobilität. Aber

55:00 noch mal mit mit einer interessanten. äh, vielleicht, äh, erweiterten Blick. Äh, du. Du hattest, äh. Ich habe gesehen, auf LinkedIn, von dem Workshop gesprochen. Mastering Complexity. Und vor allem auch, dass du, äh, dass Meditation für dich wichtig ist im Leben. Vielleicht kannst du noch mal ein paar Wörter verlieren zu den zwei Themen. Was? Was? Was? Äh, das klingt so spannend. Diese diese Mastering Complexity, ähm, eben auch im Sinne von dem, was wir gerade besprochen haben. Datenkomplexität. Wie? Wie? Was nimmst du da mit? Was kannst du

55:31 vielleicht den Hörer noch empfehlen? Und. Und, äh, insbesondere wie? Wieso? Und ich. Ich glaube auch, ich meditiere auch, äh, ab und zu. Wie, wie, wie, ähm, spielt Meditation noch eine Rolle in deinem insbesondere im Alltag. Und vielleicht auch. Wie hilft es dir im beruflichen Kontext noch? Ja. Also bei Mastering Complexity würde ich zurechtrücken wollen, weil tatsächlich geht es da um die Komplexität im Unternehmen. Ähm, es geht also, äh, eine Schulung, die ich gemacht habe. Es war nicht nur ein Workshop, sondern über ein Jahr hinweg ein

56:00 Lehrgang, äh, wo es um die systemische Organisationsentwicklung geht. Und, äh, das hat mich natürlich sehr stark sensibilisiert für die unterschiedlichen Rationalitäten in dem Unternehmen. ob es jetzt Sales and Operations ist, ob es irgendwie Produktentwicklung und äh Finanzen sind oder oder oder äh hat man immer irgendwelche ähm. Dynamiken. Man hat gewisse Konflikte, die gelöst werden müssen, die ausbremsen können, die aber auch Potenzial aufzeigen für Steigerung und Verbesserung und Optimierung und hatte, hat mir eigentlich die Augen dafür geöffnet, dass wirklich. als Opportunity, also als Gelegenheiten, als Opportunities

56:43 zu sehen und dann noch mal mit einem anderen Mindset einfach auch in die Kommunikation zu gehen, auch in die Gestaltung von Prozessen, in die Gestaltung auch von Wie arbeite ich mit anderen zusammen? Das ist so der eine Aspekt. Die Meditation, genau, die Meditation ähm ist, glaube ich, das Grundrauschen, was mir alle ermö-, was mir im Endeffekt äh ermöglicht, all diese Sachen gut zu handhaben. Hälfte hilft dir, wie du vielleicht weißt, einfach gegenwärtig zu sein. und ähm einfach mit den wie soll man sagen, mit den Herausforderungen

57:22 des Alltags davon nicht überspült zu werden, sondern auch. Ja, alleine, wenn es einfach darum geht, wie bewerte ich eine Situation? Wie bewerte ich, wenn ein Kollege mir entgegentritt und vielleicht gerade emotional irgendwas ähm darlegt. Steige ich darauf ein, oder? schaffe ich das, diesen Schritt zurückzugehen und da eben auch ähm mit einem gewissen Abstand darauf einzugehen. Und genau, das ist es eigentlich, was die Meditation mir da auf jeden Fall mitgibt. Ja, cool. Ja, zum ersteren. Ja, ich glaube, das wird auch unterschätzt. Immer, wie man die Leute

57:59 abholt. Sei es die Fahrer, sei es die Kollegen in diesen ganzen Komplexitäten. Ergibt total Sinn, dass es, ähm, dass nicht nur IT Probleme sind, sondern auch menschliche Probleme. und dann das zweite. Ich habe dich auch als sehr ruhige Person immer wahrgenommen. Und ich wusste nicht, dass du meditierst, aber das ergibt auf jeden Fall Sinn. Und da würde ich auf jeden Fall unterschreiben, dass das sinnvoll ist, dass jeder sich auch mal mit dem Thema Meditation auseinandersetzt. Da haben die Buddhisten uns da, glaube ich, und die Stoiker

58:28 insbesondere viel vorweggenommen. und, äh, ja, mit dieser. Mit dieser Note wollte ich mich bei dir auch bedanken für deine Zeit, Norman. Ich glaube, es war ein spannendes Interview. Und ich hoffe, die Hörer mögen es auch, falls es Kommentare und Rückfragen gibt. Oder vielleicht willst du noch die Hörer auf etwas hinweisen, wie sie mit dir in Kontakt kommen können, oder, ähm, auf bestimmte, äh, Inhalte hinweisen. Jetzt zu guter Letzt. Ja, ich bin erreichbar über LinkedIn. Wenn es Fragen gibt, zu unseren Aktivitäten, gerade hier in der Schweiz

59:00 Natürlich können Sie gerne auf mich zukommen. Das ist gar kein Problem. Mir hat's auch Spaß gemacht. Danke dir. War eine schöne Gelegenheit, sich mal wieder zu sehen. Ist jetzt auch schon ein Weilchen her. Und auch viel Erfolg. Auf jeden Fall bei dem Podcast, aber auch bei. Danke dir. Also gut, oder? Wie sagt man aus der Schweiz in der Schweiz ist so üblich,

59:25 oder? Ja, man könnte auch revoir sagen. Französisch ist hier in Bern relativ. relativ gut verbreitet, oder? Französisch.

59:40 Genau. Mein Französisch muss ich gerade noch aufhübschen.

59:46 Alles klar. Dann gut. Ich wollte hier noch mal eine Zusammenfassung machen. Meines Gesprächs mit Norman. Er kommt vom Rheiner Institute, einer der führenden Forschungsinstitute im Thema Erneuerbare und Immobilitätswende. Da hat er spannende Projekte miterlebt, wie Beispiel die BVG, die öffentlichen Busse, wie sie elektrifiziert worden sind, eine der größten Busflotten Europas. und auch, wie er dann in die Schweiz gezogen ist und jetzt eine der größten Schweizer Flotten begleitet in diesem Thema auch Elektromobilität, Elektrifizierung, insbesondere verschiedenste Arten von Fahrzeugen und wie da in so einem Land mit

1:00:24 vielen Höhenunterschieden Stadt und Land und diese Höhenunterschiede gemanagt werden, unter anderem und wie er auf Innovation auch schaut, wie Thema wie direktionales Laden. und dann auch. Er ist auch ein sehr sympathischer. Und ich kenne ihn auch ein sehr ruhiger Mensch, wie er sich selbst führt und andere im Team. Team wie auch Meditation, wo ich auch fest dran glaube, dass das hilft, so ja, dann. freue ich mich, dass die Zusammenfassung hoffentlich was auch noch mal gebracht hat. Und bis zum nächsten Mal.