Ep. 32: Nanno Janssen von Nanno Janssen Logistics - Elektrifizierung des Fernverkehrs und Skalierung von E-Lkw in Deutschland

Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

heute zu Gast Nano Jansen, Geschäftsführer des gleichnamigen, seit fast 130 Jahren bestehenden Familienunternehmens. Das Haus betreibt rund 70 Fahrzeuge und hat den Hochlauf der E-Mobilität bewusst genutzt. Bis Januar 26 wurden 58, also E-Lk geplant. Das entspricht 70 bis 80 Prozent der Flotte. Geliefert wird bundesweit, oft bis in die Innenstädte mit Fokus auf sensible und hochwertige Güter. Das Unternehmen ist ein Nischenanbieter mit breiter Branchenabdeckung von Pflanzen über Automotive bis Gefahrgut und Elektrotechnik. Diversifikation als Stabilitätsanker. Strategisch wurde früh in E-Mobilität investiert Fahrzeuge von sieben Herstellern, eine anvisierte

4 Megawatt- Anschlussleistung, 800 kW Peak PV und 1,3 Megawattstunden Speicher. Mit Lastmanagement und dynamischen Tarifen sinken die Kosten. bis zu 90 % des eigenen Solarstroms werden genutzt, oft günstiger als Diesel und deutlich unter öffentlichen Säulen. CPU-Rahmenverträge und der E-Tracker Chip sichern Preise und vermeiden Fehlbuchungen. Roaming soll entfallen. Wir sprechen über Kostensteuerungen im Depot und unterwegs, Prozessbremsen wie Wartezeiten beim Verlader, Planungssicherheit durch Politik, Stichpunkte, Maut, Förderlogik und über Technikentscheidungen von 300 kW Laden bis Bidirektionalität. sowie den Blick auf KI und autonomes Fahren. Ich habe mir viele

Electrotrucker- Videos angesehen, den Co-Gründer der E-trucker-app und dieses Chips Michael Clark schon im Podcast gehabt. Und dieses Gespräch ist eine perfekte Ergänzung zu dieser beeindruckenden Geschichte. Kopfhörer auf, los geht's. Ja. Hallo, Nano. Schön, dass du hier bist. Wie geht's dir heute? Ja. Moin, Claudio. Vielen Dank für die Einladung. Mir geht's gut. Doch, genau. Ja. Wir hatten ja ein bisschen hier Verzögerung mit der Deutschen Bahn. Sie hat nicht enttäuscht. Wie bist du aus Fulda angereist, oder? Ja, genau. Ich bin einmal aus Fulda gekommen. Statt circa drei

Stunden waren es dann jetzt fünfeinhalb. Aber gut. Dafür habe ich es auch schon erlebt, dass ich deutlicher angekommen bin als ursprünglich geplant mit der Bahn. Also, es geht auch anders rum. und du bist, wenn du unterwegs bist. Also natürlich für die Arbeit. Wenn du mal ab und zu einen Lkw nimmst, bist du ein Lkw, aber durch Deutschland oder international, dann eher schon nicht mit dem Auto, sondern mit dem Zug oder Flieger dann oder genau. Der Zug ist natürlich insofern angenehm, weil ich dann auch drin arbeiten

kann. Genau. Aber natürlich bin ich auch hin und wieder mit dem Auto oder Lkw mal unterwegs. Ja, für die, die dich nicht kennen. Stell dich doch gerne bitte kurz vor. Ja, ich bin Nano Jansen. Mittlerweile die fünfte Generation bei unserem Familienunternehmen leitet zusätzlich noch ein Unternehmen in Fulda. Die Sievers Logistics. Die habe ich vor drei Jahren übernommen. Genau da. Also, insgesamt bin ich ins Familienunternehmen vor vier Jahren. Ja, während meines Masterstudiums eingestiegen. Und genau da haben wir uns dann gefragt Wie stellen wir unser Unternehmen zukünftig

aus? und haben dann eben sehr stark auf die E-Mobilität gesetzt, weshalb wir auch heute denke ich mal hier sind. Ja, und bevor wir einsteigen im Thema E- Mobilität nochmal zum Verständnis wie wie Nano ist sozusagen die Firma, die es schon seit fünf oder jetzt dann 45 Generationen gibt und die Sievers, die du übernommen hast. Wie kam das dann zustande? ähm Genau, die Siv Logistik ist in dem Fall ähm ja quasi eine externe Nachfolge gewesen. Also viele Mittelständler suchen ja gerade, sage ich mal nach Nachfolge, weil

sie selber in der Familie oder im Unternehmen keinen finden. Und die war dann ähnlich, dass mein Vorgänger dort eben Nachfolger gesucht hat. Und dann sind wir uns einig geworden und ähm ja, genau, das ist ein Unternehmen mit 20 Mitarbeitern. Was denke ich für ein Einstieg ganz gut ist, um dann auch eigene Führungserfahrung sammeln zu können. Das war so ein bisschen der Beweggrund dahinter. Und Fulda schadet natürlich auch nicht, weil die Fulda natürlich mitten in Deutschland liegt, sodass wir auch da unsere Kunden dann deutschlandweit von dort

aus beliefern können. Genau. Dort setzen wir auch sehr viel auf Lagerlogistik und ja diesen Komplettservice, also von. waren Eingang über Verpackungen, Einlagerung, Kommissionierung, also weniger Transport bis hin doch bis hin zum Endkunden, dann auch viel im Gastronomiebereich. Also da fahren wirklich in die Innenstädte in die fußgängerzonen rein, mit kleineren Fahrzeugen von Fulda aus und. ähm. Ja, wir haben uns da eher auf sensiblere und hochwertigere Güter dann spezialisiert, die dann eben nur einmal ins Fahrzeug geladen werden und ohne Umladen zum Endkunden kommen. Spannend. Und wie war's

für dich? Warst du? War es für dich immer so klar, dass du die Firma übernehmen würdest, auch als in dieser fünften Generation. Oder hattest du schon. Du hast auch studiert und andere Ideen mal gehabt. Ja, grundsätzlich war das schon immer 11 Plan. ähm so richtig konkret wurde es dann natürlich während des Studiums dann ähm Genau. Ich habe damals dann auch ein duales Studium tatsächlich bei Krone gemacht, die, die ein Fahrzeughersteller für die Aufleger sind. Und das war so einerseits so ein guter Mix aus. Okay, ich

möchte mal einen Einblick in die Industrie bekommen. Und gleichzeitig waren die Kunden eben aus der Logistik, dass eigentlich so best of both worlds also Einblick in beide Bereiche da waren, was ich dann sehr spannend fand. und genau. Also grundsätzlich war mein Plan dann schon irgendwo sehr zielgerichtet, dann auch darauf, das Familienunternehmen dann irgendwann zu übernehmen. Und was findest du an der Logistik spannend, wenn du da mal so in dein Herz für die Logistik aufgeht, für diejenigen, die vielleicht von der Logistik ein bisschen ferner da sind

Ja, also das Spannende ist eben tatsächlich, dass die Logistik irgendwie alle. Prozesse oder alle Branchen miteinander verbindet. Also wir erfahren ja von allen möglichen Branchen, was da immer auch so technisch abgeht. Und das macht eben die Logistik irgendwo super spannend, weil man irgendwie das Bindeglied zwischen allen Branchen ist. Und ähm gleichzeitig sind wir natürlich auch irgendwo mal die Problemlöser, was auch, denke ich, alle meiner Stärken ist, dass wir, dass ich relativ schnell zumindest irgendwelche Lösungskonzepte habe, und die jetzt immer gut sind. Wegen andere beurteilen, aber

Ja, cool. Und was hast du mitgenommen? Noch? Ich habe auch gesehen. Du hast bei Amazon und GLS ja auch neben Kühne da eine Erfahrung gehabt. Was? Was hast du aus diesen Erfahrungen noch für dich jetzt mitgenommen oder gelernt? Ja, es war auf jeden Fall immer spannend, in andere Branchen reinzuschauen oder in andere Unternehmen, wie die das eben gestalten. Ich meine auch bei Amazon. Es war auch ein spannendes Unternehmen, wie die, sage ich mal ihre Prozesse strukturiert haben. ähm Ich selber hätte sicherlich äh viele Dinge anders

gemacht, als die es getan haben, aber fällt da so ein Beispiel ein, dass man sich das besser vorstellen kann? Also, ich hätte, glaube ich, keine 20 Lagerhäuser oder Lagerzentren in Deutschland gehabt, sondern dass er auf einige wenige fokussiert, da ich ja von. jedem Standort in Deutschland eigentlich innerhalb von. ja einer Nacht überall bin. Deshalb brauche ich eigentlich nicht so viele Güter in der Streuung und muss dann wieder zwischen den Lagerhäusern Verkehre ziehen, damit, weil dann am Ende das Gut, was der Kunde braucht, dann doch nicht

direkt bei ihm liegt, sondern eher vielleicht dann in München oder in Berlin. Aber gut, das ist natürlich am Ende eine Unternehmensstrategie. die man natürlich als Praktikant jetzt auch nicht beeinflussen kann. Noch nicht. Ja, aber umso schöner ist es eben deinen Unternehmen beeinflussen zu können und zu dürfen. Was ist eigentlich die Geschichte hinter Nano Jansen als Unternehmen? Wie kam das? Wie hat das dein Ur Ur urgroßvater, Wenn ich das richtig dann jetzt eingeschätzt habe. damals gegründet. weißt du das zufällig? Genau. Also, damals ging das tatsächlich los

Also vor fast 130 Jahren. Dann, ähm, dass mein Ur- Uropa dann ein, ähm. ja so eine Fuhrmannschaft quasi quasi eine Lizenz gekauft hat, sodass er dann Waren innerhalb der Stadt oder innerhalb der Region transportieren durfte, also in Emden damals und ähm genau. Und das wird dann natürlich alles mit Kutsch und Wagen transportiert. Das ging auch noch sehr lange so weiter in der Form, ähm, da gab es dann damals diese Konzessionen, die dann wirklich immer alle Güterverkehrs. Unternehmen, ähm. wirklich auch auf die Region immer beschränkt haben

Und über die Transa, also über die Bahn wurde dann am Ende der Fernverkehr gestaltet. Das war bis in die. neunziger Jahre, würde ich sagen noch sehr stark geprägt in Deutschland und dann durch die Wände und durch die ähm ja durch den Wegfall der Konzessionen. Dadurch sind auch erst alle Logistikunternehmen so groß geworden, weil sie dann ja sehr stark in die Breite gehen konnte und expandieren konnten. Und genau dann waren da zumindest aus regulatorischer Sicht keine Grenzen mehr gesetzt. Und deshalb sind die meisten Logistikunternehmen hatte in

den letzten 30, 40 Jahren sehr groß geworden. Und dann, wie kann man sich das bei euch persönlich dann vorstellen? Beispielsweise, wie war dieses Unternehmen so aufgestellt vor bevor vor diesem Moment und dann, wie seid ihr jetzt, wenn du ein paar Eckdaten zur zur unternehmensgröße. Genau, ich glaube damals so 100 % kann ich jetzt gerade auch gar nicht sagen, aber ähm das müssten damals so um die 23 LKWs gewesen sein, als mein Vater das Geschäft damals übernommen hat. Und dann ist das relativ schnell auf 40, 50

LKWs gewachsen. ähm Genau. Auf diesem Niveau ist das dann. Ja. geblieben. Also, ich meine, so leicht natürlich immer gewachsen, jedes Jahr, aber ja schon stabil geblieben. Und dann jetzt in den letzten 23 Jahren expandieren wir dann jetzt noch mal deutlich stärker, um dann auch, sage ich mal, diese neue Technologie dann eben auch voranbringen zu können. Genau, also mittlerweile haben wir jetzt ja circa 70 Fahrzeuge und ähm bis Januar kommen jetzt insgesamt 58 ELKW. ähm also dann haben wir insgesamt 58 ELKW und genau ein paar Diesel

werden auf jeden Fall auch noch in der Flotte erstmal bleiben. Genau, aber ich sage mal so 70, 80 % sind dann in ein paar Monaten dann schon elektrisiert. Das ist schon spannend. Ja, ich bin auch gespannt, jetzt gleich ein Deep Dive zu machen. Allerdings noch mal in auf die Frage jetzt zurückkommt. Das heißt, ihr, ihr habt dann expandiert, auch wegen der E-Mobilität. Oder führt das quasi die E-Mobilität dann jetzt zu Wachstum, das ja noch mal schneller jetzt expandiert nach dieser stabilen Phase. ähm Genau, also wir

haben tatsächlich auch den Vorteil gehabt, dass wir so ein bisschen darauf spekuliert haben, dass die dass jetzt so diese Antriebswende kurz bevorsteht. Deshalb haben wir in den letzten Jahren gar nicht mehr so viele Also hatten wir so 23 Jahre, wo wir eigentlich kaum noch neue Diesel-LKW angeschafft haben. so dass jetzt die die Lkws schon alle ja, sage ich mal relativ alt wieder sind, sodass wir die dann jetzt auch schnell austauschen können. Und das ist natürlich ein enormer Vorteil, wenn wir die Flotte komplett umrissen können oder

die sowieso einige Lkws aussortieren können. während das wenn. Wenn wir jetzt durchgängig immer wieder neue Dieselfahrzeuge angeschafft hätten, dann würden wir die ja nicht nach 12 Jahren dann schon wieder abgeben, sage ich mal. Und das war eben der Vorteil, dass wir so ein bisschen darauf spekuliert haben. Und dann genau. Und wir wollten das ganze Thema dann eben auch ein bisschen größer angehen, denn ja, also entweder macht man so eine Art Testobjekt oder man macht es eben richtig. Dann haben wir uns dann dafür entschieden, dann. äh

das konsequent durchzuziehen. Na ja, cool. Was ist eigentlich die Lebensdauer eines LKWs typischerweise im Diesel gewesen und nimmt ihr an, dass es das Gleiche wird in Elektro oder? Also ich würde sagen, je nach Einsatz, Zweck und Dauer. ähm. So ja, mindestens sechs bis acht Jahre, ähm. So lange halten die meisten Speditionen, glaube ich, die die Lkws. Und danach gehen die dann in den. zweiten Lebensmarkt, meistens auch außerhalb von Europa. Genau das waren die bisherigen Zeiten. Beim Elektro-Lkw. Gut, da gibt's theoretische Annahmen. Aber genau weiß es

glaube ich, keiner. Die Hersteller geben auf jeden Fall große Garantien auf die Batterien. Was sind das? 8 Jahre oder so? Ja, ich glaube, MN geht, glaube ich sogar noch weiter auf 13 Jahre. Und Entsprechend auch einer hohen hohen Kilometeranzahl, also ich glaube um die eine Million. Genau. Und das sind natürlich schon Werte, die dann auf jeden Fall an den Diesel oder dem Diesel dann nichts nachstehen. Ja. Wie viele Kilometer macht so ein Fahrzeug im Jahr bei euch? so um die 100 bis 120.000, würde ich sagen

kommt aber auch immer auf den Einsatzzweck drauf an. Also wir haben sehr vielschichtige Kunden. Ja, genau. Das war meine Folgefrage. Super. Was sind das für Kunden, die ihr so bedient oder so Anwendungsfälle? Genau. Also, wir haben uns relativ breit aufgestellt, bedienen aber gleichzeitig auch sehr viele Nischen. Wir machen sehr oft die Dinge, wo andere dann aufhören. Genau, also und eben sehr viele auch sehr viele Dinge, die eben in unserer Region auch produziert werden, oder ganz im Norden in Ostfriesland. Genau. Also wir haben zum Beispiel fahren

wir eben viel für Pflanzenlogistik, was man wahrscheinlich auch Tobias Wagner oft gesehen hat. dann genau, transportieren wir so komplette Gartenhäuser mit Mitnahmestaplern machen im Automotivbereich viel, auch durch die Nähe zum VWWg in Emden. Die brauchen dann entsprechend ja eher die Volumenauflieger. Dann ähm machen wir im Gefahrguttransportbereich noch, äh. sehr viel. ähm genau, auch ein Klasse A-Segment. Klasse eins, das sind so explosive Sachen wie Feuerwerkskörper und ähnliche Dinge auch. ähm Genau, und dann natürlich aber auch klassische Dinge und auch viele Dinge, die auch mit der

Elektrizität zu tun haben, wie zum Beispiel Windmühlteile. Ja, das ist super. Das habe ich auch gesehen. Trafos, Ladesäulen oder fast wie eine Faust aufs Auge oder Solarmodule und so. Also da haben wir schon auch mit der Elektromobilität und erneuerbaren Energien sehr viel zu tun, gerade auch, weil unsere Region da sehr stark geprägt ist, zum Beispiel durch Enakon. die da ja auch stimmt, die sind in Ostfriesland ihren Hauptsitz haben. Genau. Und da sind wir sehr breit aufgestellt, was dann auch immer eigentlich ganz gut ist, weil die

ja, wenn eine Branche quasi in der Krise steckt, geht's bei einer anderen Branche dann wieder bergauf und sogleich sieht das immer ganz gut aus. Und genau setzen am Ende natürlich sehr viel auf ja, Qualität und Zuverlässigkeit. Das ist so unser Hauptaugenmerk, dass wir da. die bestmögliche Qualität für den Kunden am Ende abliefern. Und wenn du sagst, dass eher so nischige Themen, die wo, wo viele andere Nein sagen. Inwiefern sagen die anderen Nein bei diesen Themen oder warum eigentlich? Ja, teilweise braucht man ja schon auch spezielles

Equipment dafür und. Genau, also es ist die Kunst ist da eigentlich immer auch wieder neue Nischen zu finden, in denen man im Transportbereich sich ein bisschen ab. abheben kann, denn rein. Rein technisch ist es ja. ist der Markt ja schon sehr ähnlich zueinander. Der reine Transport von A nach B, der ist ja meistens gar nicht so komplex. Also den können da sehr viele anbieten, sage ich mal. und wir sind dann eben auch immer wieder auf. der Suche nach gewissen Nischen, ähm. wo andere dann eben wirklich

an die Grenzen stö- stoßen, sei es irgendwelche Servertransporte in den dritten Stock durchs Fenster reinzuschieben oder ähnliches Genau. Also das sind dann schon auch viele Spezialanwendungen, womit dann natürlich aber auch. ja, sage ich mal auch ein fairerer Preis bezahlt werden kann. Und es geht auch sehr international. Also bleiben nicht nur eure Region und Deutschland, sondern genau von zumindest, was ich so gesehen hatte, bis die Türkei auch und und Portugal. Und das geht ja ganz schön. Ja, genau. Also durch die EU sind natürlich keine Grenzen gesetzt

sage ich mal zumindest innerhalb des europäischen Wirtschaftsraums.

Genau, wobei also das hängt eigentlich immer von unserem Kunden ab, wo die jetzt gerne ihre Dinge hintransportiert haben möchten. Also die meisten Kunden von uns sind natürlich irgendwo auf den deutschen Markt sehr fokussiert, würde ich sagen, dass 80 % der Transporte irgendwo innerhalb von Deutschland sich bewegen. Aber natürlich haben wir auch viele Projektgeschäfte in außerhalb von Europas und genau. Ja, ja, diese Aufträge. Wie kommen die eigentlich zustande? Gibt's da so ein. Es gibt ja so einen Spotmarkt, wo man dann ganz kurzfristige Aufträge annehmen kann. Und

dann gibt's wahrscheinlich so Rahmenverträge, die er schon seit Jahren dann habt. Ne, das ist so kann man sich das so vorstellen. Ja, genau. Also, viele Anfragen kommen tatsächlich klassisch per E-Mail rein. Und genau, es gibt, also wir haben, also wir wir wir fahren normalerweise immer direkt äh für die ähm Genau für die Industrieunternehmen oder für die für den Endkunden. ähm Genau, weil wir da eben ja schon jahrelange ähm oder jahrelang am Markt sind und äh dadurch dann natürlich auch viele Kundenbeziehungen gewinnen konnten. Wo spielen dann

so Rollen wie eine Plattform wie Sender oder sowas, wo man versucht am Matchmaking spielt das keine Rolle. Das ist nicht der Genau. Also genau. Also, wir konzentrieren uns tatsächlich direkt an das Endkundengeschäft. Denn ich glaube, so einer wie Sender ist am Ende nichts anderes als ein Makler, der dann am Ende auch. wieder seine Provisionen dann übernimmt. ähm und deshalb ist das bei uns eigentlich so, dass wir direkt Kundengeschäfte machen, also direkte Verträge mit dem, sage ich mal Auftraggeber dann schließen für Sender und äh ja genau

mit dem Versender oder mit dem Empfänger, je nachdem, wer dann am Ende die Fracht bezahlt. ähm und normalerweise kommen die Kunden dann direkt zu uns. Das sind auch teilweise große Konzerne. und aber auch eben kleine Mittelstände aus der Region. Und genau also das meiste, also teilweise läuft es eben über langfristige Verträge, dass wir auch wirklich diese Liniengeschäfte haben und teilweise ist das dann eben ad-hoc-mässig, dass eben einfach eine Anfrage per E-Mail oder per Telefon reinkommt. oder? Ja, genau. Und dann geben wir ein Angebot ab. Und

genau dann dadurch kommt dann der Auftrag zustande. Und jetzt als, ich bin ja kein Logistiker. Verzeih mir, falls es eine grundlegende Frage ist. Aber ich glaube, da bin ich vielleicht nicht der Einzige, der manchmal ein bisschen verwirrt ist. In der ganzen Logistikbranche gibt's ja dann auch die Spediteure und es gibt ja die Frachtführer. Ihr würdet euch als beides einstufen. Und gibt's dann auch Spediteure, die quasi von den Versendern und den Empfängern Aufträge übernehmen und dann an euch wiedergeben? Weil es gibt ja meines Wissens so die

Spediteure, die gar keine Frachtführer sind. Und dann gibt's halt diese hybride Rolle. Und dann gibt's ja die Frachtführer, die, die nur Frachtführer sind. Genau. Also, wir sind Spediteur im Selbsteintritt, so heißt das dann genau. Also, wir nehmen quasi die Frachten an von den Endkonten. und ähm führen die Transporte auch selber durch. ähm Genau und das ist eben das, was ich sagte, wir nehmen normalerweise ähm außer über irgendwelche, sage ich mal Frachtbörsen, um dann eben die Leerfahrten zu minimieren, ähm fahren wir eigentlich immer direkt für die

Endkunden und bei anderen Spediteure nehmen wir eigentlich nur Transporte an, wenn äh ja, wenn das eben gut passt in den Plan reinpasst, aber ähm gerade da ist natürlich der ähm der Preisdruck noch größer als bei den anderen Spediteuren. Da gibt's ja dann unter Auftrag sozusagen. Und diese Routenplanung macht ja die selbst quasi alles. Und habt ihr dann eine spezifische Software, die ihr nutzt, um so eine Route zu planen. Dann ja, genau. Wir haben. In dem Fall nutzen wir Solo Plan. Das ist eine Logistiksoftware, mit der

wir dann entsprechend die Reihenfolgen. Zeig mal die Abladestationen bestimmt. und Genau darüber gehend hinaus ist der Fahrer dann aber für die detaillierte Routenplanung dann selber verantwortlich. Also der muss dann also wir geben den jetzt nicht vor, welche Autobahn er dann zu fahren hat und genauso verhält sich das übrigens auch mit dem Ladevorgängen. Also, wir geben den Empfehlungen den Fahrern, wo sie laden können. Aber äh raussuchen sollte er sich die am Ende selber. Denn wenn da mal eine Umleitung oder ein Stau ist, dann sollte er sich

auch selber zu helfen wissen. Sonst wären wir bei momentan, ich glaube 35 Lkws gerade ja schon ziemlich. Hätten wir ziemlich viel zu tun, wenn wir jedem Lkw-Fahrer sagen müssten, wo er, wann die Pause oder den Ladevorgang zu starten. und das Stichwort Fahrer. Es gibt ja in der Branche viel Fahrermangel. Wie ist es für euch? Ist es auch eine Riesen Hürde, da genügend Fahrer zu finden? Oder habt ihr da dadurch, dass ihr auch jetzt eine gewisse Bekanntheit gerade auch eher kein Problem. Ja, genau. Es ist immer

so ein bisschen schwankend. Natürlich haben wir durch unsere Expansionen natürlich auch einen deutlich höheren Bedarf an Fahrern. Also grundsätzlich haben wir auch viele Bewerbungen, die dann zu uns kommen wollen. aber gleichzeitig natürlich auch ja immer mal Phasen, wo dann die Fahrer dann doch knapp werden. weil ja, gerade wenn viele Aufträge gleichzeitig wieder neu losgehen, gerade die größeren, dann genau, müssen wir natürlich ad hoc dann auf einmal sechs bis zehn Fahrer finden. Ja genau und das dann noch ein bisschen. sage ich mal aufwendiger, aber allgemein. Ich

denke, wenn man. sage ich mal faire Rahmenbedingungen schafft, dann äh sind Fahrer an sich auch noch zu finden. Und ja, Stichwort E-Mobilität nochmal, jetzt äh mal Deep dive in die E-Mobilität. Wie, ihr habt, du hast gesagt, Ihr habt da schon irgendwie spekuliert, das heißt, ihr habt da schon so einen Plan gehabt oder schon eine richtige Lust auf E-Mobilität. Wie kam das eigentlich zustande bei euch? Genau. Also gut. Einerseits so ein bisschen auch durch die Kindheit schon dadurch, dass ja, ich quasi auch neben den Windmühlen aufgewachsen

bin. Und genau. Also, ich habe mich schon immer für für Windenergie und ähnliche Themen dann auch sehr stark interessiert. Genau. Und dann kam eben mein Vater auch mit dem. Ja. Und und hat dann äh gesagt, dass es eben dieses KSNE-Programm gibt und auch ja, also die die Stadt leer, bei denen wir eine Ausschreibung mit. mitgemacht haben, ähm, auch gerne wollen will, dass dass das Ganze nachhaltiger transportiert wird. Und dann haben wir uns das CS-Programm genau angeguckt und dann entschieden, ähm ja tatsächlich ähm damals dann 20

Fahrzeuge inklusive Infrastruktur zu bestellen. ähm Genau, wo dann eben auch Genau die meisten wahrscheinlich dann eher ein bisschen zurückhaltender waren, als wir in dem Fall. Aber genau. Also, wir haben dann eben gesagt okay, wenn ich dann wirklich 20 Fahrzeuge habe, dann kann ich auch einen Mitarbeiter einstellen, der sich dann um dieses E-Mobilitätsthema auch kümmert. Wenn wenn ich als Mittelständner da irgendwie nur 12 Fahrzeuge hätte, dann wäre das natürlich vom Aufwand her deutlich höher, oder? deutlich kostenintensiver, als wenn wir da dann voll drauf fokussieren. Und hattet

ihr, um diese diesen Mut dann auch zu haben, auch aber eine grundlegende TCO Analyse gemacht, die euch dann auch so stark überzeugt hatte, dass es irgendwie sich lohnt, ähm diesen dieses Risiko zu zu zu dieses neue, äh dann diese E-Mobilität, die man nicht so kennt und diese, die die Prozesse ja ändert und so dann auch zu wagen. gut. Allgemein war irgendwie schon. Klar, dass die E-Mobilität auf jeden Fall eine wichtige Rolle in der Zukunft spielen wird? Und deshalb waren die Rahmenbedingungen natürlich schon sehr gut. Na

klar ist das so, dass die Fahrzeuge. irgendwann deutlich günstiger werden, als sie damals waren, und auch die Infrastruktur wird vielleicht ein bisschen günstiger. Aber die Förderung war natürlich damals mit, ich glaube 80 % der Förder- mit Mehrkosten und 80 % der Investitionskosten bei der Infrastruktur ähm schon sehr ähm schon sehr gut oder sehr attraktiv. Und deshalb, ja. haben wir. Also natürlich kann man da ewig daran rechnen und die letzte Nachkommastelle da etwas ausscheln. Aber also auch die Rechnung haben wir natürlich irgendwo gemacht, aber am Ende

sind das auch nur theoretische Werte, denn wir wussten ja auch nicht, ob das jetzt so gut funktioniert. Denn also wie gesagt, wir fahren ja hauptsächlich auch im Fernverkehr mit den Fahrzeugen. Und die E-Mobilität war auf einmal ein Thema, wo wir, als wir den Förderantrag bestellt gestellt hatten. Da sind wir damals auch davon ausgegangen, dass wir irgendwie 20 Volvo FH Electric. bestellen müssen. Und die hatten ja nur eine Reichweite von circa 300 kilometern mit entsprechend auch langsamer Ladeleistung. Und deshalb sind wir eigentlich davon ausgegangen, dass wir

nur im Nahverkehr fahren und hauptsächlich mit unserer eigenen Infrastruktur irgendwie operieren müssen. sondern, ähm. Genau in den Monaten oder als der Antrag dann bewilligt worden ist, haben wir dann. ja, andere Fahrzeughersteller angefragt, ähm weil wir auch im Rahmen dieser Förderung auch Vergleichsangebote gebraucht haben und haben dann festgestellt, dass die eigentlich noch viel interessantere Fahrzeuge hatten. ähm Genau deshalb haben wir dann auch, was die Reichweite angeht, also von den 20 Fahrtragen haben wir dann auch 8 DF und 10. Askania. bestellt und. Genau, und die waren dann

schon deutlich fernverkehrstauglicher. ähm und wir haben dann auch äh schon den Iveco, als der damals rauskam mit dann 550 kilowattstunden Nettokapazität haben wir da auch äh ja. dann bei denen angefragt und die haben dann eben auch durch noch äh über ihre Leasinggesellschaft damals diese Förderanträge gestellt, sodass das auch noch zu vertretbaren Kosten äh sage ich mal, bestellbar war. Und ja, dann haben wir es einfach ausprobiert, das dann nach und nach dann auch im Fernverkehr auszutesten. Und ähm da war natürlich auch der Tobias Wagner, ähm, als

er zu uns kam, äh ein wichtiger Faktor. ähm genau, dann gesagt, dem haben wir dann einfach mal Touren mitgegeben, die dann, sage ich mal deutlich weiter weg gingen. Und ähm ja, dadurch, dass wir dann eben festgestellt haben, dass es so gut funktioniert, haben wir dann die Expansion dann auch noch weiter vorangetrieben. Und mittlerweile fahren, wie gesagt. auch ähm ja bald mit 80 % der Fahrzeugen elektrisch. Na, ist mega. Und für die Skeptiker in der Logistik gibt's ja schon viele Stimmen, die eher noch ein bisschen konservativer

sind gegenüber der E-Mobilität, die sogenanntes Diesel im Blut noch haben. Was hat euch denn so überzeugt? Du hast gerade Zitat, dass die E-Mobilität kommt, das war für uns klar. Wieso ist es an mich brauchst du nicht überzeugen, aber wieso ist es für euch so klar, dass die E-Mobilität kommt? Gut, das hängt natürlich einmal mit der gesamten Klimabilanz zusammen, denn also muss ja überlegen, die EU hat ja zum Beispiel klare Grenzwerte eigentlich festgelegt, bis 2030 und bis 2050 CO2 deutlich einzusparen oder sogar mehr Klimaneutralität zu erreichen

So und diese Ziele sind eigentlich nur mit der E-Mobilität erreichbar. Zumindest, was jetzt für Technologien am Markt sind. kommt keine. an die Einsparung des E-Lk voran. Und die ist auch die einzige Technologie, die am Ende. äh dadurch, dass eben die Energieerzeugung auf erneuerbare Energien umgestellt wird, auch ja nahezu komplett CO2 ja neutral sein kann. ähm. Genau und und gleichzeitig, wenn wir uns dann Ähm, irgendwie Technologie, die Wasserstoff oder so an- anschauen. Dann Ja, sind die da ja gar nicht, oder ist das von der Wirtschaftlichkeit sehr

sehr weit entfernt und ähm eben auch aufgrund der Energieeffizienz des Antriebsmodells. sehe ich da auch nicht so die Möglichkeiten. da sehr dicht dran zu kommen. An die Immobilität sind wir uns einig. Tobi Wagner, Tobias Wagner, der auch Electro Trucker genannt wird oder sich selbst so auch genannt hat, bin ich auch ein Fan von finde auch die Videos nicht alle geguckt, aber schon ein großteil. Und deshalb die Wie war dein erster Eindruck, als er auf euch zukam? war das sofort für für dich so ein ja, bist

du eingestellt oder so eine Skepsis. Oh, wer kommt da hier aus Bayern? Weil der der Süddeutsche hier, der ganzen Norden will, wird der überhaupt kommen? Ja. Also, als. Also, mein Vater hatte mich tatsächlich abends angerufen und meinte Ja, da hat sich jemand beworben, oder er hat bei mir angerufen. Der will. der will das Ganze, sage ich mal auch medial dann begleiten und. ähm. Ja, würde gerne dann als Lkw-Fahrer anfangen. Und dann meinte ich so Ja, klar. machen wir. Ich meine, da haben wir ja nichts zu

verlieren, wenn da jemand da ist, der der sage ich mal bereit ist, da ja neue Dinge mit uns auszutesten. Ob das jetzt medial dann durchschlägt oder nicht. Das war erst mal zweitrangig. Tatsächlich für uns jetzt, sondern uns ging es hauptsächlich darum, auch. diese Fernverkehrstouren, die wir, wovon wir ja momentan hauptsächlich auch ausgerichtet sind von unserem Kundenstamm, die dann einfach zu schauen, ob das auch elektrisch geht. Und das fanden wir eben super spannend. Und dann da ein Fahrrad zu haben, der bereit dafür ist und willens ist

da einfach mal loszufahren und auch die Widrigkeiten in Kauf zu nehmen, wenn man oder Schwierigkeiten. Das war natürlich. Ja, sage ich mal einen Lottogewinn. Und dass das dann natürlich medial dann auch noch so durchschlägt, ist natürlich umso mehr wert. Ja, und das heißt schon richtig verstanden, dass vor ihm ihr keinen Fernverkehr gemacht hattet. Er war sozusagen. Er hat damit angefangen. Also, das Ding ist, die Fahrzeuge, die kamen eigentlich erst dann, als er angefragt hat. Also, er hat. Er hat wohl ein Bild von unserem Ladepark gesehen

der dann schon im Januar irgendwie aufgemacht worden ist. Und da hat mir dann auch, glaube ich, den ja meinen kleinen Presseartikel dann rausgegeben. Und das hat er wohl gesehen. Und da war aber auch dann auch nur 7,5 Tonner drauf. Dann hat er trotzdem einfach angerufen und hat gefragt. Ja, gut, schauen wir mal, ob der. ob die vielleicht Interesse an dem Projekt hätten. Und genau dann haben wir eben. Das war dann ja gesagt, genau, jetzt vor eineinhalb Jahren, dann ich glaube das war es im April. ähm

genau. Und dann hatten wir Tobias dann zum zu Io eingeladen. ähm da hatten wir nämlich Eine Fahrerschulung oder Fahrereinweisung in den neuen IWQSEWay dann bekommen. ähm Genau, da haben wir dann gesagt, da er ja in der Nähe von oder der Olmeer nicht so weit weg von Mühldorf am Inn ist. haben wir ihn dann dahin eingeladen. Und genau dann konnte da auch mal. die erste Testfahrt mit dem LKW dann auch machen. ähm Genau. Und dann ging es zum 1. Juli 24 dann bei ihm los. ist dann

erst mal im Nahverkehr angefangen, um dann erstmal. sage ich mal, den Umgang mit den Fahrzeugen zu leeren und mit der Ladungssicherung. Und dann haben wir nach 23 Wochen dann schon den Fernverkehr geschickt. Und Fernverkehr war für euch auch schon denkbar, dass es möglich ist, an bestehenden so PKHPC ganz schnell Ladesäulen ist es ja, genau. Also das war, also genau. Wir haben uns da natürlich sehr intensiv mit der ganzen Thematik beschäftigt und dann auch. hier und da immer mal, also mein Vater ist dann teilweise auch zum

paar Ladeparks hingefahren, hat sich das da angeschaut, ob das da irgendwie möglich ist, dann mit dem LKW laden zu können. Also auch schon im Vorfeld dann irgendwie. ähm genau, also von der Theorie her, ja, äh war das so, das waren das Gedanken, wo wir dann sagten, OK, das müsste ja auch irgendwie möglich sein. Aber ob es dann tatsächlich funktioniert, das war dann. Da waren dann noch Fragezeichen da zumindest die entfernten Nahverkehrsrouten, die wollten wir dann schon schon elektrisch fahren. Deshalb hatten wir dann ja auch den

EWCSE-Way zum Beispiel angeschafft. Und genau, als wir dann eben gesehen haben, dass es funktioniert, haben wir dann noch weitere Fahrzeuge bestellt. Ja, und im Nahverkehr habt ihr dann quasi immer so geplant, dass ihr dann bei euch immer wieder nachlädt, dass die Tour ohne ohne die die Nötigkeit, dann ähm beim Kunden oder unterwegs laden zu müssen, funktioniert. Ja, genau. Beziehungsweise also wir hätten uns dann tatsächlich auch neue neue Kunden suchen müssen in unserem Bereich, weil wir wie gesagt, eigentlich eher Fernverkehrstauglich oder. lastig sind. ähm wie gesagt

wir hatten schon Kontakt zu ein paar LKW-Ladeparkbetreibern, die so 100 kilometer von uns weg waren, also. Selbst da wussten wir, OK, wir können dann nochmal, sage ich mal, unseren Radius um weiter 100 kilometer verlängern. ähm Also, das war dann schon klar. Und dass das irgendwann auch noch weitergeht, das war dann. Auch, sag ich mal in der Aussicht, aber. Genau, ob das dann immer jeweils funktioniert, ähm. Das haben wir dann in dem Zuge dann so richtig festgestellt. Und haben die anderen Fahrer dann sich quasi von Tobi

schulen lassen? Waren die dann schon auch sehr schnell eigenständig unterwegs, oder genau. Also wir haben schon relativ schnell andere Fahrer dann auch in den Fernverkehr geschickt. Genau. Ich bin dann. Ich bin selber ja auch damals mitgefahren. Genau, wir sind dann damals zusammen nach Spanien, dann nach Madrid gefahren. Ja, genau. Und ähm ja, aber auch viele andere Fahrer sind schon sehr schnell dann in den auf Elektro-Lkw umgestiegen. Und ähm genau, die haben es dann auch äh dementsprechend so nachgemacht, sage ich mal. Genau. und in der Tourenplanung

gibt's da jetzt Unterschiede im Vergleich zum Diesel in Sachen, die man berücksichtigen muss, ob es jetzt länger dauert wegen des Ladens oder wie wie ja, wie jetzt Fazit sozusagen, nachdem ihr so viele Touren schon gemacht habt, an sich nicht. Nee, Man muss natürlich gucken, dass die. ähm Schichtzeiten dann am Ende auch nicht so groß werden. ähm also das Ding ist ja, die die Ladepausen sind an sich ja äh äh wirklich Ruhepausen für den Fahrer, also weil er den Stecker einfach nur reinstecken muss und dann die

Zeit für sich hat. ähm wenn natürlich Kunden da sind, wo lange Wartezeiten sind, die die Fahrer dann teilweise auch Eigentlich wäre es Bereitschaftszeit, aber in der Praxis wird es dann teilweise trotzdem als Pausenzeit genutzt. Und dann wären natürlich in dem Fall tatsächlich diese Ladestopps dann ein Add-on, sage ich mal. Und deshalb ist uns immer daran gelegen, dass wir die Wartezeiten beim Kunden eben möglichst gering halten, also dass wir da mit dem Kunden gemeinsam dann die Prozesse so optimieren, dass der, dass der Fahrer dann direkt mit

dem. ja B- und Entladen des Fahrzeugs beginnen kann. Das Problem ist da, dass es quasi nicht gegen Platz bei den Rampen gibt, oder woran hängt das dann, dass man so lange warten muss in der Praxis. Das ist so eine Unternehmensphilosophie. ähm Also aus meiner Sicht müssten eigentlich die Verlader da deutlich aktiver werden und äh ja und ihre Bier oder Ihre Verladung ein bisschen mehr an die LKW LKWs anpassen, denn am Ende habe ich natürlich eigentlich beim LKW-Fahrer und dem Fahrzeug höhere Kosten, als wenn ich die

Anlieferung flexibler gestalte mit den Mitarbeitern da. Problem ist nur der Verlader, der bezahlt diese Wartezeiten nicht direkt, sondern nur indirekt über den Frachtpreis. Also natürlich gibt's gewisse Branchen, wo sehr wartet lange Wartezeiten üblich sind, und dort werden dann normalerweise auch höhere Frachtraten verlangt. Weil eben die Logistiker oder Spediteure wissen, dass es da zu langen Wartezeiten kommt. Also indirekt bezahlen sie das aber nicht direkt. Und dann denken die eigentlich, dann versuchen die durch Zeitfensterbuchung die Verlader dann über den Tag gleichmäßig auszulassen. Das Problem ist nur, dass

natürlich der Verkehr gar nicht so homogen ist. Also ich. Es kann immer mal durch Staus und Verzögerungen kommen.

Das heißt, am Ende plane ich da einmal einen Puffer mit ein, um dieses Zeitfenster dann zu schaffen. Und dadurch äh komme ich dann am Ende natürlich trotzdem auf mehr Wartezeiten, als wenn die Verladung einfach sagen würde. Ich lade dann oder ich habe mein Personal oder setze mein Personal so flexibel ein, dass ich immer genug Rampen oder Personal dann auch zur Verfügung habe, wenn der Lkw-Fahrer kommt. Natürlich kann man das ein bisschen. Ich meine, wenn ich insgesamt eine Platzlimitierung habe, kann ich das natürlich ein bisschen einschränken

Aber generell sollten die Verlader da deutlich flexibler werden. Gerade auch. Also, ich meine. Wir haben ja schon. Ja, irgendwo teilweise ein Problem, dann gute neue Fahrer zu finden. Und die dann diese Fahrer dann alle noch immer Ewigkeiten auf den Plätzen davor dann irgendwie warten zu lassen. Das denke ich nicht die nicht der richtige Ansatz. Ja, total. Das gibt total Sinn. Ja, und ich nehme an, äh da sind sich einige von Problemen bewusst. Und da muss man vielleicht die Inzentivierung ein bisschen anders gestalten. Und ihr habt

verschiedenste ELKW, hast du schon gesagt. Was sind denn so, ich glaube, sieben habe ich an der Zahl an Herstellernarten irgendwie wo gelesen. Das ist aktuell. Genau. Wie entscheidet ihr denn so viele Hersteller oder nur eine Hersteller, wie wie ist das in der Praxis? Genau. Wir haben. Also normalerweise ist das so, also wir hätten jetzt zum Beispiel einen ganz früher rein Mercedes-Benz Fuhrpark, ähm und dann sind wir zu MRN und Daff gewechselt, also hatten die beiden Modelle hauptsächlich. Und jetzt in der E-Mobilität ist es tatsächlich so

dass die.

dass die einzelnen Hersteller sich auf sehr unterschiedliche Felder noch spezialisiert haben. Also der eine hat sich auf große Ladeleistungen und. ähm

Reichweiten beschränken oder fokussiert. Der andere ist dann mit den Aufsatte Höhen niedriger gegangen. Dann gibt's welche, die vom Service und von den Wartungen deutlich besser sind, aber dafür in der Reichweite nicht so gut, dass sie dann im Nahverkehr einsetzbar sind. Und dann gibt's so welche, die dazwischen sind, die alle so ein bisschen machen. Und deshalb haben wir uns tatsächlich dazu entschieden, dann eben. die sechs beziehungsweise den sieben Hersteller. einzusetzen einfach um dann für unsere unterschiedlichsten Kunden dann immer jeweils das beste Fahrzeug dann für den Ansatz

wegzunehmen und gleichzeitig natürlich auch irgendwie ist das auch schon eine Motivation von mir, dass auch alle Hersteller irgendwie diesen Schritt in die E-Mobilität auch überstehen denn Ja, ich glaube, uns als Logistikbranche bringt das jetzt auch nichts, wenn am Ende nur 23 Hersteller übrig bleiben würden. ähm Das wird am Ende dann ja auch eher zum Oligopol führen. Und deshalb ist das schon auch ein Anliegen von mir, dass alle in dem Thema da weiter. ja sich weiter darauf fokussieren und dann auch die nötigen Entwicklungsschritte weitergehen. Und da

unterstützen wir die dann eben auch gerne dabei. Und dabei wäre es ja auch eigentlich wichtig, dass es nicht nur Nano Jansen sozusagen diesen diese Führung übernimmt in Sachen E-Mobilität, sondern andere, die so ähnlich sind. Gibt es deines Wissens viele Firmen, die jetzt auch euren Weg gehen, so ähnliche Firmen wie ihr seid. Ja, genau. Grundsätzlich gibt's einige Logistikunternehmen, die da auch schon sehr weit sind. Genau. Meistens ist es tatsächlich so, die, die sich entschieden haben, diesen Weg zu gehen. Die gehen, so wie wir dann auch eher

in die Skalierung rein und schaffen dann auch immer mehr an. Denn jeder weitere LKW, den ich mehr anschaffe. senkt am Ende auch die Kosten und und so zum Verständnis auch, wie viele Firmen gibt's eigentlich so in Deutschland, so in der in der Art, wie ihr es seid, so gibt's dann so Hunderte, Tausende, äh, so dass man so eine größenordnung. Ja, aber ihr seid natürlich auch, wenn vielleicht sollte man die Frage noch mal anders stellen, im Sinne von, wie ihr so Frachtführer, so der Grö- der größe

vielleicht nicht direkt jetzt da gibt's schon so um die Tarpedition, denke ich schon in dem

in der unternehmensgröße, sag ich mal, die so etwas machen und. ähm Genau. Denkst du, dass die meisten jetzt auch auf die E-Mobilität umsteigen? Bisher sind das sind das noch wenige. Also ich merke schon, dass sich sehr viele mit dem Thema beschäftigen. ähm, aber in die konkrete Umsetzung. das sind, glaube ich, immer noch einstellige Prozentzahlen, die sich überhaupt mal, sage ich mal, mindestens einen E-Lkw angeschafft haben. Ja, spannend. Und in Sachen Lärmschutz, da gibt's ja in der E-Mobilität ja den Vorteil, dass man das sehr. geringen Lärm

gibt. Würd sich da auch was ändern in deinen Augen? Oder könnte man da auch regulatorisch jetzt neu, dass das euer Geschäftsmodell auch ändern wird, dass man auch nachts Lieferung oder so siehst du dann die Entwicklungen in Innovationen in die Richtung? Dann ja, das haben die zum Beispiel schon in den Niederlanden und in London gemacht. Also in London kommt man, glaube ich, nur noch mit einem Zeroission Fahrzeug rein in die Stadt. Deshalb ähm ja, sind die englischen Unternehmen da auch sehr stark hinterher der der E-Mobilität. Wobei

es da auch noch mit den Ladepreisen noch teurer ist als hier. Ja, da kommen wir noch zu zu zu den Preisen. ähm aber Genau. Und in den Niederlanden haben Sie tatsächlich diese Nachtsanlieferung mit besonders emissionsarmen Fahrzeugen, also mit auch mit lärmarmen Fahrzeugen. Da gibt's dieses grüne L zum Beispiel. Das ist dann eben für die Nachtanlieferung in den Niederlanden und ähnliche Dinge könnte ich mir auch vorstellen, dass die für Deutschland sinnvoll wären, gerade für die Städten und Gemeinden, die dann. eben auch, was für Ihre An- Anwohner

und die Umwelt am Ende tun wollen, ähm wäre das sicherlich ein guter Ansatz zu sagen OK, die Nacht anlieferungen in die Supermärkte oder ähnliches kommen dann eben nur noch mit. Also ja, genau mit alten Fahrzeugen, die dann in dem Fall wahrscheinlich dann elektrisch sind. Ja, Ladepreise hast du schon erwähnt. Das war erst eine Frage, die ich hatte. Es gibt ja viele Unterschiede an an an den öffentlichen Ladesäulen an Ladepreisen. Wie geht ihr damit um, dass ihr da nicht überrascht werdet beziehungsweise Kosten optimiert. Genau, also wir

haben tatsächlich in dem Fall Verträge mit einzelnen CPOs geschlossen. ähm, wo wir dann, sage ich mal, individuelle Preise. verhandelt haben, die dann sich auch ein bisschen an der Abnahmemenge richten, also dadurch, dass wir eben so einen großen Fuhrpark haben ähm Genau, können wir natürlich auch andere. Volumen abnehmen. Und das heißt, sie geht dann nur zu diesen CPOs dann auch. Genau, also wir haben, also am Anfang waren wir quasi bei haben wir gesehen, dass wir überall irgendwie laden können, damit wir ähm sage ich mal, die Touren

überhaupt elektrisch fahren können. Und mittlerweile ist dann eher der Fokus darauf, dass wir die Fahrer den Fahrern sagen hier, ladet bitte hauptsächlich bei den Ladesäulenbetreibern. um die ähm genau Kostfahrten dann am Ende Kosten ab, die wir dann anbieten zu können. Und ist es dann habt ihr dann eine Ladekarte von dem MSP in dem Fall, mit denen ihr dann nur in diesen CPOs geht, oder oder? Ja, es ist immer noch eine Diskussion. Also, ich möchte da eigentlich kein Roaming drin haben. Aber nicht alle CPOs MSPs können

dann am Ende. dieses Roaming auch tatsächlich abstellen. ähm Ja, das gebe ich eigentlich jedem als Hausaufgabe mit, dass die äh eine Lösung schaffen dafür, dass die äh wirklich ähm diese Karten auch nur bei dem Betreiber ähm ja, verwendet werden können, denn es bringt uns am Ende nichts, wenn wir auf einmal 0,80 € netto irgendwo bezahlen müssen. ähm weil der Fahrer dann irgendwie die falsche Karte davor gehalten hat. ähm Also das ist tatsächlich noch ein Thema. ähm und ich meine, wenn die Anbieter das dann nicht abstellen

also es werden gerade so viele neue LKW Parks gebaut. Am Ende sind wir auch nicht mehr von einem einzelnen Anbieter abhängig, also. Wir müssten am Ende gar nicht.

Also genau, wir wir wir könnten ohne jeden. MSP könnten wir am Ende auch auskommen, wenn. ähm. Genau, also spätestens am nächsten Jahr werden wir das, denke ich schon auch zu einer Bedingung stellen. Dass die dieses Roaming entsprechend abschaffen, bei ihren Karten. Und ähm genau, ansonsten haben wir gerade für die kleineren Ladeparks jetzt neuerdings diesen E-Tracker Chip, den Tobias auch an seinen Videos ein paar Mal schon vorgestellt hat. ähm eingeführt, ähm dass wir da senden wir den. dem Betreiber dann unsere EFID-Nummern zu und der pflegt die

dann ein und dann kann der Fahrer dann mit dem Chip dann auch vor Ort den Ladevorgang starten. Das führt eben dazu, dass die Fahrer dann nicht mehr acht verschiedene Ladekarten mit sich herumschleppen müssen, sondern dann eben nur von den Haupt- MSPs und den E-Tracker-Chip. Interessant. Und das ist ist der E-Tracker Chip. Ich habe mich tatsächlich nicht so vertieft damit noch. Ist das dann eine Art MSP dann auch oder ist das, genau. Also, das ist eigentlich nur eine EFID Kennung. Und diese ist beim Ladeparkbetreiber hinterlegt. Na

ja, der weiß dann okay, dass, dass wir. das sind und schaltet dann den Ladevorgang frei. Verstehe. Und dann rechnet der Ladepackbetreiber auch direkt mit uns ab. Interessant. Und und der Unterschied des Preises, dass man sich das mal vor Augen fühlen kann, wenn man das falsch macht und wenn man das gut macht, was bedeutet das für euch so in der Praxis? Ja, genau. Also wie gesagt, wenn man jetzt. Also, wenn da teilweise wirklich dann 0,80,90 € netto aufgerufen werden, ist das schon. Also, das sind schon am

oberen Ende sozusagen. Ja, das ist dann kann das so doppelt so viel sein. Dann. Ja, ja, das ist natürlich ganz andere Reden wir nicht nur von einem Prozent, sondern. Und wenn die dann natürlich noch irgendwie 200, 300 kWhden da laden ist natürlich tut dann weh. Gieriger. Ja. und die Preise, die er dann auch für die E-k jetzt bezahlt, weil diese noch mal. Vielleicht hätte ich das nochmal machen müssen. Für die Zuhörer Kaiser ist ein Förderprogramm gewesen, was es gab, was es, glaube ich, nicht mehr gibt

für für die für die Beschaffung von E-kws. Die. Das heißt, heute müsst ihr euch am Markt einfach Es gibt kein Förderprogramm mehr. Ja. Wie viel mehr kostet jetzt so ein E-Lkw im Vergleich zu einem Diesel?

mhm Ja, grob geschätzt immer noch das Zwei- bis zweieinhalbfache. Und das heißt eben von den TCOs könnt ihr das dann über die Betriebskosten, die geringeren Betriebskosten dann auch wieder einholen. Genau so ein Payback-Time von wie viel so zwei Jahren oder so. Nee, schon über die gesamte Lebensdauer am Ende. also. Der Hauptunterschied in den Kosten ist, würde ich sagen, am Ende die die Maut. ähm in Deutschland dann eben ähm also die ist ja beim normalen Diesel-LKW 0,5 €. pro Kilometer. und Die ist bisher für Lkws noch

komplett befreit. Die EU-Kommission hat. oder hat die Erlaubnis gegeben, diese Befreiung bis 2031 fortzuführen. Die Umsetzung ist allerdings freiwillig von den Mitgliedstaaten, also Deutschland, das deutsche Verkehrsministerium kann das jetzt umsetzen, wenn sie wollen. ähm Genau, also das hängt da gerade noch im deutschen Verkehrsministerium, ob die Mordbefreiung weitergeht, im Koalitionsvertrag steht. dass die Mordbefreiung über 2026 hinausgeht. und es wäre tatsächlich zu. begrüßen, wenn die, wenn das Verkehrsministerium auch wirklich eine langfristige Lösung schafft. dass auch eine gewisse Planbarkeit dann auch für alle Unternehmen da ist. Denn dieses

abwarten und zögern und ähm Ja, ähm, dieses spontane Entscheiden von politischen Entscheidern ist dann. tatsächlich eher hinderlich am Ende für die E-Mobilität und auch für die Unternehmen, die eben investieren wollen. Und das sehe ich tatsächlich auch als ein großes Problem unserer Wirtschaft, was wir gerade haben, dass die Planungssicherheit da einfach nicht so gegeben ist. Und da müsste die Politik viel mehr stabile Rahmenbedingungen vorgeben. Genau, also und nicht anfangen zu sagen, OK, ja, vielleicht machen wir es morgen auch wieder anders. Das verunsichert am Ende alle Unternehmen

und führt dann am Ende auch nicht zu einer Entscheidung. Wenn ich genau weiß, OK, es gibt keine Förderprogramme. Aber die und die Rahmenbedingungen sind da. Dann ist ja alles gut. Genau. Dann kann ich daraufhin eine Entscheidung treffen. Wenn ich sage, wenn ich als Politiker ankündige. Ja, vielleicht machen wir nächstes Jahr noch mal ein Förderprogramm irgendwie eine Kaufprämie oder so, dann warten alle bis nächstes Jahr. Und ob es dann vielleicht die Kaufprämie gibt. Und dann fällt in dem Haushalt auf, gibt's doch gar nicht. oder die haben

kein Geld dafür. Dann fällt die wieder weg. Aber alle haben dann trotzdem gewartet. Und deshalb ist diese Ankündigung von Förderung eigentlich Gift am Ende für die E-Mobilität. Also viel besser wäre eigentlich zu sagen Okay, wir machen keine Förderprogramme mehr, sondern fördern eher am Ende die durch die Mautbefreiung, zum Beispiel bei den Lkws. und auch zum Beispiel mit einer Stromsteuersenkung für öffentliche Ladesäulen oder auch Ladeparkbetreibern oder Speditionen. Das wird natürlich auch helfen, insgesamt die operativen Kosten auch für die privaten PKW zu reduzieren. Genau so sieht es

auch aus mit den Netzentgelten. Auch da. könnte sicherlich, ähm. auch, äh, wäre sicherlich irgendwo eine. Einsparung möglich, sodass dann auch die ähm öffentlichen Ladepreise dann irgendwo ein bisschen senken, gerade für die Pkw-Fahrer. gibt es. Und die wie viel günstiger ist jetzt vom Betrieb 11 Strom, die die die Energie vom Strom sozusagen im Vergleich zum Diesel ungefähr gleich. Ja, aber beim Natürlich schwankt der Dieselpreis sehr stark. Also. Also wir kriegen eigentlich täglich einen neuen Dieselpreis. Genauso sieht's auch mit dem tatsächlichen Strompreis aus. Also an unserer eigenen

Infrastruktur handeln wir auch mit dynamischen Strompreisen. Das heißt, wir bezahlen sogar viertelstündlich andere Preise. ähm Aber genau an den öffentlichen Ladesäulen sind dann meistens eher Fixbeträge dann ähm Sag ich mal vorhanden, bisher zumindest noch. Und ähm genau, deshalb, je nachdem, wie sich gerade, ob jetzt gerade der Diesel günstiger wird und der Strom wird ein bisschen teurer. ähm Aber es ist dann da ein Unterschied da, aber insgesamt würde ich sagen, es ist relativ auf einer Ebene. Der Dieselpreis schwenkt, nehme ich an, schwingt nicht so viel, oder

Wie 10 % vielleicht hin und hier und da oder wie viel? so grob. Also das ist eher über einen Monat gerechnet. Also da gibt's dann teilweise schon Schwankung von, sage ich mal, fünf bis zehn Cent oder noch stärker. ähm, aber auf einen einzelnen Tag gerechnet sind das dann. Kent Bereiche, die da einen Unterschied machen. Und das das der Strompreis ist ja vor allem in der öffentlichen, würdest du sagen, ähnlich wie Diesel. Aber ich nehme an, bei euch im Depot könnt ihr noch mal bessere Preise erzielen

Wenn ihr auch dynamische Stromtarife habt. Ihr habt ja auch eine Solaranlage. Dann nehme ich an, ist es ja noch mal deutsch günstiger, oder? Da können wir natürlich durch unsere Eigenerzeugung dann am Ende. deutlich, ähm, ja, günstiger am Ende den Strom produzieren. Und genau. Also da ist natürlich die Auslastung des Ladeparks sehr entscheidend. Also, ich habe ja gewisse Fixkosten wie Netzentgelte und auch die Investitionskosten der Anlage. Und um so mehr LKWs ich am Ende am Tag dort lade oder über das Jahr hinaus, desto günstiger wird es

dann wird dann am Ende die einzelne Kilowattstunde. Ja, und dann also, wenn ich eine gute Auslastung hinkriege, dann sind die. äh. sind da auch deutlich günstigere Preise als an öffentlichen Ladesäen möglich. weißt du aus dem Stand, wie viel ihr so öffentlich macht, äh lädt und wie viel so ähm bei euch am Standort? Ich denke, es könnte sogar, ich denke, es könnte sogar 50:50 sein. Naja, interessant. ähm Genau. Und wie viel ist das so ein grob in äh ich weiß nicht, ob du das da ich ich

weiß es nicht sehr so detaillierte Frage, aber so so ein pro LKW oder pro insgesamt dann Megawattstunden. Ja, also jeder Lkw braucht ungefähr 100.000 kilowattstunden im Jahr. Interessant. Also. Also, ich rechne jetzt mal grob mit 1 kilowattstunde pro Kilometer. Je nach Modell kann das sich auch noch variieren. ähm Also wenn wir dann 100 bis 120.000 kilometer fahren, äh ka- können wir da schon von circa 100.000 kilowattstunden ausgehen pro LKW. Dementsprechend werden bei den jetzigen 35 bei 3,5 Millionen Kilowattstunden und bei den 58 dann eben bei

5,8 oder 6 Millionen Kilowattstunden. Da gibt's den. Und die Solaranlage, wie groß ist sie? Und wie viel könnt ihr davon irgendwie so verwerten für den Sie schafft ihr das auch überhaupt, weil wenn die LKWs vielleicht tagsüber unterwegs sind, äh gibt's da habt ihr da eine Batterie vielleicht, oder? Ja, genau. Also wir haben 800 kW Peak Solaranlage. und ein 1,3 Megawatt- Speicher. Genau, aber der ist nach drei Lkws auch schon wieder leer. Also dementsprechend. Ja, also wir. Können die Solarenergie schon zum großteil nutzen, gerade jetzt im

Herbst, Frühling und äh Herbst äh nutzen wir die Energie dann komplett ähm von dem sage ich mal, von der eigenen Produktion. äh Im Sommer gibt's natürlich Phasen, wo dann auch mal ein Überhang da sein kann, wenn mittags gerade kein LKW da ist, äh wobei wir gerade aufgrund unserer Menge dann mittlerweile schon sage ich mal mindestens 80, 90 % des Stromes am Ende auch verwerten. und ein Thema, was ja immer ganz groß in dieser Thematik e Lkws vorkommt, ist das Thema Netzanschlussleistungen. Die Verteilnetzbetreiber sind bisschen überlastet

was das angeht. Wie war das für euch, die Erfahrung, da genügend Leistungen zu sichern für euren Standort? Also, wir konnten bei uns tatsächlich alles kriegen, was wir haben wollten. Du, das ist ja mal schön. genau. Wir sind auch direkt neben dieser Offshore Trasse von Ach so Nord oder so. Also diese ganzen Offshore Windanlagen. ähm, ja, haben Ihre Stromtrasse dann auch direkt bei uns äh stehen, deshalb. ähm und auch der, sage ich mal, die die Stadt oder die Gemeinde, die hat sich sehr früh. um große Anschlussleistungen

im Gewerbegebiet auch gekümmert, so dass also nicht nur die Hochspannungsleistung, sondern auch die Mittelspannung entsprechend gut war und genau deshalb haben wir uns dann am Ende für 14 Megawatt äh Anschluss entschieden. den wir aber momentan noch gar nicht ausnutzen. Also momentan nutzen wir davon so 700 kilowattstunden, auch weil wir natürlich nicht so hohe Piekleistungen haben wollen. Deshalb Genau. Selbst wenn wir mehr LKWs dran haben, reduzieren wir dann am Ende einfach die Ladeleistung, um dann am Ende nicht zu hoher Pik die Lastspitzen, um die Lastspitzen dann

nicht zu hoch zu treiben. Da gibt's Sinn. Und ihr habt ja dann euch so ganz früh auch, weil ein Fehler war es ja viele auch Speditionen oder. andere Unternehmen machen, ist ja, man holt sich die Fahrzeuge. Und dann merkt man Oh, die Netzanschlussleistung schafft es nicht. Habt ihr das von Anfang an auch so ganzheitlich geplant gehabt. Also okay, jetzt brauchen wir Solar. Jetzt brauchen wir Batteriespeicher. Dann brauchen Netzanschluss natürlich mit Trafo und Energiemanagement-Software, oder wie war das der Prozess für euch? Genau. Wir haben das schon

alles zusammen irgendwo gedacht. Auch immer im Hinblick darauf, dass wir es noch weiter expandieren können. ähm Genau, dann Also deshalb haben wir auch einen 4MW-Anschluss gewählt. Es war schon klar, dass wir den gerade am Anfang bei 20 LKW nicht brauchen werden, aber wenn wir natürlich irgendwann so 80, 90 Fahrzeuge elektrifizieren oder da im Depot laden. Dann brauchen wir natürlich schon irgendwie Expansionspotenzial. Ja, und das aus. Und deshalb lohnt sich, glaube ich, dann gleich schon eine größeren Anschlussleistung dann mitzunehmen oder gleich mitzuplanen. Ja. Was war da

die Berechnungsgrundlage, wenn du dich erinnerst, so die, wenn er so viele Ladepunkte hat, äh einen Ladepunkt pro Fahrzeug und dann muss man da grob so denken, ja, wenn so 100 Fahrzeuge sind, ah ich weiß nicht, was die dann. im Laden, die überhaupt in der niedrigsten Leistung mit 20 kW oder was ist so die niedrigste Leistung? Die können, glaube ich, so 20 bis 40. Je nach Modell können die laden. Und dann hat man dann quasi selbst wenn man am niedrigsten lädt, sozusagen dann das mal mal 100

nimmt, dass das dann grob. Kann man das so sich vorstellen. Diese vier wäre das ja quasi 40 kW mal 100 ist genau 4 MW. Ja, genau. Gut, grund- grundsätzlich war das eben äh damals auch. die maximale Leistung, die wir für unsere ersten 10 Ladesäulen geplant hatten. Letztendlich sind wir dann aber doch auf 300 kW-Säulen runtergegangen, weil die. bei den 400 kW-Säulen noch nicht wussten, ob die schon serienreif sind oder nicht, wenn wir sie aufbauen. Deshalb haben wir uns dann am Ende dann doch für die 300

kW-Säulen entschieden. Aber es war damals tatsächlich so gedacht, okay, dass wir theoretisch den kompletten Ladepack dann unter Volllast laufen lassen könnten vom Strom gibt's. Aber, ähm, also. wie gesagt, wir hatten es momentan selber dann um. Die Lastspitzen, die Lastspitzen nicht so heiße. Und macht ihr auch Optimierung auf Basis der dynamischen Stromtarife, wenn ihr dann schon so einen Tarif habt? Ja, Ja, genau. ähm Also wir regeln das dann schon runter, die Ladeleistung, wenn wir in höherpreisige Phasen reinkommen. Und dann, das ist ja meistens eher abends äh

der Fall, um dann in der Nacht dann einfach noch mehr zu laden oder den äh Ladevorgang dann mehr zu strecken. Und dann in der Nacht erhöhen wir dann wieder die Ladeleistung. Ja, cool. Und habt ihr vor, bidirektionales Laden zu machen? Ist das ein Thema für euch, oder? Also grundsätzlich ist das schon ein Thema. Ich glaube, da. Werden wir auch noch mal ein Projekt machen? aber Genau, inwieweit das dann am Ende zuträglich ist für die Fahrzeuge, das wird sich dann auch noch zeigen. Also ich meine, äh

wir wollen die Batterie ja auch über die gesamte Lebensdauer des LKWs nutzen. Wenn natürlich dann irgendwie. Die Batterielebensdauer dadurch verringert wird, dass ich es für Bieter er laden. müssten wir uns natürlich dann überlegen, ob sich das dann rechnet. Und beim Thema geteilte Ladeinfrastruktur auch am am Depot ist das etwas, wo das ist ja auch ein heißes Thema, inwiefern man sich Speditionen oder auch andere Arten von Unternehmen sich gegenseitig da Infrastruktur teilen. Ist das ein Thema, was relevant wäre für euch, oder? Momentan ist es tatsächlich so

dass wir ähm die nur für uns nutzen, die Infrastruktur. Das hängt aber auch ein bisschen mit dem CSD-Programm zusammen, da das CSDProgramm vorgesehen hat. Das die Ladinfrastruktur nicht öffentlich ist. aber nach vier Jahren dürften wir das auch öffentlich anbieten. Dadurch wollte man eben verhindern, dass die öffentlichen Ladebetreiber dann eben sich die Fördermittel abgreifen, sondern dass das auch wirklich für die Speditionen dann am Ende ist. Genau. Und siehst du das auch, dass diese dynamische Stromtarife an öffentlichen Ladepunkten, dass ihr da auch in die Richtung Kosten. optimieren

könntet auch an öffentlichen Ladepunkt, dass man anhand der Route und auch dieser Preise, dass sich das auch widerspiegeln könnte, ist ja auch zumindest in den bei CPOs immer mal wieder so Thema dynamische Stromtarife. Wie blickst du drauf? Ja, also, es gibt natürlich schon. Also da, da würde ich dann auch tatsächlich unterscheiden zwischen den. sage ich mal Fahrern, die jetzt. äh Kreuz und quer, sage ich mal fahren bei uns und die, die nur die Linienverkehre fahren. ähm also wenn die natürlich eine Linienverkehr machen, dann weiß ich

eigentlich ziemlich genau, wann der Fahrer wo ist. Und dann kann ich natürlich dahingehend dann auch optimieren, dass wir mit dem CPU dann vereinbaren, okay, der lädt dann immer in die Mittagszeit, wenn die Sonne scheint. ähm das kann man dann auch im Tagesablauf, glaube ich, so integrieren. ähm Bei so Projektgeschäften wird das natürlich dann ein bisschen schwieriger, ähm weil die dann eben immer ad hoc passieren. ähm Grundsätzlich kann ich mir da aber schon vorstellen, dass es da irgendwann neue Geschäftsmodelle gibt, die dann auch Die Preise variieren

und gerade auch also die größten Schwankungen sind, die auch sogar eben in diesen Abendzeiten und morgens. ähm Da kann man natürlich auch, indem man über Nacht einfach, sage ich mal so 50 kW-Lader anschaffen würde, könnte man auch viel mehr in diesen Zeiträumen bei den LKW laden, was das natürlich auch wieder günstiger macht. Und wenn man so jetzt zur Praxis noch mal Anekdoten von dir hören möchte, so Sachen, die mal nicht so gelaufen sind wie geplant oder wie erhofft mit der E-Mobilität, und Sachen, die du da

auch besser haben wollen würdest, wenn du jetzt mal so an deine Nachricht an CPOs gerichtet oder auch an der Politik, äh, was würdest du dir. Was kommt dir in den Sinn? Genau, einmal ist natürlich auch die sind natürlich die Rahmen gesetzlichen Rahmenbedingungen bei der Lenk- und Ruhezeiten immer noch ein Thema. äh Denn wenn ich die Ladesäule frei mache, um andere dann laden zu lassen. wird das als. Unterbrechung der Tagesruhezeit gelten. Und da müsste es natürlich schon irgendwie eine Regelung. äh geben, die jetzt. sage ich mal

dieses positive Verhalten von den Fahrern dann nicht noch bestraft am Ende. ähm. Genau. Gerade auch, weil die Fahrer natürlich. Also, wenn die. Abends, äh, sage ich mal, ihre Pause machen, dann schlafen die ja noch nicht sofort, sondern dann duschen die oder essen die noch zu Abend und, wenn der Ladevorgang beendet ist oder das nimmt ja auch so eine Zeit in Anspruch, wo schon wahrscheinlich sogar der Ladevorgang dann beendet ist, bevor er dann schlafen geht, dann könnte er auch noch mal, sage ich mal einmal kurz umparken

Das ist ja nicht so, dass der Fahrer dann in der Zeit jetzt noch nicht erholt war oder diese Pausenzeit. am Ende nicht nicht genießen konnte, so wie er es haben wollte. Ich denke, da sollte es da schon irgendwie mal eine Anpassung geben, denn am Ende ist diese ganze Regelung ja auch für die Fahrer gedacht. Also die soll ja die Fahrer unterstützen, dass sie. ja quasi nicht nicht ausgebeutet werden, sage ich mal, oder äh genau, dass Sie auch genügend Ruhezeiten äh haben in Ihrem Alltag. Und äh

wenn natürlich die Regelungen dazu führen, dass es eher den Arbeitsalltag erschwert, ist es natürlich nicht nicht im Sinne der Fahrer oder bringt es auch am Ende keinen was. Deshalb sollte man da schon in dem in der Hinsicht schon. Äh, ja. sich etwas anderes überlegen, wie man gerade in diesem E-Mobilitätsbereich das irgendwie ein bisschen anpassen kann, das für alle Seiten irgendwo ähm sinnvoll ist. Also ich meine Ruhezeiten, Pausenzeiten sind wichtig für die Fahrer. auch um die Sicherheit in der straße. ja zu fördern und auch natürlich um

die Gesundheit der Fahrer auch, äh. sage ich mal beizubehalten. ähm, aber. Ja, hier und da ist dann schon ein bisschen Flexibilität. glaube ich im Sinne aller Beteiligten. Da gibt's Sinn und Reservierungsfunktion. Das ist so ein Thema, was gerade auch sehr heiß ist. Wie schaust du auf das Thema? Da bin ich immer sehr. Das ist ähnlich wie diese Zeitfensterbuchung. Bin ich sehr eigentlich ein Gegner von solchen Modellen. Also, ich denke immer, ähm. dass es viel besser ist durch diese Transparenz, dass ich durch die Apps und so

schon sehen kann. Okay, wie viele Fahrer sind oder wie viele Ladeplätze sind noch frei? Das ist auch immer ein guter Hinweis, ob ich da jetzt sofort einen Ladeplatz finde oder nicht. Und ich habe das selber bisher nur ein einziges Mal, dass ich warten musste. bis Ladesäule frei frei geworden ist.

Sonst kam ich immer sofort dran. Es ist auch erstens gar nicht notwendig, weil es noch sehr viele Plätze gibt. Und zweitens ist eben, wie gesagt, der Verkehr so unvorhergesehen. Also wenn dann vor mir irgendwie ein Unfall passiert, eine Vorsperrung ist, dann kann ich die Reservierung dann auch vergessen. Deshalb sehe ich das auch einfach nicht als notwendig und. Ja, das soll immer irgendwo eine Sicherheit suggerieren, aber am Ende. Ja, ich bin kein Fan von Reservierung. Verstanden. Da gibt's Sinn. Und das Thema Megawatt-charging. Das war ja auch

ein ganz heißer, ein ganz heißes Thema beim ELK. Ihr habt ja gezeigt, dass es auch mit CCS und 350 kW funktioniert. Siehst du das auch als notwendig? ähm Gut, es gibt sicherlich ein paar Anwendungsfälle, wo das sinnvoll ist bei solchen zwei Fahrerbesatzungen, oder? Ja, wenn man jetzt ähm wirklich die Hauptladezeit irgendwie in den in die Mittagspause rein schiebt, sage ich mal, statt nach zu laden, dann wäre das vielleicht auch noch mal ein Thema. Aber grundsätzlich ist natürlich auch immer eine Kostenfrage. Also baue ich da jetzt

nochmal eine neue Infrastruktur auf, die natürlich auch irgendwo noch teurer ist und anfälliger, ähm weil da eben natürlich Riesenströme dann irgendwo durchgehen. Oder belass ich das lieber bei. äh. Ja, sage ich mal 300-400 kilowattstunden. ähm Also wenn ich eine flächendecke deckende gut funktionierende und auch stabil laufende 400 kW Infrastruktur habe, habe ich, glaube ich schon sehr viel gewonnen am Ende. und inwieweit dann ein anderer Stecker oder ähnliches dann notwendig ist. neben dem TCS. Das das müssen dann am Ende entscheiden. Aber genau, also die E-Mobilität funktioniert

auch ohne MTS. ähm Nichtsdestotrotz kann's natürlich sein, oder ist es, denke ich sinnvoll, das Thema auf jeden Fall weiter zu beobachten. Und die wird die E-Mobilität von E-LKW getrennt werden von E-PKW? Jetzt wird das ja quasi noch macht ihr das dann ohne Milens und und anderen ELKW dedizierten Ladesäulen. Wie siehst du das? ähm also es, ich glaube, diese modularen Lösungen sind schon sinnvoll, um einfach die Infrastruktur auch besser auszulasten. ähm

Genau und. Durch diese ganzen Lastspitzen und Fixkosten. Da gibt es auf jeden Fall Sinn, irgendwie an den Netzanschluss zwischen LKW-Ladepark und PKW-Ladepark zu zu teilen. Denn die PKW sind meistens dann eher unterwegs, wenn die LKW nicht unterwegs sind. Gerade sonntags, das ist, glaube ich, der eines der Haupttage bei den CPOs. ähm. Und bei den LKWs herrscht dann eben ein Fahrverbot, also dann sind deutlich weniger LKWs unterwegs. Das heißt, da kann ich natürlich eine homogenere Auslastung am Ende schaffen.

Was natürlich am Ende auch wieder zur Wirtschaftlichkeit beiträgt, deshalb sehe ich jetzt nicht unbedingt. Eine konsequente Trennung sinnvoll, sondern vielleicht eher. Ja. Also man kann natürlich auch sagen, okay, man öffnet den LKW-Ladeparks irgendwie am Sonntag für PKW zum Beispiel. Oder ähm Ja, oder hat eben gemeinsamen Stromanschluss. Das ist zwar physisch getrennt ist, aber nicht. Aber der Ladeanschluss selber nicht. Ja. Und für euch als Unternehmen. Jetzt noch mal kommen wir in die Zielgerade. Wo? Wo steht ja in drei Jahren oder fünf Jahren. Wenn du jetzt jetzt

mal dich da hineinversetzt. Wo willst du hin? Was ist so deine Vision? Okay. Also, wir wollen schon weiter wachsen und auch ja weiteren Unternehmen dann die Möglichkeit geben. im Positiven. Beitrag zur Nachhaltigkeit zu liefern. ähm Genau, also wir wir sind wie gesagt jetzt schon relativ weit, was das E-Mobilitätsthema angeht, ähm haben wie gesagt schon einen großteil der Flotte umgestellt. gehen da weiter in die Skalierung rein. ähm Genau und. was sich dann in den nächsten Jahren noch alles entwickelt. Die Welt ist so dynamisch. Da kann schon

sehr viel passieren. Genau. Und dann Stichwort eben. Was sind so Innovationen, die dich im Treiben, so im Alltag ist das Stichwort so KI OpenAI, autonomes Fahren, wie das vielleicht siehst du, dass das autonome Trucking kommen wird. In der Eurobranche ist das komplett unrealistisch, oder? Was sind da so Themen, die dich umtreiben. ähm Gerade was autonomes Fahren angeht, ist natürlich dann noch, da sind natürlich sehr viele regulatorische Hürden irgendwo noch da. ähm Das heißt, da ist immer die Frage, wie weit wird denn das Fahrzeug wirklich komplett

fahrerlos sein? Oder ist muss denn da immer noch jemand sein wie beim Autopiloten im Flugzeug, der dann irgendwie im Notfall einschreiten kann? ähm Genau, also es ist natürlich für sage ich mal, gerade bei unserer alternden Gesellschaft ähm viele Lkw-Fahrer, die da irgendwie jetzt gerade. ähm vom Ruhestand, sage ich mal, stehen. Die fallen natürlich dann irgendwie tendenziell in den nächsten fünf bis zehn Jahren irgendwann mal weg. Das heißt, diese dieser ähm Mangel an neuen Fahrern könnte sich dann natürlich dann tatsächlich. irgendwann auch ähm breiter durchschlagen. ähm

aber wie gesagt, da sind noch sowohl technische als auch regulatorische Fragen offen, was KI angeht. Natürlich wird auch KI in der Logistik eine gewisse oder auch eine insgesamt wichtige Rolle einnehmen.

Gleichzeitig ist natürlich bei den solchen, sage ich mal, Hype-Themen in Anführungszeichen auch oft so, dass die die Technologie teilweise auch ein bisschen überbewertet wird und irgendwie alles in dieses KI-Thema rein reingeschmissen wird, was am Ende teilweise gar nicht KI ist, sondern einfach nur lineare Optimierung oder ähnliches. ähm Genau. Also klar, KI hat irgendwie einen Einfluss auf den Alltag und auch wird auch seine ähm Einflüsse in der Logistik haben, gerade im administrativen Bereich. aber Genau, also ich bin da. An sich ganz entspannt, was das Thema angeht

also. Da werden wir. äh Genau, schauen, was es da für Optimierungspotenzial durch KI und ähnliche Anwendungen gibt und danach werden wir dann entsprechend den Einsatz beurteilen. sage ich jetzt mal so. Ja, dann äh zu guter Letzt, hast du für die Touren dann eine Nachricht, die du gerne noch loswerden wollen würdest? Wie kann man dich erreichen auch? Genau. Also, ich bin auch unter anderem bei LinkedIn aktiv und. Genau, sonst, wenn ihr Anfragen hättet, wenn ihr auch was elektrisch transportiert haben wollt. äh Genau, schaut gerne auf unsere

Website und dann ähm genau, kontaktiert uns gerne. Wir sind immer offen für neue Projekte. und genau, ich bedanke mich fürs Zuhören. Dann vielen Dank. Nanu, auch für deinen Einsatz. Es ist, ich glaube mega viel wert, was ihr da gerade für die E-LKW in Deutschland und in der Welt stiftet. Also ja, Hut ab und nach wie vor viel Erfolg. Ja, danke für den für die Einladung. Und genau, alleine können wir es auch am Ende nicht nicht machen. Deshalb sind wir da auch immer auf viele Faktoren und

viele Leute angewiesen. Aber genau. Vielen Dank für die Einladung und. Sehr gerne. Bis zum nächsten Mal. Bis zum nächsten Mal. Das war Nano Jansen. Was hier überzeugt, ist weniger eine Zahl als die Haltung. Elektrifizierung ist Alltag, kein Sonderprojekt. Im Betrieb heißt das klare Leitplanken. Einfacher Ablauf, ruhige Dispo. Die Fahrer bekommen Gestaltungsspielraum für Route und Ladestopp. Ladepausen zählen als Erholung. Das erhebt auch die Akzeptanz und senkt Stress. Die größte Baustelle liegt außerhalb des Depots Wartezeiten beim Verlader. Hier entscheidet die Kundenschnittstelle über Produktivität. bessere Rampenfenster, flexible Slotplanung

und echte Verantwortung für Standzeiten würden sofort Wirkung zeigen. Bei Kosten und Fahrerzufriedenheit. Damit Investitionen wirken, braucht es Planungssicherheit. Stabile Regeln sind wichtiger als wechselnde Fördertöpfe und Ladezeiten sollten in den Lenk- und Ruhezeiten nicht zum Nachteil werden. Der Blick nach vorn ist klar Prozesse mit Kunden verschlanken, Lastmanagement weiter schärfen, Pilotprojekte wie bidirektion Laden prüfen und KI dort einsetzen. wo sie Administration und Disposition entlastet. Ich bin beeindruckt von der Führungsrolle von Nano Jansen. Und ich bin nicht der einzige. Danke fürs Zuhören bei Smart Charge. Wenn euch die

Folge gefallen hat, abonnieren, bewerten, teilen. Bis zum nächsten Mal.

Ep. 32: Nanno Janssen von Nanno Janssen Logistics - Elektrifizierung des Fernverkehrs und Skalierung von E-Lkw in Deutschland

Trascrizione