Ep. 25: Johannes Pallasch von der NOW über Ladeinfrastruktur, Flotten und die Zukunft der Elektromobilität

Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

Willkommen bei Smart Charge heute zu Gast Johannes Pallasch, Sprecher und Leiter der nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur Hunter dem Dach der NOW GmbH. eine der zentralen Stimmen für eine verlässliche nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur in Deutschland. Mit Johannes blicken wir auf seinen Weg vom Einstieg in die Mobilitätswelt bis zur Leitstelle, inklusive Stationen und Einordnungen, unter anderem Stuttgart und auf die Rolle von NW und nationale Leitstelle im europäischen Kontext. Welche internationalen Pendants gibt es und was können wir voneinander lernen? Inhaltlich spannen wir den Bogen von historischen Meilesteinen der E-Mobilität und seiner

Vision eines nachhaltigen Mobilitätssystems über Flottenperspektiven, Logistik, Handwerker etc. bis hin zu Reichweiten, Laden, Netzanschluss, Regulatorik und Preistransparenz. Wir sprechen über Reallabore als Innovationsmotor, die Debatte zum Verbrenner aus und die Zukunft des autonomen Zwens. außerdem Tools der nationalen Leitstelle, Chancen um Baustellen im Deutschland Netz, die Rolle von Förderung sowie Smart Grids, dynamische Tarife, intelligentes Laden und bidirektionale Lösungen mit dem Blick über den Tellerrand Deutschland versus andere Länder und Städtevergleich. Kopfhö rauf. Ladezustand checken und los geht's mit Johannes Pallasch bei Smart Charge. Ja. Hallo, Johannes. Schön, dass

du heute da bist. Wie geht's dir heute? Wunderbar. Vielen Dank. Wie war die Anreise hier? Du warst vom ersten Mal hast du gerade gesagt, hier wie in der königlichen Porzellanmanufaktur. Wie ist dein Eindruck? Du, ich bin echt beeindruckt. Die Ecke kannte ich noch nicht. Aber das passiert in Berlin ja häufiger, dass man irgendwo hinkommt und denkt so Wow, das gibt's auch noch in der Stadt. Also von daher. Coole Location. Ja. bevor wir einsteigen, so in das Thema E-mobilität zu dir kannst du die Zuhörer abholen. Wie

bist du überhaupt gekommen? Zu dem Thema NOW Nationale Leitstelle E-Mobilität. Was hast du denn bisher gemacht? Und wie war so ein bisschen deine Geschichte? Naja, man könnte fast sagen, mir ist es in die Wiege gelegt worden. Ich kann mal so legen. Da sind die Busse immer schon elektrisch gefahren, und zwar mit Oberleitung. Das heißt, ich saß immer im elektrischen Schulbus. Und das schon vor 30 Jahren. Aber dann später, als ich dann mit dem Studium fertig war, dann tatsächlich war der Weg zur Elektromobilität gegenüber Stuttgart 21

Ich habe da bei der Wirtschaftsförderung in Stuttgart gearbeitet und hatte damals die Idee. Lass uns doch aus Stuttgart 21 eine Dembaustelle für Elektroanwendungen machen, also Elektrobagger, Elektrokipper etc. vor allem damals noch mit Brennstoffzelle. Und die Idee kam super an, ist aber daran gescheitert am Ende, dass Stuttgart 21 kein Euro mehr teurer werden durfte. Aber ich war in dem Thema drin und hatte darüber auch den Kontakt zur NOW. Dann und die NOW hatte dann kurz später das Programm Modellregionen verantworten dürfen. Für das Verkehrsministerium und in den

Modellregionen hat man damals ja zum ersten Mal überhaupt E-Autos konzipiert, irgendwelche Ladesäulen irgendwo in die Ecke gestellt und überhaupt so angefangen, das Thema zu denken. Und da war ich dann mit in der Projektleitstelle assoziiert und habe auch noch damals die Schaufensterbewerbung gemacht. Das war das zweite große Programm der Bundesregierung. Und dann habe ich 2012 die Seiten gewechselt, raus aus der Region hin zum Bund und habe bei der NOW angefangen und damals noch in einer sehr spannenden Stelle, die zu 50 % Ladeinfrastruktur gemacht hat und zu

50 % Wasserstofftankstellen. Und seitdem bin ich hier in Berlin und treibt das Thema Ladeinfrastruktur voran. Na ja. und tiefer eingestiegen in diese Busgeschichte. Vielleicht hast du. Da kann man sagen, dass du da relativ früh dann mit der E-Mobilität Kontakt haben. Wann war denn das genau dein erster Bus E-Bus Erfahrung. Meine erste E-Bus Erfahrung, würde ich sagen, liegt 1984. Wow. Seit 1984 fahre ich E-Bus. Ja, und man hat so Röhling ja immer so ein bisschen komisch angeguckt, so nach dem Motto Die mit ihrem Stang Taxi da

und. Es hat aber immer schon den Mehrwert gehabt, dass es emissionsfrei ist. Das heißt, die Luft war besser. Und man hat das Thema dann sogar damals auch ausgebaut. Also es gab in meiner Jugend hat man noch eine 5.06. Linie gemacht. Und spannenderweise kam sogar das Thema dann noch mal zu uns hier in die NOW und das Verkehrsministerium, weil man dann ein Projekt damals hatte mit dem schönen Namen Bob vor fünf Jahren, wo man dann auch die restlichen Strecken noch auf Basis von Batteriebussen elektrifiziert hat. Das

heißt, man hat da, wo die Oberleitung ist, geladen und ist dann quasi für die Seitenlinien auf Batterie umgestiegen. Und ich finde das ziemlich cool, wenn ich zu Hause bin und fährt oft einen Bus vom Bahnhof zu meinen Eltern. Und dann sitze ich in so einem Bus, wo ich sage so Das war mal ein Förderprojekt. Und jetzt fährt der quasi in der Realität. Und zwar jeden Tag. Und 1984. War das ein Förderprojekt? Nein, 84 gab es keine Förderung. Dieses Bob Projekt, das war ein Förder. Projekt. Das

ist ungefähr fünf Jahre her. 1984. Wie ist das dann entstanden? Das Projekt. Das war noch kein Projekt. Also, die Solinger hatten damals eine straßenbahn, die elektrisch war. Und dann sind dann umgestiegen und haben dann irgendwie. Und ich weiß nicht, warum. Ob es Kostengründe waren. Also Ökologie kann nicht gewesen sein. Umweltschutz. Also man hat, glaube ich, wahrscheinlich einfach auf der Infrastruktur basierend, die es für die straßenbahn gab, dann noch mal diese Linien aufgesetzt. Interessant. Und die Betriebskosten waren, glaub ich, immer schon günstiger. interessant. Und dann? Wie

kamst du dann zu dieser Stuttgarter Erfahrung? Wie bevor wir sozusagen. Das war ja dann der erste Kontaktpunkt. Dann auch professionell mit E- Mobilität. Wie hattest du auch. Was war der Beweggrund zu dem Projekt? Ja, ich hatte eigentlich mit Autos nie was zu tun, außer dann in meiner Diplomarbeit im Studium. Ich habe über das Automobilcluster im Nordraum Leipzig geschrieben, wo BMW Porsche sitzen, hatte das untersucht und da so die Clustereffekte analysiert. Und darüber hatte ich dann den Einstieg in das Autothema und bin dann natürlich nach Stuttgart

gekommen, wo das Autothema ein sehr großes ist. Und dann fünf Jahren in Stuttgart, dann aber den Weg zur Bundesregierung. Und das war immer mein Traum. Ich habe irgendwann mal Praktikum im Bundestag gemacht und hab gesagt Hier will ich wieder da hin. Hier will ich wieder zurück. Und das ist mir gelungen. Ah ja. und die Stuttgart 21 noch kurz vertieft. Wie schaust du auf das Thema? Da gibt es sehr viel Emotionen. Ja. Also, ich war damals auch live dabei, auch da unten in dem Park, als es

da die Auseinandersetzung gab. Das war, da hat man schon gemerkt, wie emotional das Thema ist. Und aber auch, wie schwer es ist, dann noch mal in Deutschland Infrastruktur umzusetzen, die ja durchaus möglicherweise eine Berechtigung hat. Also, ich sage so, das sind Projekte, die haben eine Strahlkraft für die nächsten 100 Jahre. Dann. weil man da wirklich Strukturen schafft. Aber wie stark dieser Behaarungswillen in Deutschland ist, Dinge so zu lassen, wie sie sind, nichts mehr zu verändern. Das fand ich schon krass. Ja, ja, das ist auf jeden

Fall ein Thema. Da kommen wir vielleicht nochmal vertieft rein, bevor wir dann zur NOW kommen. Du hast auch noch jetzt im Vorgespräch kurz erwähnt, dass du auch persönlich elektrisch fährst oder auch Ladeinfrastruktur betreibst. Vielleicht kannst du das nochmal ergänzen. für die Zuhörer. Das ist ja auch eine interessante Begebenheit. Ich habe immer gesagt Wer Elektromobilität macht, muss auch elektrisch fahren. Und folgerichtig besitzt sich auch ein E Auto von einem großen deutschen Hersteller, aber mit kleiner Batterie. Das führt dazu, dass man viel laden muss. Aber damit fährt

man gut auch durch Europa. Also ich fahre dies Jahr jetzt auch wieder in Urlaub jenseits der Alpen, also nach Italien war damit aber auch schon Kroatien und England und Dänemark und Das funktioniert ganz wunderbar. Und ich wohne auf so einem großen Bauernhof mit ganz vielen anderen Familien und Nachbarn. Und ich habe einen Ladepark mit insgesamt 17 Ladepunkten. Das ist mein Job da. Also, jeder hat da so seinen Job. Und mein Job ist Laden und Parken und aber auch mit dem Ziel, möglichst viele Leute aufs E-Auto

zu bringen. Und ich würde sagen, da habe ich eine gute Quote. Also wir sind, glaube bis jetzt schon 6,7 E-Autos und ein E-bugger. Wenn das so weitergeht, würde ich sagen, haben wir die Flotte in 5 Jahren umgestellt. und betreibst du es dann ganz alleine. Schaffst du es ohne Ja. Ist das quasi fast ein Vollzeitjob oder ein Nebenjob. Nein, ich stoße an meine Grenzen, wenn es immer mehr Fahrzeuge werden und man dann kein gutes Backend hat. Also, ich muss tatsächlich da noch mal jetzt demnächst mir Gedanken

machen, wie ich das wirklich im großen maßstab dann handhabe. Und die größte Herausforderung ist quasi immer diese Chips anlernen. Also ich habe so ein System, wo man jeden Chip an jeder Ballbox anlernen muss. Ja, das. ist ein bisschen kompliziert. gut, gut. Und dann zur NOW für diejenigen, die vielleicht nicht so in dem also auch in der Industrie sind. Wie ist die NOW entstanden und wofür steht die NOW und dann auch in dem Bezug die nationale Leitstelle. Die NOW wurde damals ins Leben gerufen, um das Thema

Brennstoffzelle in Deutschland voranzubringen, hatte als Unterbau auch ein Förderprogramm, das es begleitet und koordiniert hat, für das Ministerium immer. Und dann wurde irgendwann das Thema Elektromobilität noch dazu gepackt, also sprich die Koordinierung der Modellregionen und in der NOW waren eigentlich immer schon beide Themen zu Hause. Das hat man nur draußen nicht so wahrgenommen. Und inzwischen ist es tatsächlich so, dass das batterieelektrische Thema auch das größere ist. Ich habe dann irgendwann erkannt, dass beim Thema Ladinfrastruktur extrem viel Arbeit anfällt und dass man da auch eine Institution

innerhalb der Bundesregierung braucht, wo sehr viel Kompetenz angesiedelt ist, also quasi, wo das Know-how dann allen der Ressorts zur Verfügung gestellt wird, vor allem aber auch dem Bundesverkehrsministerium, unserem Auftraggeber, und dass es da eine gewisse Notwendigkeit gibt. Und dann haben wir damals. dem gab es einen Hintermann vom Minister Scheuer. Den hatten wir kontaktiert, mit dem die Idee vorgestellt ist eingeschlagen wie eine Bombe. Die haben gesagt Zack, wollen wir haben. Und damit war die Idee da, dass es eine nationale Leitstelle Laden Infrastruktur gibt. Die hausiert unter

dem Dach der NOW. Und, ähm, ja, seitdem sind wir jetzt seit fünfeinhalb Jahren unterwegs. Und, ähm, ich würde sagen, wir machen ganz ordentliche Arbeit. Wir haben immer den Ansatz gehabt, dass wir unbedingt eine Wirksamkeit erzielen wollen mit dem, was wir machen. Also entweder machen wir Tools, die den Leuten draußen helfen, also sprich den Kommunen. Oder wir unterstützen den Bund bei Ausschreibungen. Wir unterstützen aber auch bei anderen Regulierungsfragen. Wir helfen aber auch vor allem dem Bund immer zu verstehen. Was ist eigentlich gerade eine Phase, wie der

Elektriker sagen würde. Wo stehen wir gerade? Wo haben wir Probleme? Wo sind wir gut unterwegs? Und für diese Einordnung macht es Sinn, auch eigene Expertise zu haben, weil sonst ist man immer nur auf andere, sprich auch Lobbyisten angewiesen. Und dann entsprechend fallen Entscheidungen möglicherweise auch anders aus. Da gibt es Sinn. Und du hast jetzt auch erwähnt, dass die NOW sich immer stärker auch in Richtung Elektro bewegt. Kannst du da auch noch mal einordnen, wie das jetzt genau ist, wie viel nochmal Wasserstoff, wie viel Elektromobilität dann

ist in den Konstrukten. Also Eigentlich war es am Anfang immer schon halbe halbe, dass die Hälfte der Leute auf dem batterielektrischen Thema gearbeitet hat. Aber es gab natürlich intern immer die Haltung Batteries Nische. Das war auch damals hatte die These ihre Berechtigung, weil natürlich Batterien noch nicht so weit waren und Wasserstoff durchaus eine höhere Reichweite belegen konnte. Aber das hat sich jetzt dramatisch gedreht. und wir erleben eben, dass gerade das Thema Batterie enorme Sprünge gemacht hat. Also die Batterietechnologie, die Ladeleistung, da sind wir im Bereichen

Das hätten wir uns wahrscheinlich vor zehn Jahren gar nicht vorstellen können. Und deswegen bin ich auch durchaus noch optimistisch, dass wir nochmal nach zehn Jahren nach vorne geguckt, noch mehr erreichen können. Ja, und gibt es vergleichbare Organisationen wie die NOW oder die Nationale Leitstelle international? Ja, wir haben eine Schwester, und zwar in Österreich. Da gibt es auch eine Leitstelle, mit der wir uns auch regelmäßig austauschen. Ansonsten gibt es vergleichbare Organisationen, so in China und in Japan. Aber und das freut uns immer sehr. Das sehen wir

als Anerkennung unserer Arbeit an. Wird das Prinzip Leitstelle auch auf europäischer Ebene gefordert. Also es gibt tatsächlich Forderungen, die sagen eigentlich bräuchte jedes Mitgliedsland so eine Art Leitstelle, um das Thema Ladeinfrastruktur zu koordinieren. Warum würde das Sinn machen? Wir leben in einer gewaltigen Transformation, die maßgeblich davon geprägt ist, dass wir vom Verbrenner auf den Elektromotor kommen. Und die dafür notwendige Infrastruktur muss natürlich auch dann an allen Orten entsprechend aufgebaut werden. Und das passiert nicht von ganz alleine. Es gibt ganz viele. Wir reden von einem Ökosystem

an der Stelle und da einen starken Partner zu haben, der sich da auskennt, auf staatlicher Seite macht eigentlich immer Sinn. Und bevor wir jetzt und in die Zukunft blicken. Noch mal einen Schritt in die Vergangenheit. Du hast ja einen neutralen Blick auch auf die Marktbegebenheiten und Entwicklungen. Was waren für dich so die Meilensteine in der Geschichte der E-Mobilität, die jetzt ja noch ganz jung ist, beziehungsweise man kann auch ganz zurückgehen ins 19. Jahrhundert. Ja, wie du, wo du anfangen ansetzen willst. Die spannende Frage ist ja

wie hat das eigentlich alles angefangen mit der Elektromobilität? Und es gab ja damals das Konjunkturprogramm zwei. Und wenn ich es richtig zusammenkriege, hat man damals ja unglaublich viel Geld in das Verschrotten von Fahrzeugen gesteckt. Es gab ja die Abtragprämie. Und irgendwie hatte man, glaube ich, schon ein schlechtes Gewissen, würde ich fast sagen. Und die Idee, dass man da auch irgendwas Innovatives gegensetzen muss. Also sprich, dass man jetzt auch einen Weg anlegen muss für alternative Antriebe, die emissionsfrei oder emissionsarm sind. und für Brennstoffzellentechnologie gab es ja

schon ein Programm, das sogenannte NIP und die NOW. Und für das Thema Batterieautos gab es noch nichts. Und da hat man die Modellregionen erfunden. Und das war ein gutes Förderprogramm, weil man dann wirklich die Demonstration erst mal erprobt hat und geguckt hat. Kann das überhaupt funktionieren, so ein Reallabor, so eine Art Reallabor. Genau. Und dann gab es noch ein Programm da oben drauf. Das waren die Schaufenster. Und darüber hat man überhaupt erst mal verstanden, wo die Herausforderungen liegen und dass das funktioniert. Aber man hat das

Thema sehr früh eigentlich allen bewusst gemacht. Deswegen. Ich reibe mir ein bisschen in die Augen, wenn es Leute gibt, die jetzt sagen, Sie hören zum ersten Mal in der Industrie von Elektromobilität. Und das ist ja eine fiese Transformation, die auf sie wartet. Ich sage Leute, das weiß eigentlich jeder, der mit offenen Augen durchs Land gegangen ist. Seit zehn Jahren. Die Frage ist Wollte man es wahr haben oder nicht so und das waren die großen Schritte. Und ich glaube dann für uns natürlich nochmal der sehr große

Schritt, dass es dann einen Masterplan gab der Bundesregierung, wo man wirklich sich sehr konzentriert hingesetzt hat. und belegt hat. Was muss eigentlich abgearbeitet werden, wo auch das Zusammenwirken der Ressource besser geworden ist. Und natürlich klar, Die Gründung der Leitstelle war natürlich auch ein Booster, um nochmal ganz andere Aktivitäten möglich zu machen. Auf Bundesebene und für uns natürlich dann auch immer die Highlights, wenn wir ja für den Staat Förderprogramme unterstützen dürfen, aber eben auch diese großen Ausschreibungen wie jetzt beispielsweise das Deutschlandnetz Pkw in der Region und

an der Autobahn. aber jetzt gerade auch die Ausschreibung rund um das Thema Lkw, weil da prägt man doch schon maßgeblich mit, wie so ein System am Ende aussieht. Also da muss man natürlich. Man hält sich da schon an all das, was auch im Markt erprobt ist. Aber man kann natürlich schon an der Stelle auch Dinge voranbringen. Einfaches Beispiel, als wir damals die Förderung für öffentliche Ladeinfrastruktur hatten, da haben wir dann eingefordert, dass auch das quasi. Roaming-fähigkeit da sein muss, fand nicht jeder super ist heute Standard

Und so ist es schon so, dass auch der Bund in der Lage ist, durch gezielte maßnahmen Innovationsfelder zu öffnen. Und wie weit versteht ihr euch als Aufgabengebiet? Es ist auch geht es auch in Richtung ähm Mobilität, in Richtung Schiffe in Richtung Flugzeuge. Und was ist deine Vision? Kriegen wir es hin? Also E-LKW haben wir jetzt ja schon adressiert, dass das überraschend kam, dass das doch jetzt auch mit Batterie elektrisch sein wird. Sehr wahrscheinlich. Wie sieht's aus mit den mit den anderen gibt's da Use Cases, wo

du siehst. Oh, da wird's schwierig und oder wird's. Ja. Was ist deine Lösung dafür? Die Leitstelle deckt im Prinzip alles ab, was fährt auf vier Rädern oder drei oder zwei und irgendwie im öffentlichen Raum unterwegs ist oder privat irgendwo geladen werden muss. Aber klar, es gibt Anwendungen, Schiene, Schiffe, Luft. Da sind wir jetzt nicht mit drin. Aber da gibt's Kollegen, die machen das in der NOW. Und die haben auch spannende Jobs. Also, ich habe einen fantastischen Kollegen, der das ganze Thema Schifffahrt treibt, der da auch

wirklich tolle Sachen macht. Von daher. Wir bieten grundsätzlich die ganze Palette an, da zu unterstützen. Und tatsächlich sind natürlich da auch große Hebel, um Emissionen zu sparen, wenn ich an Schifffahrt denke und Flugverkehr. Und die Themen gibt es auch. Ja, spannend. Und die E Lkws. Das ist wahrscheinlich jetzt auch eines der Themen, die am meisten Zeit oder Aufmerksamkeit nehmen. Was gibt es noch für Themen, die du hast ein paar schon auch erwähnt, wenn man nochmal die ganze Bandbreite haben will, die dich gerade am meisten umtreiben

oder euch. Naja, ich sag mal, es gibt Themen, wo ich sagen würde, das läuft. Da läuft der Markt. Da wird es geliefert. Da wird aufgebaut. Da müssen wir uns eigentlich nicht großartig darum kümmern, dass vor allem das Thema Laden entlang der Achsen. Also, da sehe ich ein tolles Angebot. Deswegen. Ich bin total entspannt, wenn ich jetzt übernächste Woche in Urlaub fahre. Ich habe mir noch gar keine Gedanken gemacht, wo ich lade, weil ich weiß. Okay, das kann ich mir eine halbe Stunde vorher angucken. Das funktioniert

Hätte ich vor fünf Jahren anders gemacht. Wo wir noch eine Herausforderung haben, ist, wenn ich. zu Hause im Mehrparteienhaus wohne und da Ladeinfrastruktur brauche. Da tut man sich Stand heute noch sehr schwer, wenn ich da koordiniert, eben auch mit meinen Nachbarn irgendwie zum Punkt kommen muss. Wir brauchen jetzt Ladeinfrastruktur auf, ist auch kostenseitig, manchmal ein Problem. Und die große Herausforderung, dass wir für die Leute, die auf der straße stehen und dort laden müssen, eigentlich kein gutes Angebot haben. heißt im Umkehrschluss. Es ist uns noch nicht

gelungen, alle Käufergruppen eigentlich zu aktivieren. Also wenn wir über quasi Absatzzahlen reden vom Elektromobilität, die ich persönlich gar nicht schlecht finde, sage ich aber auch die können noch besser sein. Und zwar, wenn wir diesen Use-case Strassenlader, wenn wir den konsequenter angepackt hätten, weil da lassen wir, sage ich mal so ein Drittel bis zum Viertel der potenziellen Käufer einfach liegen. Und die müssen wir scharf schalten. Jetzt im nächsten Schritt. Ja. Dann vertiefen wir doch dieses Thema. Ich bin auch sehr neugierig und mache mir auch viele Gedanken

wie wir das Problem lösen mit den mit den mit der Bevölkerung, die nicht ein Eigenheim haben oder auch beim Arbeitgeber laden können, was ja bei vielen. Ich weiß nicht, ob du da auch weißt. Zahlen im Kopf hast, von wie vielen wir sprechen, die quasi nicht beim Arbeitgeber und zu Hause laden können. Wie viele Ladepunkte brauchen wir denn? Weil es gibt ja immer diese Auslastungsthematik. Es gibt schon, glaube ich, 15 % der. Das sagt man ja, dass die Ladepunkte im Schnitt hattest du. Ja, glaube ich sogar

ganz gut präsentiert. Die letzten Zahlen der 15 % Auslastung eigentlich nicht so viel pro Ladepunkt. Das heißt, man würde eigentlich sagen, es gibt genügend Ladepunkte. Aber gleichzeitig ist schon was dran, wenn der Ladepunkt zu weit weg ist. ist es auch nicht realistisch, dass man das im Alltag dann nutzt als Bürger. Also ja, wie siehst du da? Das ist ja eine hochspannende Frage. Wie kann es eigentlich sein, dass es zwei unterschiedliche Wahrnehmungen gibt zum Thema Ladeinfrastruktur. Die eine, die da heißt, wir haben eigentlich eine total unterausgelastete

Ladeinfrastruktur. Und eigentlich ist das genug da, oder eigentlich müsste jeder glücklich werden. Und dann haben wir aber draußen Bürgerinnen und Bürger, die rumfahren und sich darüber beschweren, dass zu wenig da ist, so und deswegen muss man mal tiefer reinpieksen. Es hängt zum einen natürlich von der Verortung ab. Wir haben Ladeinfrastruktur, die sehr gut nachgefragt ist. Und wir haben auch Ladeinfrastruktur, die teilweise überhaupt gar nicht nachgefragt wird, die einfach am falschen Standort aufgebaut sind oder die nicht funktionieren. Von daher muss man mit Durchschnittswerten aufpassen. Auslastung ist

eine aus meiner Sicht toxische Zahl, weil sie suggeriert, dass mehr möglich ist, ohne zu sagen, wo eigentlich eine Grenze ist. Und zwar, wenn ich sage, ich habe 15 oder 20 % Auslastung. Da würde jeder denken Hurra, da sind doch noch 80 % frei. Und sagt Ja, Leute, aber jetzt überlegt mal, Wie bewegt sich der Mensch durchs Leben? Der kommt ja nicht quasi. Sie kommen ja nicht gleichermaßen über 24 Stunden die Leute an die Ladesäule, sondern eigentlich haben wir alle ein sehr ähnliches Profil. Nachts schlafen wir

Dann stehen wir auf. Dann fahren wir irgendwo hin. Dann arbeiten wir und dann fahren wir nochmal zurück. Und dann gibt's Abendessen. Gute Nachtgeschichte und schlafen wieder so Das heißt, es gibt so eine Art Standard-lastprofil auch beim Nutzer. Das gibt's natürlich. Jetzt wird jeder noch ein Beispiel haben, wo das anders ist. Aber ich sage mal so die große Masse von Bürgerinnen und Bürger verhält sich sehr ähnlich. Das heißt also, alle wollen in einem ähnlichen Zeitfenster laden. Das heißt also diese Vorstellung davon. Ich könnte die eigentlich in

ganz andere Stunden packen. Die funktioniert eigentlich nicht. Und deswegen sind diese 15 % eben muss man die dringend einordnen. Wir wissen, dass es eine Glasdecke gibt, bei ungefähr so 25 % über den Daumen. Also die bes ausgelasteten Ladesäulen. Die liegen so bei 20 bis 30 %. Wenn man da so die Top 5 % nimmt. Und dann wissen wir Okay, da ist eigentlich gar nicht mehr möglich. Und dann müssen wir eigentlich ehrlicherweise sagen, müssen wir 50 % gegen 30 setzen. Und dann hat man eine ordentliche Einordnung

Was wir jetzt im nächsten Schritt versuchen zusammen mit der Industrie ist, dass wir sagen auch wir wollen eine bessere Auslastung. Natürlich. Je besser das Verhältnisladen Infrastruktur zu Fahrzeugen ist, umso günstiger wird es volkswirtschaftlich. Und wir natürlich schon sehen wollen. Welchen Effekt hat es eigentlich, wenn wir dynamisches Pricing noch mit anbieten? Also, wenn ich sage OK, ich versuche durch günstigere Preise meine Auslastung zu erhöhen. Wie viel Prozentpunkte kann man da noch rausschwitzen? Und das ist aber aus meiner Sicht etwas, was noch ungeklärt ist. Da müssen wir

jetzt ran. Aber auch da möchte ich davor warnen. Ich werde persönlich. Ich würde nicht nachts aufstehen, nur weil es besonders günstig ist, sondern auch ich bin an meine Profile gebunden als ein Mensch. Ja, ja, da gab es ja in Berlin. Wir sitzen ja hier in Berlin auch neulich die Ankündigung, dass die Stadt wecke. Berlin diese Blockiergebühr ab einer bestimmten Abend Uhrzeit dann weggenommen haben, was ja total sinnvoll ist. Ja, aber das ist auch spannend. Und deswegen zum Beispiel, das wäre etwas. Da würden Sie, würde ich

jetzt sagen, wenn ich beraten würde beim Ministerium. Ja, schön und gut. Aber das Problem taucht eigentlich beim Endkunden auf, indem er sein EMP Produkt benutzt, also seinen Fahrstromvertrag. Im Fahrstromvertrag werden die Strafgebühren fällig. Das heißt also. Bei mir werden manchmal Strafgebühren aufgerufen, obwohl der Betreiber der Ladeinfrastruktur das gar nicht einfordert. Ach was, das ist ein Tristbrettfahrertum, das sich da breitgemacht hat, so möchte ich es mal nennen, was ein Riesenproblem ist. Das ist 100 % Marge beim Fahrstromanbieter. Und davon kommt ich persönlich kenne keinen Vorgang, wo

das Geld überwiesen wird an den CPO, also den Betreiber der Ladeinfrastruktur. Der hat aber eigentlich das Problem, wenn der eine zu lange steht, deswegen etwas, wo man dringend ran muss. Ich finde den Schritt aber trotzdem gut von dem Berliner Kollegen, das so klarzustellen. weil dann kann man auch nochmal gegenüber seinen Fahrstromanbietern sagen Was auf so Leute. Das kann ja nicht sein. Ja, das klingt auf jeden Fall nach Trickserei. Man kann ja natürlich einordnen. Das ist ja auch finde ich eine höchstspannende Fragestellung, ob die Preise gerechtfertigt

sind. Die hohen an den öffentlichen Ladepunkten, wo sich ja viele beschweren, dass sie nicht so niedrig werden wie zu Hause. Man muss natürlich die Ladeinfrastruktur. Anschaffungskosten und den Betrieb eines Ladepunktbetreiber auch berücksichtigen kann dann nicht mehr davon ausgehen, dass es die gleichen Preise sind wie zu Hause. Aber wo ist dann ein realistischer Preis? Habt ihr das auch modelliert in irgendeiner Art und Weise. Natürlich machen wir uns da Gedanken. Und wir haben einen sehr guten Einblick in Kosten. Und das ist ja die Grundlage. Also letztendlich, wenn

ich bei jedem betriebswirtschaftlichen Fall habe ich ja quasi. Wenn ich einen Bierdeckel nehme, würde ich sagen. Okay, was habe ich an Capex? Was habe ich an Opex? Was habe ich an Marge, die ich erzielen muss? Und was habe ich für eine Abschreibungsdauer? Wenn ich das nehme und das gegen eine Auslastung lege, dann kann ich eigentlich ganz gut berechnen, welcher Aufschlag eigentlich notwendig ist, damit sich meine. Kosten Capex Opex Marge amortisieren. Das ist eine Berechnung. Die kann jeder auf Bierdeckel machen. Das machen auch wir so. Und

darüber kommt man natürlich schon sehr schnell an den Punkt, dass man versteht. Okay, was wäre gerechtfertigt und was nicht? Ja. Was heißt, da ist auf jeden Fall noch Luft nach unten, wenn man so will, oder grob gesagt, oder ist das, dass das da ist das die Kritik der Bürger berechtigt, wo viele sich auch sagen, wir zahlen zu viele zu hohe Preise sozusagen an den öffentlichen Ladepunkten. Wir haben ein Problem. Das haben wir lange unterschätzt, dass ganz viele Leute heute noch mit dem Dienstzwang unterwegs sind und

einfach eine Karte haben, wo sie persönlich nicht betroffen sind davon, wenn es teuer ist, da wird einfach bezahlt. Das heißt, es gab auch auf Kundenseite gar nicht diesen Druck. Natürlich gibt es die Stimmen im Markt, aber das ändert sich jetzt, dass wir zunehmend auch wirklich Leute haben, die jetzt nicht aus dem Flottengeschäft kommen und eine Flottenkarte haben, sondern so, die selber ihre Karte davor halten und dafür blechen. und gibt es in deiner Vision für die Bürger nochmal zurück, die keinen Ladepunkt zu Hause haben. werden wir

dann also eine Vision, die ich hätte auch noch mal vielleicht, um auch dich und die Hörer nochmal abzuholen. Wir reden ja auch viel um intelligentes Laden. Ich bin ja Energieingenieur und versuche, das Ganze systemisch zu betrachten. Das eine ist Ich verstehe die Ladepunktbetreiber, die ihre Auslastung so maximieren, so maximieren wollen, wie sie können. Es gibt allerdings natürlich auf Energiesystemebene dann die Inzentivierung, wenn man den Ladevorgang verzögert und diese dynamischen Strompreise hat und dann bidirektionale Laden etc. Eigentlich wär es für diese systemische Betrachtung so gut, dass

es möglichst viele Ladepunkte gibt und dass die Auslastung nicht mal, sagen wir mal, das entscheidende, die entscheidende Maximierungsgrösse Optimierungsgrösse ist, sondern dass man das eben auf Systemebene schaut. Es gibt, wie du sagst, gewisse Restriktionen. Die Leute werden nicht ihr Lebensverhalten so stark umstellen. Das heißt, irgendwo wird die kannst du es maximieren, aber bis 25 %, wie du sagtest. Und dann eigentlich geht es darum. Wie können wir das äh möglichst verzögern, das Laden oder bidirektional machen und dann diese dadurch Geld verdienen als Ladepunktbetreiber. Wie siehst du

das ganze Thema? Also, das ist etwas, was wir viel zu selten diskutieren als Branche. Welchen Beitrag hätten wir eigentlich im Kontext des Energiesystems? Wenn wir über dynamisches Pricing reden, dann geht's vor allem um eine optimierte Auslastung. Da geht's nicht darum, uns gegen die Energieerzeugung zu optimieren. Das funktioniert in anderen Systemen. Das heißt also da, wo ich wo ich Schnellladen habe. Da versuche ich über Pricing so bisschen die Wissen zu verteilen, dass sie früher oder später kommen. Aber wir haben ja noch die ganzen, sage ich mal

Strassenlader, aber auch die Leute, die zu Hause stehen, oder beim Arbeitgeber. Die stecken ja sehr lange. Und die können ja durchaus sehr flexibel laden und werden durchaus und das oder sie sind in der Lage, quasi auf Preissignale zu warten, die da heißen. Okay, jetzt ist gerade sehr günstig an der Börse. Jetzt bitte laden. Das entlastet ja auch das System. und ich glaube, das brauchen wir, dass wir diese Preissignale aus dem Strommarkt auch bis zum Endkunden bringen. Und das ist ja eine Diskussion, die wir gerade beim

Lkw haben mit dem Durchleitungsmodell, dass wir sagen, an der Stelle wollen wir, weil es einfach so große Batterien sind, dass eben auch systemdienlich denken. was wir zukünftig, wenn wir jetzt einfach mal zehn Jahre weitergehen, was meine Vision wäre, wenn ich in so einem Quartier bin. Also erstmal in einem Quartier wäre es so, dass ich fußläufig und fußläufig heißt in einer Fusslatschend Distanz nennen wir das. Das sind ungefähr 250 Meter vor meinem Haus auch eine Lademöglichkeit habe ich diese Lademöglichkeit grundsätzlich, weil es eben nicht nur ein

Ladepunkt ist, sondern immer als abgedacht ist, auch reservieren kann und ich eine hohe Verlässlichkeit habe, dass ich auch da an den Ladepunkt drankomme. Und dann ist hier vor allem die Frage Wie gelingt es uns eigentlich auch den Bürgerinnen und Bürgern, die keine eigene Pv-anlage auf dem Dach haben, auch Zugang zu PV zu organisieren? Also ich könnte mir auch vorstellen, dass man sagt Okay, zukünftig ist das möglich. Ich besitze irgendwo Anteile einer Pv-anlage. Die steht aber gar nicht zu Hause auf dem Dach, sondern die ist irgendwo

Aber ich kann diesen Strom in mein Auto bringen. Das wäre eine denkbare Variante und. Ich glaube, dass wir nicht nur das Thema Schnellladen für die Quartiersangebote brauchen, sondern vor allem auch das Thema Normalladen, weil die Autos einfach lange stehen. Und wie du vorhin schon gesagt hast, es macht auch Sinn, dann viele Autos am Netz zu haben. Und du hast Stichwort Durchleitungsmodell auch schon erwähnt. Ja. Wieso ist das so wichtig, dass die Leute, das ist ja gerade sehr hochaktuelles Thema, insbesondere im Ekw- Kontext. Aber glaube ich

nicht nur genau. Also, das ist immer ganz wichtig, voranzustellen. Also, ich persönlich habe ja gar keine Präferenz, was besser ist, oder oder wovon man Fan ist. Ich bin Fan von einer Sache. Das ist fairer Wettbewerb und Level Playing Field. Und das, was wir in der Vergangenheit erlebt haben, ist ja Folgendes, dass viele Betreiber gar nicht wollten, dass, dass die Bürgerinnen und Bürger ad hoc laden. Also kann man hier nach Berlin, hat uns erklärt Ad hoc Laden braucht kein Mensch, macht kein Mensch. Ja. Zu welchem Preis

habt das denn eingestellt? haben Sie uns einen Preis genannt und ist doppelt so viel. Das ist klar, dass es keiner macht so und vor allem da müssen wir hin. Wir wollen für den Bürger und die Bürgerinnen Wahlfreiheit. Ob sie jetzt ad hoc laden oder mit den Fahrstromvertrag laden. Das ist die Baustelle beim Pkw. Und das ist ganz wichtig. Ich sehe das Durchleiten jetzt gerade also überhaupt gar nicht beim Thema Schnellladung Pkw. muss sich vor Augen führen. Ich werde ja deswegen, weil irgendwann nachts viel Wind bläst

werde ich deswegen nicht nachts zur Ladesä fahren. Das bringt, glaube ich, der Effekt ist nicht da. Das ist anders. Möglicherweise im Quartiersladen. so beim Lkw ist es aber so, dass wir nicht nur Ladepunkte fürs Zwischendurchladen aufbauen, wo man eine dreiviertel Stunde steht, sondern eben auch für die langen Zeiten, die ein Fahrer Pause machen muss, sprich acht bis zehn Stunden und da macht es schon Sinn, wenn ich einen Lkw 8 bis 10 Stunden am Netz habe zu gucken, wo er dann eigentlich systemdienlich laden kann. Und dafür

muss ich aber das Preissignal von der Börse durchstecken. Und wichtig ist auch, wir haben uns angeguckt, wann LKW an den Standorten stehen. Und das ist sehr flexibel. Das heißt, da kommen morgens schon die ersten rein, die eine Pause machen müssen, ne. Und da kommen mittags noch mehr und abends noch mehr, ne. Das heißt, das verteilt sich aber auch ganz gut über einen Tag. Das heißt, also ich habe da eine eigentlich einen gigantischen Speicher unterwegs, ne. wo ich eh gesagt doof wäre, blöd wäre, wenn ich den

nicht nutzen würde. Also, das heißt, das haben wir vor, dass wir sagen Okay, es soll eine 3. Zugangsvariante geben. Dieses Bring Your Own Power oder EMP plus. Aber ob das genutzt wird, wie intensiv das genutzt wird. Und ob das jetzt der Bringer ist am Ende und preislich viel günstiger ist, das wissen wir nicht. Eine Sache ist aber klar. Wir haben einen fairen Wettbewerb zwischen den drei verschiedenen Zugangsfonds. Und ist es so, dass da, dass es heute schon möglich ist. Also, wenn ich jetzt eine Spedition bin

oder Fuhrparkbetreiber eines ELKW, könnte ich tatsächlich das schon jetzt nutzen heute in Deutschland oder was müssen wir abwarten? Was sind so Hürden, die noch auf dem Weg sind? Also die Anwendungsregelung ist ja da. Also es ist quasi. Es gibt keine. Wir müssen nicht mehr irgendwie auf die Bundesnetzagentur warten oder auf irgendwelche Gesetze. Das ist eigentlich alles da. Ich glaube, die Anwendung, die Umsetzung hier in dem Kontext ist neu. Deswegen müssen wir natürlich auch mit augenmaß gucken, dass es etwas ist, was wir auch einführen müssen. Also

es wird nicht auf den Schlag da sein. Aber ich glaube, dass das eine Kompetenz sein wird, auch im Markt, die über das Lkw-netz hinaus seine Bedeutung hat. Und ich glaube. dass es nicht falsch ist, sich mit dem Thema auseinanderzusetzen. Aber wie gesagt, ich bin auch noch ein großer Fan davon, wenn wir jetzt beim Pkw bleiben und sind. da übers Ad-hoc-laden zu reden. Wir werden nächstes Jahr an den Punkt kommen, dass alle öffentlichen Ladepunkte angebunden sein müssen an den sogenannten nationalen Zugangspunkt. Das heißt also, es wird

eine Plattform geben, wo alle Belegstati verfügbar sind. Und ich kann also sehen, wo es lade soll. Ist sie frei oder ist sie nicht frei? und reservieren, reservieren nicht. Aber ich kann das Pricing noch nachgucken für den Ad-hoc-preis. Warum ist das so wichtig? In der Vergangenheit habe ich diese Informationen eigentlich nur über die App meines Fahrstromanbieters bekommen. Es gab die nicht anders. Das heißt, wenn ich mich in die Welt der Elektromobilität reinbewegen wollte, brauchte ich diese Karte. Und jetzt kann ich zukünftig kann ich diese Daten in

meinem Navi oder auch immer auf dem Handy bekommen. Und ich weiß, wo ein Standort ist und kann den auch ohne Vertragsbindung nutzen und. können mir vorstellen, dass das Ad Hoc Laden maßgeblich stärkt. Wir wissen von großen Supermärkten, dass es da die Quote von Ad Hoc Laden eine ganz andere ist. Also da ist das Ad Hoc Laden vom Pricing her so attraktiv gestaltet, dass die Leute das überwiegend machen. Und das finde ich eine interessante Sache. Wenn das Pricing stimmt, dann gehen die Leute auf das Thema Ad

Hoc Laden. und Ad-hoc-Laden auch nochmal aus Neugierde. Das wird ja über die A4-Regulierung europaweit geregelt, dass es auch an jedem Ladepunkt auch AC und DC, also Schnellladen und langsamladen überall eigentlich verfügbar sein muss. und in der AFI ist auch eigentlich angelegt, dass es eigentlich diskriminierungsfrei und fair untereinander zugehen muss zwischen der Bepreisung. Das wird in der Praxis aus meiner Sicht nicht ganz so gelebt. Aber die AFI hat schon die Tendenz, dafür zu sorgen, dass man sagt so Leute, eigentlich müssen die sich preislich schon auf einem

sehr ähnlichen Niveau bewegen. Und dann ist Ad hocla natürlich auf einmal interessant. Und wie schaust du auf das Thema Unternehmensflotten ist es. Das ist ja eine auch der größten Hebel, glaube ich, für die E-Mobilität. Zwei Drittel der neuen E-Fahrzeuge gehen in die Unternehmensflotten. Sind wir da auf einem guten Pfad? Gibt's da noch Hürden, die du siehst? Ja. Was fällt dir da ein noch zum Thema Unternehmensflotten? Ja, ist ja tatsächlich so, dass es immer weniger Leute gibt, die sich wirklich einen Erstwagen selber kaufen und dafür Geld

auf den Tisch legen. Das heißt also, um Elektroautos in den Markt zu bringen, ist das natürlich ein sehr wichtiger Weg über die Firmenflotten und Firmenfahrzeuge. Und das muss uns gelingen.

darüber hinaus. Ich sage mal so die Flotten, die mir noch mehr Sorgen gerade machen, sind die quasi die ganz großen, die Lkw-flotten, wie wir die elektrifiziert bekommen. Ich hatte ja schon gesagt, dass wir an dem Ladenetz für öffentliche Ladeinfrastruktur dran sind. Aber das ist ganz wichtig. Wir müssen ja auch überall im Depot laden. Und da haben wir eben gewaltige Aufgaben. Und das ist wenigstens bewusst die Planung, die wir auf der Autobahn vorgenommen haben. Also die Bedarfsplanung hat als Grundannahme, dass die Lkws eigentlich immer zu 100

% geladen losfahren. Diese Grundannahme hinzubekommen. Das wird ein hartes Stück Arbeit. Wie meinst du das, dass man es schafft, die auf 100 % zu kriegen, oder wie meinst du das da? Die Frage ist ja, wir denken in so einer Kaskadenlogik nach. Wie viel Ladeinfrastruktur müssen wir aufbauen? Und wir wollen natürlich nicht zu viel aufbauen. Das heißt, Sie sagen okay, Ladebedarfe, die an anderer Stelle günstiger zu erschlagen sind, die sollten auch da stattfinden. Also ein Ladevorgang im Depot wird vermutlich immer günstiger sein als irgendein öffentlicher Ladepunkt

weil einfach gewisse Anforderungen entfallen. und deswegen in unserer Logik sagen wir OK, wollen wir, dass die erstmal dort auch entsprechend laden und im Idealfolgeladen losfahren. Aber wie gesagt, bei den Depots gibt's doch gewaltige Aufgaben. Das, was mir Sorgen macht, ist eben. dass die Netzanschlüsse in der Regel nicht für alle reichen. Und dann hat man eben so ein Gewerbegebiet. Wenn da fünf Logistiker sind, dann möglicherweise nur den schnellsten bedient am Anfang und der Rest guckt in die Röhre. Und das kann es nicht sein. Können wir da

auch mal ein bisschen mehr ins Detail gehen, weil du dich auskennst, was so typische Netzanschlussleistungen denn so sind in so einem Gewerbegebiet und was da so realistisch ist für so einen Logistiker, dass er jetzt hat und was er dann perspektivisch als Netzertüchtigung erfragen kann vom Verteilnetzbetreiber. ist natürlich in der Tat sehr unterschiedlich, weil es natürlich auch im Gewerbeanwendungen gibt. Die brauchen sehr viel Strom. Es gibt welche, die brauchen sehr wenig. Wenn man sich aber anguckt, was braucht eigentlich ein Depot an Strom? Also, wenn ich mir

einfach nur so ein Warenumschlagsdepot angucke. Ich brauche Strom für die Beleuchtung. Ich brauche noch Strom, um das Rolltor hoch und runter zu fahren. Und so dann nicht so. Also, es ist nicht so dabei. Das sind nicht die Riesenmaschinen. Das ist keine Schrottpresse, oder? vielleicht, wenn es ein gekühltes Depot ist, dann noch mal ein bisschen mehr wiegen Gekühlung. Aber die Standard Depots. Nehmen wir mal irgendeines, das jetzt einfach nur Pakete, die ungekühlte Pakete sortiert, ist der Bedarf nicht hoch. Aber habe ich möglicherweise 100 Lkws an der

Rampe stehen. Wenn ich da jetzt sage OK, da muss an jeder Rampe ein Stecker dran, dann komme ich auf einmal an Anschlussleistungen. Die hat ein Betreiber von so einem Standort noch nie gesehen und gehört. Und so kippt wahrscheinlich erstmal hintenüber. und dann hängt es natürlich noch davon ab, wie in Summe so ein Gewerbe angeschlossen ist. Und das kann sehr, sehr unterschiedlich sein. Das hängt auch immer damit zusammen, wie das vorgelagerte Netz so aufgebaut ist. Manchmal hat man Glück und da sind auch Kapazitäten frei. Wobei das

ja auch immer eine Momentaufnahme ist. Kann auch sein, dass morgen kommt irgendwie ein großer Batteriespeicher oder ein Rechenzentrumzentrum Datenzentrum. Und da ist die Leistung weg. Ne. und deswegen sehr, sehr wichtig, dass man hier auch von Anfang an ähm gerade den Verteilnetzbetreibern transparent macht, was da auf sie zukommt. Und das ist ja eine wesentliche Aufgabe von uns, die glaube ich am wenigsten bekannt ist. wenn wir alle beschweren sich darüber, dass Verteilnetzbetreiber eigentlich zu langsam sind. Mit denen Anschlüssen, so können sie jetzt nicht viel für, weil die

Regeln sind, wie sie sind. Personalausstattung ist auch oft so, wie sie ist. Und wenn man das Problem lösen möchte, dann muss man eigentlich den Verteilungsbetreibern auch den Vorlauf geben, den sie brauchen. Also, wenn mir ein Verteilungsbetreiber sagt, er braucht zehn Jahre, um irgendwo eine Hochspannung zu legen, kann ich nicht erwarten, dass sie jetzt zehn Jahre warten und sage, ich will es jetzt eine Hochspannung haben. Und dann ist sie nicht da, sondern ich müsste heute. mit ordentlich Vorlauf ihm sagen Pass auf. In zehn Jahren brauche ich

da Netzanschluss. Dann kriegt er das hin. Und das ist das, was wir machen, dass wir im Prinzip für ganz Deutschland den Bedarf planen an Ladeinfrastruktur und an Leistungen, die dahinter liegt und diese Daten den Netzbetreibern geben, damit die. ein Bild davon haben, was da auf sie zukommt. weißt du, was habe ich mich auch länger gefragt, was die Hauptgründe sind, weshalb es bis zu zehn Jahren eben dauern kann. Vor allem bei den Hochspannungsanträgen. Ja, kannst du nochmal im Detail gehen. Also, es ist bestimmt nicht, dass. Bagger

vom Kipper fahren, das Loch buddeln und wieder zumachen. Das ist in ein paar Tagen gemacht. Das ist tatsächlich dieser ganze Planungsvorlauf, die ganze Abstimmung, die extrem zeitintensiv ist. Und ich meine, dafür gibt es ja auch gute Gründe. Also, ich meine, man muss natürlich die verschiedenen Interessen im Land in den Ausgleich bringen, aber das ist sehr zeitintensiv an der Stelle. Und ja, ich würde natürlich auch hoffen, dass man da noch mal entsprechende Beschleunigungsmassnahmen bekommt, die dann auch greifen für den Bereich. Also so Stichwort überragendes Interesse, öffentliches

Interesse, was wir bei der Windkraft gemacht haben. Das würde helfen, diese Zeit um neun Jahre was zu verkürzen oder so mit dem Problem, dass inzwischen gefühlt alles von überragendem Interesse ist. Ja, ich meine, da muss man sich auch ehrlich machen. Ich meine, aus unserer Sicht ist natürlich das allerwichtigste Thema Ladeinfrastruktur. Für andere sind es Batteriespeicher. Dann kommt der nächste sagt Ja, aber wir müssen, wenn wir keine eigenen Datenzentren haben, dann gucken wir ja irgendwann total in die Röhre und und und und. Und das heißt also

die Dateinnetzbetreiber und Übertragungsnetzbetreiber sehen sich natürlich mit einer Welle von Anträgen konfrontiert, die sich schwer bewältigen können und. Ja, da müssen wir sie einfach unterstützen, so gut es geht. Und das ist eben unser Ansinnen, indem wir sagen Pass auf, Leute, wir erklären euch eigentlich mal, wie das Zielbild für 2030, 203552040 aussieht, damit ihr gerade auch in die vorgelagerten Netzen die notwendigen Ertüchtigungen vornehmen könnt. Ne. Ihr unterstützt sie vor allem in beratender Funktion. Habt ihr auch ein Tool, oder wie genau kann man sich das vorstellen? Genau

Also unser führendes Tool an der Stelle ist das Standort-tool. Damit machen wir die Bedarfsplanung und berechnen das auch. Und es ist tatsächlich im ENWG festgeschrieben, dass unsere Planungen auch übernommen werden müssen. Das heißt, das ist jetzt nicht irgendwie freiwillig, sondern das ist eine harte Leistung, die wir bringen und die dann auch genutzt werden muss. Und. Das ist natürlich, wie gesagt, dem wenigsten bewusst und zeigt aber auch, dass der Staat durchaus intelligent kann. Im Sinne von Ja, wir haben Modelle und Prognosen, die helfen, die großen Aufgaben

die da vor uns liegen, zu bewältigen. Ja, ein Stichwort Staat, weil ich finde das auch sehr spannend. Und ich glaube, da sind wir uns ähnlich. Und ich glaube vielleicht eher kontrovers in Deutschland. Das würde ich auch gerne vertiefen. inwiefern der Staat eine Berechtigung hat beim Planen von bestimmten Prozessen und insbesondere jetzt in dem Fall Infrastruktur und wie viel man sozusagen dem Markt seinen freien Lauf geben soll. Und ich glaube, ich bin ich höre raus. Und ich glaube, ich bin deiner Meinung, dass der Staat in bestimmten

Aspekten auf jeden Fall federführend auch agieren und Verantwortung übernehmen muss in dieser koordinierenden Funktion. Wie wie schaust du auf das Thema nicht nur jetzt beschränkt auf die E-Mobilität, sondern dass der Staat nicht nur als diese, laissez-faire Mentalität, der Markt regelt schon alles und da auch eine Führung übernehmen muss. Ich glaube, ich glaube, es braucht ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Staat und Wirtschaft an der Stelle. Es gibt und das ist vollkommen bewusst viele Dinge, die die Wirtschaft besser kann. Aber es gibt auch Dinge, die der Staat besser

kann oder wo man vielleicht eher im Sinne der Bürgerinnen und Bürger agiert. Und ich glaube, da muss man sich immer sehr ehrlich machen, was da auch jeweils die Interessenslage ist. Ich glaube, gerade beim Thema Infrastruktur hat der Staat natürlich immer einen starken Beitrag, aber der Staat wäre zum Beispiel nicht besser, da drin selber Ladeinfrastruktur aufzubauen und zu betreiben. und ich erinnere mich nur an ein Gespräch zehn Jahre her mit einem Bundestagsabgeordneten, der meinte Herr Pallasch, das müssen doch alles Sie machen, habe ich gesagt. Gott im

Himmel. Ganz ehrlich, wenn wir hier was erreichen wollen. Wir als staatliche Institutionen wären wir nicht dazu in der Lage, das Tempo aufzubringen, weil wir ganz andere Regeln haben, um jetzt hier deutschlandweit Ladeinfrastruktur hinzubauen und zu betreiben. Das ist. Das ist eine Industrieaufgabe, aber. bei der Frage, wie denn die Rahmenbedingungen sind und wie so ein Gesamtsystem funktionieren muss, wie wir auch dafür sorgen können, dass es für den Bürger und Bürger fair zugeht oder wie wir auch für Einheitlichkeit sorgen können. Da haben wir schon wieder eine Rolle

Und dann gibt's natürlich noch Spezialthemen, so wie jetzt bei der Ausschreibung Lkw. Da hat der Bund die Flächen. Und da ist man dann auch noch mal in einer anderen Rolle, wenn man selber Flächengeber ist, mit diesen Flächen verantwortungsvoll umzugehen, weil. Da kann ich nicht einfach irgendeinem die Flächen geben, sondern das muss ein sauberes Verfahren sein. Und beim Thema E Mobilitätsstrategie, wenn man sich jetzt insbesondere China anschaut und jetzt USA noch mal, um mal ganz konkrete Extrembeispiele zu nehmen und Deutschland und die EU ist irgendwo dazwischen

also China Fünfjahrespläne, ganz klare Strategie pro- Elektromobilität. Und der Plan hat natürlich gewisse negativen Aspekte, wenn man jetzt sich den Markt anschaut, aber trotzdem eine ganz klare Linie Pro E-Mobilität und Wahnsinnszulassung. zahlen, was die E-Mobilität angeht und gegen die USA jetzt gerade eine neue Regierung und plötzlich Drill Baby Dill. Und dann geht es nur noch um bloß keine E-fahrzeuge importe. Und er glaubt nicht an. Und die führende Regierung glaubt nicht dran. Hier habe ich das Gefühl, irgendwo dazwischen fahren wir. Welchen Weg fahren wir den richtigen

Weg? Sollten wir irgendwas anpassen? Eher in Richtung China oder alles so wie es wie gehabt. Manchmal hat man so ein bisschen den Eindruck. Uns fehlt der Mut, so richtig zu springen. Und das ist wir alle, wenn man so ein halber Sprung, der kann ziemlich schmerzhaft werden. Industriepolitisch ist, glaube ich allen klar, die sich mit der Thematik auskennen. Das Geld von morgen wird nicht mit den Produkten von gestern verdient. Ja, das ist eigentlich allen klar. Und deswegen ist natürlich schon die Frage, in welcher Intensität und mit

welcher Schnelligkeit geht man in diese neuen Märkte rein? Und das gehört dazu. Jedes Auto, das ich in diesem neuen Markt mehr verkaufe, verkaufe ich in einem alten Markt weniger so und das ist natürlich, glaube ich. immer noch eine Herausforderung. Wir argumentieren sehr oft dann noch mit flotten Werten, dass wir sagen Ja, deswegen müssen wir das ja quasi durch so flotten Werte erzwingen. Ich wünsche mir oft, dass wir eigentlich noch ganz anders denken. Pass auf, Leute, wir müssen diesen iPhone-moment vom E-auto. Den müssen wir rauskitzhen. In

diesem Moment, wo die Leute sagen Leute, ich will das Ding haben. Ich will das Ding haben. Mein Nachbar hat's. Ich will's haben und alle anderen wollen es auch haben. Da müssen wir hinkommen, weil dann verkauft sich das Ding von alleine so was brauche es dafür? Auf der Carpex- Seite darf natürlich so ein E-auto dann nicht viel, viel teurer sein. Es muss dann auch auf den bei den Betriebskosten, sprich Ladekosten muss, darf es nicht teurer sein. und ich glaube aber ganz wichtig auch diese Funktionalität. Deswegen bin

ich so scharf wie alle anderen auch auf das Thema Bidi Laden. Also dies ist quasi. Das ist die erste Funktionalität, die quasi das E-auto vom klassischen Verbrenner abhebt, weil der Rest ist mehr oder wenig identisch. außer bei der Reichweite haben wir ein bisschen mehr Probleme, sage ich mal so ganz viel Reichweite. Ich habe das Thema Laden. Aber das E-Auto kann etwas, was der Verbrenner nicht kann. Und das ist quasi Sparbüchse oder Goldesel, wie man es auch nennen möchte sein. dass man das wirklich ins Energiesystem hängt

Und ich glaube, das kann den Leuten so richtig spaß machen. Also, wenn ich. Man sieht ja all die Leute mit ihrer App, wenn sie sehen, wie PV Stunden habe ich jetzt geladen und und und und ich glaube, dass das einfach. ökonomisch attraktiv wird. Ja, ja. Lass uns so ins Detail gehen. Was das Thema Bidi, weil es geht ja auch um dietes Laden und so weiter. Also, wie wir drauf schauen, ist ja, das ist ja quasi beim Verbrenner. Konntest du vielleicht ein paar Cent hier und da

in irgendein Tagesuhrzeit, die anders ist, oder eine Tankstelle, die besser war, mit günstiger. Aber jetzt beim Strom hast du so viel mehr Hebel. schon beim Laden und dann perspektivisch beim bidirektionalen Laden. Es gab ja neulich diese große Ankündigung von Oktopus und Byd, die ja sehr viele Wellen geschlagen hat. Mit 300 Pfund in UK kann man jetzt, wenn man BD und so weiter macht und Oktopus lässt, dann umsonst fahren. Wann kommt das in Deutschland? Dines Erachtens. Und das ist auf jeden Fall auch für mich ein iPhone-

Moment beziehungsweise ein Xiaomi- Moment, weil ja, weil ja Apple das ja quasi nicht sein E- Auto nicht gebracht hat und Xiaomi das Apple Chinas ja schon gebracht hat. Ich sehe, dass die Kollegen im Wirtschaftsministerium damit. große Aktivität auch dran sind. Wir unterstützen das auch. Wir haben damals als Leitstelle auch das Grundlagenpapier dafür verfasst, um überhaupt mal zu sortieren. Wo gibt es noch Baustellen? Wo nicht? Habe ich gelesen. War sehr gut. Kann ich sehr empfehlen. Das hat damals unser Beirat gemacht. Arme Kollegen, die mussten. Ich habe

mich fast ein bisschen geschämt, weil ich war im Urlaub. Und der Beirat der Leitstelle saß da und hat das Ding erarbeitet. Aber das haben sie ganz hervorragend gemacht. und ich hoffe, dass von allen erkannt wird, dass wir da mit Vollgas ran müssen an das Thema, weil wir sehen, andere machen es jetzt schon. Und wir dürfen uns jetzt nicht irgendwie verzetteln, dass wir sagen, wir müssen die letzte das letzte Detail klären. Ich glaube, wir müssen auch den Mut haben, damit jetzt schnell in den Markt zu gehen

mit einer robusten Lösung. und dass das eben auch klar ist. Okay, das muss zukünftig jedes Fahrzeug können, also dass das auch einfach state-of-the-art ist. Jedes Fahrzeug kann das von der Software-seite her. Mir ist eine Sache noch wichtig, die zu selten thematisiert wird. Ich glaube, wir haben unendlich viele Stunden darüber geredet. Ähm, wie die Schnittstellen aussehen, wie wie die Abläufe sind und und und. Aber eine Sache haben wir nicht geklärt. Wie muss sich eigentlich der Mensch mit seinem Auto dazu verhalten? und da kommen wir zu folgendem

interessanten Punkt. wenn ich davon profitieren möchte. Also sprich die Arbitrage zwischen Ich kann billig meinen PV- Strom nutzen und dann eine teure Kilowattstunde am Abend zum Beispiel ersetzen. Wenn ich das Potenzial heben möchte, muss das Auto ja zum richtigen Zeitpunkt gesteckt sein, sprich dann, wenn PV- Strom billig erzeugt wird. Ja. Aber das steht ja nicht ganz nach zu Hause. Also in der Regel steht das Auto auch woanders. Und da ist die Frage Wie kommt denn eigentlich mein Strom dann zum Arbeitgeber? Ja, da bin ich wieder

beim Thema durchleiten. Und da gibt es seit Neuestem auch jetzt grünes Licht dafür, dass das eben auch in dem Kontext gedacht werden kann. Also das spricht jetzt nichts mehr gegen, gab es ein Urteil. Und ich sehe da schon das Potenzial. Also die Experten, die sich mit dem Thema auskennen, sagen inzwischen ja. durchleiten wird eine wichtige Grundlage fürs Bit-Laden sein. Das ist, glaube ich, noch zu wenig diskutiert und gesehen worden. Total. Ja, da reden wir auch über Komplexitäten. Ich weiß nicht, wie du da auch im Detail

drinsteckst auch und da auch durchläuten kannst. Aber die. die ganzen Komplexitäten des Bidi Ladens sind ja zum einen diese ganzen Geschäftsmodell Aspekte und die regulatorischen Hürden eben Durchleitungsmodell. Ist das möglich? Ja, nein. Wer steuerliche Aspekte, also diese Art von Problematiken, dann die. Informatikit-lastigen Aspekte, die dann dranhängen. Und dann natürlich der User, der muss auch sein. Wie sieht der? Wie wird er das damit umgehen? Jetzt kann ich Bidi laden, oder jetzt muss ich aber schnell weg, so schnell wie möglich laden. Und dann natürlich die ganzen elektrotechnischen

Aspekte. Wo man da schaut, ist die Ladesäule. in der Lage, das den Strom in die andere Richtung äh oder oder das Fahrzeug in die andere Richtung AC oder DC etc. Sprich, da gibt's einige. Wo siehst du die größten Hürden in diesem Konstrukt. Und wie schnell siehst du, dass wir das jetzt demnächst mal in Deutschland auch wirklich äh ja anlehen oder fre freilassen. In der Aufzählung fehlte ein Akteur. Das ist der Netzbetreiber. Das. Also, den müssen wir vor allem mitnehmen und abholen im Sinne von der braucht

die Sicherheit, dass durch diese Funktionalität die Stabilität des Stromnetzes nicht gefährdet ist. Ja, und es ist eben so der härteste Fall, den man sich da vorstellen kann, ist Es gibt quasi ein Preissignal und man kann quasi mit dem Einspeisen von Strom Geld verdienen. Jetzt muss man sich vorstellen, das machen. Man hat so eine straße. Jeder hat ein E-auto. Alle machen das auf einmal. Ja, jeder knallt da irgendwie 11kw rein ins Netz. habe ich natürlich ein Problem, wenn das nicht gesteuert werden kann, und deswegen ja, ist

es absolut berechtigt, dass die Netzbetreiber da eben auch ihre Bedenken einbringen. Aber ich glaube, da hat man inzwischen gute Lösungen und. Ich glaube, es braucht dann auch noch im nächsten Schritt. Klärung darüber, wie man das relativ simpel dann auch umgesetzt bekommt, also sprich günstige Wallboxen, die das ermöglichen, bis hin zu. auch das wird eine spannende Frage sein. Also, wir haben ja ganz viele Akteure draußen. Die machen das ja nicht aus reiner Menschenliebe, dass er das anbieten soll und wollen auch damit Geld verdienen. Und das wird

Das wird spannend zu sehen sein, wie diese Geschäftsmodelle aussehen, wie auch da die, die, was sich da durchsetzt und was nicht. Aber ich glaube. Und das ist für mich der interessanteste Fall. Für mich ist es gar nicht so spannend, dass ich jetzt irgendeine Systemdienstleistung Richtung Netz anbiete, sondern es ist quasi diese Optimierung zu Hause. Da ich sag so diese Vorstellung. Ich hab da draußen steht mein Auto. Und damit versorge ich mich jetzt ist dunkel. läuft meine Sauna. Es läuft schon mal der Pizzaofen und so überall

brennt auch Licht und einer hängt noch seine und die ganzen Geräte laufen. dann macht das spaß. Und wenn ich dann noch merke. Okay, ich hab das quasi am Tag erzeugt selber und kann es abends selber nutzen. Ich glaube, dann wird eine Geschichte draus. Ja. Und gibt es noch andere Themen, die du denkst, die jetzt Innovation sind, die kommen werden, die dir so Freude bereiten und Optimismus sozusagen für die Immobilität. Es gibt noch ein großes Thema am Horizont, dass wir zunehmend im Blick nehmen, dass das Thema

autonome Fahren vielleicht sogar stärker von der Lkw- Seite her, weil natürlich das eine ganz andere Bedarfsplanung mit sich bringen würde. Also wenn ich zum Beispiel, wenn Autos autonom fahren würden beim Pkw, dann wäre zum Beispiel das, was ich beim Strassenlader erwähnt habe. Diese, diese fussläufige Distanz von 250 Meter würde gar keine Rolle spielen. Dann würde ich sagen, kann fahren, wohin er will. Hauptsache, der steht zum richtigen Zeitpunkt wieder vor der Tür. Ja. und da ist eben vollkommen unklar, wie da die Welt in Zukunft aussehen wird

Aber es hat natürlich einen Riesen impact auf die Ladeinfrastrukturplanung. Warum ist das jetzt so wichtig, darüber nachzudenken? Das, was wir in den Boden legen, die Netzanschlüsse. Das legen wir eigentlich für 50 Jahre so. Und dann merkt man okay, wenn wir dann nach 10 Jahren merken, mit Autonomen Fahren sieht die Welt ganz anders aus. Dann hat man natürlich schon da fehlende Investitionen. Das muss man im Blick behalten. Das sind so die großen Dinge, die da kommen. Ansonsten sehen wir auch mit Spannung noch, wie sich die Technologie

selber weiterentwickelt, also sprich die Effizienz, aber auch die Batteriegrössen und die Leistungsfähigkeit der Batterien, Feststoffbatterien und so weiter. also da erwarten wir auch noch Innovationen und grundsätzlich. Und das ist, glaube ich, ganz wichtige Botschaft. Ist das aber ein Thema, das man hinbekommt. Also ist hier nicht so, dass man sagt so irgendwie, das ist eine komplett ungelöste Frage. Und wie bei Kernfusion, sondern es ist eigentlich alles da. Es geht jetzt darum, das so zu konfigurieren, dass es am Ende vor Kunden funktioniert. und da bin ich guter

Dinge. Jaja. Und beim Thema autonom fahren. Was denkst du? Wie wird geladen werden? Gibt's ja verschiedene Konzepte. Wenn jetzt kein Fahrer sozusagen das Kabel auch reinstecken kann in die Wallbox wird es Batteriewechselstationen mehr geben. Wird's Roboterarme geben? Wird es eine Dienstleistung geben von irgendwelchen Unternehmern, die dann Angestellte haben, die das dann für dich machen, oder? sehr spannende Frage. Also, wir sehen heute schon. Und das funktioniert. Tankrobotik oder Laderobotik, dass man sagt OK, das macht passiert automatisiert. Könnte aber auch sein, dass man dann an den Punkt

kommt, dass man stärker über induktives Laden. Ja, induktiv habe ich vergessen. Auch. Dass das quasi als Argument für Wechselbatterien genommen werden kann, sehe ich nicht ganz. Aber klar, man muss diese Frage beantworten. Und wir wissen es heute nicht. Ja, es bleibt spannend sozusagen. Ihr habt auch noch nicht. Ja. Und beim Thema Autonomen Fahren sieht man ja auch, dass Deutschland auch mit dem VW ID-boss da neulich sehr viele Schlagzeilen auch für gesorgt hat. Also da geht es ja auch schnell voran. Nicht nur jetzt von Elon Musk

und Tesla, die groß ankündigen und manchmal auch nicht so immer liefern, sondern auch. Wo und so weiter. Also es ist auf jeden Fall schon da. Also das müsste man sich auf jeden Fall schon vorbereiten. Auf den Wandel. Genau. Also es ist tatsächlich im letzten Urlaub war ich in den Bayern. Am Rückweg bin ich über das Testfeld an der Autobahn gefahren. Meine Familie hat mich immer wieder schräg angeguckt, weil ich irgendwie ganz wild gegiert habe. Gc mal da. und war tatsächlich ein Idi Bus, autonom fahrend. Und

das war schon beeindruckend, wenn man denkt so ne A9 ist ja dicht der Verkehr. Und dann hat man dazwischen ein Fahrzeug, von dem man weiß. Okay, da sitzt eigentlich der Fahrer jetzt so da, ne, ähm, und. Ja, ich glaube, wir waren immer sehr euphorisch, wie schnell das kommen könnte. Jetzt hat man so ein bisschen weniger Euphorie. Aber ich glaube, es hat seine Berechtigung. Gerade wenn ich mir überlege, auch wie ich ÖPNV im ländlichen Raum organisieren könnte. Auf Basis von solchen Systemen. Ich könnte ganz viele Probleme

erschlagen, wenn das Thema autonomes Fahren da wäre. Und zu guter Letzt Was können wir lernen von anderen Regionen oder Ländern oder Städten hier in Berlin oder in Deutschland? Was über ihr denkt. Das sind spannende Begebenheiten woanders. also eigentlich mein Lieblingsland. An der Stelle sind die Freunde aus den Niederlanden. Und von denen haben wir viele Dinge uns abgeguckt. Also vor allem, dass es Sinn macht, eine übergeordnete Bedarfsplanung zu haben. Das machen da alle in Amsterdam oder in anderen Städten. da hat die Kommune oder der Staat hat

da einfach auch einen Plan im Sinne von der weiß, was man eigentlich bräuchte. Und dann lässt man das aber am Ende von der Industrie aufbauen und guckt, wie man das ermöglicht bekommt. was sie auch haben. Und das ist im Unterschied zur unseren Ausschreibung hier in Deutschland so, dass die erkannt haben. Es hilft ja nicht, wenn ich immer nur den ersten Aufschlag mache. Und danach kümmert sich keiner mehr darum, sondern ich brauche ein System, das mitwächst. Und das haben die Kollegen in Utrecht sehr gut gemacht. Das

ist übrigens auch das Vorbild für die Autobahn bei den Lkws, dass wir sagen, es gibt KPIs, die uns anzeigen, wann so eine Infrastruktur volllaufen wird und dass wir rechtzeitig dann den weiteren Ausbau anstoßen. Von daher würde ich sagen, wenn man nach einem Reisetipp fragt. Amsterdam, Utrecht. Na ja, spannend. Na dann, wenn die Zuhörer mehr erfahren wollen zu allen Aktivitäten zu dir. Was würdest du denen noch als Ratschlag geben? Und vielleicht hast du auch eine letzte Nachricht, die du loswerden willst. ist immer natürlich die der Leitstelle

folgen bei LinkedIn oder auch auf unserer Webseite sich die Tools angucken. Ansonsten bieten wir ja auch ein Portfolio an von Veranstaltungen jetzt demnächst am 20. November die Gliscon, die sehr groß ist. und eine Bitte habe ich immer an alle Branchenkolleginnen und Kollegen wirklich immer noch mal vor Augen führen. Diese Nutzersicht und das ist etwas so was braucht es denn, um die Bürgerinnen und Bürger davon zu überzeugen, ein E-auto zu kaufen und da sich noch bewusst zu machen. das, was jetzt am Anfang funktioniert hat. Bei den

Early Adoptern ist noch nicht das, was wir für Massenmarkt brauchen. Ich glaube, die Denke müssen wir noch in jeden Kopf kriegen, dass wir sagen Okay, Massenmarkt ist noch mal was anderes. Das ist was Forderndes. Und das müssen wir uns auch selber auf die Agenda schreiben. Aber bin ich guter Dinge werden wir hinbekommen. Ja, da kann ich Crossing the Chasm als Buch auch empfehlen. Was genau versucht, diese Frage zu beantworten. Das liegt zu Hause auch irgendwo im Flur bei mir. Ja. Dann danke dir für deine Zeit

und die Gedanken. Und bis bald. Vielen Dank.

Und das war die Folge mit Johannes Ballasch von der Nationalen Leitstelle. Heute haben wir gesehen, wie aus Leidenschaft echte Wirkung entstehen kann, sei es beim eigenen Ladepark zu Hause oder in einer koordinierenden Rolle, die Strategie und Vision zusammenführt von der Wirtschaft zum Staat. Besonders spannend war auch, wie Kommunen mit Hilfe von Standort Tools und dem Teilen von Best Practices die Elektromobilität voranbringen. und der Austausch mit internationalen Organisationen aus Holland und Österreich zeigt einmal mehr. Wir sind Teil einer Bewegung, die über Grenzen hinweg denkt und handelt

Genau diese Impulse machen Lust, den Wandel weiter aktiv mitzugestalten. Also gerne mit teilen, abonnieren und bis zum nächsten Mal.

Ep. 25: Johannes Pallasch von der NOW über Ladeinfrastruktur, Flotten und die Zukunft der Elektromobilität

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